易微行CEO楊洋：網約新政后，分時租賃模式將大有可為

文億

私家車作為大城市的通行工具，已經不太符合大城市發(fā)展規(guī)劃了。

楊洋曾在聯想等IT企業(yè)從事數據挖掘與分析工作10余年，2014年11月創(chuàng)辦易微行，和汽車廠商、租車公司合作，使用戶可以通過“微租車”系統(tǒng)，按照分鐘、小時或天數租用友友租車、樂駕租車等合作平臺上的車輛。這套系統(tǒng)通過車輛的CAN總線系統(tǒng)對240多款車型進行逆向控制，將以往鑰匙對車輛的唯一控制權，轉嫁到手機App或門卡上，適配各類型新能源汽車。

2015年5月，易微行獲得朗瑪峰創(chuàng)投6000萬元人民幣的PreA輪融資。2016年10月，美國汽車巨頭通用汽車宣布出資入股易微行，但未透露投資規(guī)模。

市場咨詢機構羅蘭貝格在10月20日發(fā)布的報告中提出，到2018年，汽車共享出行的潛在市場容量將翻4倍至1.8萬億元。目前，這塊市場用戶的需求仍遠大于實際供給?？紤]到網約車新政的影響，分時租賃或許將成為網約車之后一個重要的共享出行方式。而ofo、mobike近期的火熱，更讓分時租賃的前景看上去很有想象空間。

《財經天下》周刊對楊洋進行了專訪，讓他談一談對于分時租賃這一模式的看法。

《財經天下》周刊=EW

楊洋=YY

EW：通用汽車此次入股易微行，這筆來自美國汽車巨頭的投資意味著什么？

YY：這筆投資和全球汽車工業(yè)變革的大背景有關?，F在，我們和通用、奧迪、豐田這些汽車廠商都有合作。這反映了一個趨勢：未來5～10年，傳統(tǒng)車輛制造商想要轉變成為具備車輛制造基因的用戶出行服務商。這些廠商生產的新能源汽車，要想進入中國市場大規(guī)模商用，就需要本土公司幫助他們快速落地。

中國各個城市政策和市場環(huán)境差異大，例如有的城市要求分時租賃系統(tǒng)必須支持刷公交卡，有的是按小時計費，有的按里程計費，有的按次計費，無法用統(tǒng)一標準提供服務，外國車企摸清具體狀況、再做二次系統(tǒng)開發(fā)的成本非常大。我們的優(yōu)勢就在于可以通過變化系統(tǒng)參數和模塊配置，貼合當地運營商的需求。他們只需要輸出品牌、車輛和服務標準，然后依靠我們的平臺，讓地方有實力的運營企業(yè)加盟進來。

EW：為什么會在2014年這個時間節(jié)點創(chuàng)業(yè)做分時租賃項目？

YY：易微行的前身是易路達，幾年前，易路達拿到了國家科委與分時租賃有關的科研項目。在做項目的過程中，我們發(fā)放了2000余份調查問卷，發(fā)現其中在國內有租車經驗的人占比不足2%。有趣的是，這些人中70%有出國經歷，而其中60%會在國外租車。

當時我們認為，人們對共享出行的需求是存在的，存在差異只不過是因為國外租車方便，隨時可以取到租車鑰匙，行程結束后只要把鑰匙扔到箱子里就可以走了。但在國內，想租車需要先找到門店，然后經過簽合同、交押金等繁瑣手續(xù)才行。

國內這種基于門店經營的傳統(tǒng)租賃方式，收費很貴。那么，他們是否可以通過統(tǒng)一的系統(tǒng)平臺走向去門店化呢？我認為答案是肯定的。另一方面，從市場基礎上看，中國有駕照的人數已達到2.64億，我們預估到2020年能夠達到4億，而智能手機用戶已經有5.9億。這些數據意味著，分時租賃需要的條件已經全部具備。于是我們決定把此前的科研成果正式轉化到商用上。

EW：公司面臨的最大困難是什么？或者說，需要集中精力去突破的障礙是什么？

YY：公司創(chuàng)立時，最難的部分就是讓分時租賃市場在中國建立起來。當時這個領域沒有什么玩家，我們又沒有能力用重資產的模式，自己買車來培育這個市場，所以早期的難點是一定要找到具備前瞻性認識的企業(yè)，讓它認可我們的商業(yè)邏輯判斷。

后來發(fā)現巨頭企業(yè)有實力、也有意愿做這樣的事情。前期，他們投入車，我們投入大量的設備、系統(tǒng)、研發(fā)人員，一起試錯。后來大家一起驗證了這個市場的合理性。車企也很高興，他們發(fā)現分時租賃真的是新能源汽車一個很好的去向，心里對市場就有個底。否則他們僅僅指望讓老百姓購買新能源車，在銷售上也有很大壓力。

EW：在中國人的觀念中，車會帶來一種身份認同感，分時租賃其實對這種認同感造成了挑戰(zhàn)。如何突破這種傳統(tǒng)觀念？

YY：非常有意思的是，3～5年后，私家車在大城市作為通行工具的屬性基本會喪失。交通部門其實已經有明確的表態(tài)，私家車作為大城市的通行工具，已經不太符合大城市發(fā)展規(guī)劃了。近期，搖號政策又一次收緊?，F在在北京市三環(huán)路上，政府劃出了公交車道，早晚高峰時坐公交是比開車快的。未來，也很可能從停車費用上限制私家車的發(fā)展。到那時，私家車就不再適合作為通行工具。如果人們恰好不愿意擠地鐵上下班，那么在周邊地庫、停車場取一輛共享汽車，是最合適的。

EW：滴滴是國內汽車共享的代表。它的存在，提前幫你培育了共享出行的市場嗎？另一方面，分時租賃的市場在多大程度上被它吃掉了？

YY：滴滴最大的價值，首先是讓很多原來開私家車上下班的用戶放棄了私家車，選擇價格不高的快車、專車，讓老百姓意識到了共享是什么東西。其次，滴滴慢慢蠶食掉了很大一部分原本屬于重模式的傳統(tǒng)汽車租賃公司的市場，給了我們一些空間。

中國現在由制造業(yè)大國向服務業(yè)大國轉型，意味著未來勞動力成本會逐漸上升。到某個時候，開快車、專車的司機，收入會高于我們。老百姓的日常出行，不可能時常雇一個收入比自己高的人來為自己服務，當他們身邊出現大量可自由使用的車輛的時候，我相信他會選擇可以自主共享的出行方式。

EW：如何看待最近火熱的ofo、mobike這些自行車領域的分時租賃項目？

YY：分時租賃汽車和自行車，兩者在某些程度上是天然的互補關系。很多人在遠距離出行時會選擇租賃一輛機動車，比如從CBD到中關村，可是到了中關村的停車場時，發(fā)現和目的地還有1公里的距離，那么他就可以馬上換上一輛自行車。

其實，我們天生具備做分時租賃自行車的條件，因為系統(tǒng)平臺都是殊途同歸的，不用特別去做開發(fā)。不過，我們不會自己去做自行車。mobike的王曉峰問過我，會不會自己做自行車分時租賃，我給他的答案是“絕不會”。

我認為，如果單獨做自行車分時租賃，這個領域的窗口期太短了。行業(yè)門檻很低，一輛自行車成本只要幾百元，ofo和mobike拿到一定數量的投資，很快就可以把主要一二線城市的市場做飽和。現在兩家都有大規(guī)模融資，按照這個趨勢發(fā)展下去，這塊市場很快就會由充分競爭發(fā)展到過度競爭。

滴滴和快的競爭時，方式是大打補貼價格戰(zhàn)。可是自行車的租賃價格已經很低，投資人的錢不會倒貼去補貼C端，而資本玩家要見到回報，那么企業(yè)就只能快速鋪量。一個區(qū)域本來只需要300輛自行車，但是擺了500輛。進一步發(fā)展下去，這些車就會變成城市垃圾。當一個地鐵站有紅、黃、綠各種自行車的時候，單個公司產品的使用頻率就會迅速降低，變成一個投資回報比很差的項目。再之后，政府就會介入管理。這個窗口期，或許只有1年了。

EW：既然系統(tǒng)平臺相似，你是否會在自行車租賃領域尋找不同的切入方式？

YY：我們目前的策略是向合作企業(yè)輸出自行車分時租賃的技術，包括智能車鎖、業(yè)務管理系統(tǒng)，甚至是一些自行車車型的設計方案。

如果車企愿意做自行車分時租賃，那么它很快就可以做起來。我們一起計算過成本，一輛新能源汽車除去補貼之外的成本大概在8萬元，而8萬元可以買200輛不錯的自行車。自行車項目盈利性很好，1小時1元錢，假設一天能夠被使用5次，一個月就能收回150元，兩三個月就差不多回本了。

車企如果在分時租賃的站點設立自行車租賃，這對用戶也有好處，當用戶打開手機App的時候，能看到所有的自行車和汽車，可以選擇任意的出行方式。

我們有很多客戶是連鎖酒店，做分時租賃汽車時我們會把車停放在酒店門口，如果再加幾輛自行車，他們也非常愿意接受。酒店門口的院子，ofo、mobike是無法停進去的，因為這些公司要求自行車租賃的收益歸他們，但是我們的項目可以把合作車企的自行車帶進去，收益歸酒店，算作一個增值服務。