反思：聯(lián)盟需謹(jǐn)慎選擇合作伙伴

為應(yīng)對超大型集裝箱船的發(fā)展和低迷的市場，班輪運輸業(yè)越來越朝著聯(lián)盟合作方向發(fā)展。截至9月1日，韓進海運所屬CKYHE在亞歐航線上所占市場份額為26%，其中韓進海運所占市場份額為5.67%；在北美航線所占市場份額為37%，其中韓進海運所占市場份額為7.37%（見圖7）?？梢钥闯觯@兩條主干航線也是韓進海運的主要航線。目前，隨著韓進海運進入破產(chǎn)保護程序，CKYHE其余各方均發(fā)布相關(guān)應(yīng)對方案。在合作航線方面，各方均宣布即時終止與韓進海運的換艙合作，并已發(fā)布替代服務(wù)，然而初始時期的混亂一定存在，對于客戶而言必然意味著極大的不方便。對于已經(jīng)裝在韓進海運經(jīng)營船舶的在途貨物，聯(lián)盟各方也出臺相關(guān)措施，表示將密切跟蹤貨物動態(tài)，與韓進海運、當(dāng)?shù)卮a頭等保持密切的溝通，想方設(shè)法安排貨物安全、盡早抵達目的地，竭盡全力將可能造成的運輸阻滯降到最低。顯然，對于CKYHE而言，韓進海運的破產(chǎn)對于聯(lián)盟的品牌、聲譽將造成影響和傷害，蒙受巨大的經(jīng)濟損失，及面臨未來尚不可知的法律風(fēng)險。

實際上，除了聯(lián)盟方的合作之外，現(xiàn)今的大型班輪公司已經(jīng)在各方航線上與其他班輪公司形成錯綜復(fù)雜的合作關(guān)系，韓進海運同樣如此。根據(jù)德魯里海事研究數(shù)據(jù)（見表5），韓進海運在申請破產(chǎn)保護之前，在各條航線上的合作伙伴多達13家，主要涉及CKYHE、O3及G6三大聯(lián)盟成員?？梢韵胂螅n進海運申請破產(chǎn)保護，對合作方都將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)和各種風(fēng)險。

對于原定將于明年二季度運營的THE Alliance （由赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建而成）而言，同樣是一大打擊。作為THE Alliance內(nèi)運力第二大成員公司，韓進海運在東西航線部署的總運力超過40萬TEU，這都隨著其宣告破產(chǎn)而退出班輪市場。隨著韓進海運的破產(chǎn)，其所在的THE Alliance成員協(xié)議及有關(guān)部門批準(zhǔn)等都將存在不確定性。德魯里認(rèn)為，由于現(xiàn)代商船與2M之間的談判尚未結(jié)束，而韓進海運的自有運力和租賃運力將獲得哪些企業(yè)接管也不得而知，這將使三大聯(lián)盟（2M、OCEAN Alliance、THE Alliance）在市場上占據(jù)的潛在份額變得難以計算。盡管現(xiàn)階段無法準(zhǔn)確計算各家聯(lián)盟在各條航線投入的運力規(guī)模，但可以肯定的是，未來THE Alliance的運力規(guī)模將明顯小于另外兩家競爭對手。