城市交通擁擠收費(fèi)：原理、要件與模型

趙 蕾

(上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444)

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城市交通擁擠收費(fèi)：原理、要件與模型

趙 蕾

(上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444)

交通擁擠收費(fèi)是交通需求管理(TDM)的關(guān)鍵內(nèi)容之一，其基本原理，即邊際成本定價(jià)理論認(rèn)為，交通擁擠的根本性原因在于出行者產(chǎn)生的邊際個(gè)人成本(MPC)與邊際社會(huì)成本(MSC)之間的差值。依托價(jià)格機(jī)制實(shí)現(xiàn)MPC與MSC的平衡與一致，可以促使交通流量的理性回歸(道路資源的合理利用)，從而有效緩解交通擁擠。交通擁擠收費(fèi)的操作方案通常涉及兩個(gè)核心要件：收費(fèi)對象要件指向在擁擠時(shí)段進(jìn)入擁擠區(qū)域或路段的出行成本(包括消耗的時(shí)空資源和動(dòng)力資源等)較高的出行者；收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要件一般包括交通擁擠臨界點(diǎn)的算定、擁擠收費(fèi)的時(shí)間限定與區(qū)域限定，以及在擁擠區(qū)域內(nèi)車輛行為的限定?；谏鲜鲅芯?，可以得出在特定時(shí)段和目標(biāo)區(qū)域內(nèi)，適用于不同出行者的、基于出行成本考量與選擇的擁擠收費(fèi)通用模型。

交通擁擠；收費(fèi)；原理；要件；模型

20世紀(jì)以來，在經(jīng)歷了無數(shù)個(gè)“擁擠—擴(kuò)建—擁擠”的治理怪圈之后，旨在更加科學(xué)的管理和有效利用現(xiàn)有交通資源的交通需求管理(TDM)理論引起了人們的關(guān)注。這一理論認(rèn)為，交通擁擠的出現(xiàn)往往不是因?yàn)榈缆焚Y源的缺乏，而是出行者對于交通資源的非理性使用。作為TDM理論的重要內(nèi)容，交通擁擠收費(fèi)的實(shí)質(zhì)是依托價(jià)格機(jī)制，推動(dòng)交通需求的理性回歸，從而達(dá)到合理利用交通資源、有效緩解交通擁擠的目的。

一、擁擠收費(fèi)的原理闡釋

城市道路擁擠收費(fèi)是對特定時(shí)段和路段(區(qū)域或線路)的車輛實(shí)行收費(fèi)，以從時(shí)間和空間上來疏散交通量，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段交通負(fù)荷的一種交通需求管理措施[1]。擁擠收費(fèi)的實(shí)質(zhì)是利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格機(jī)制，抵銷擁擠帶來的諸如交通延誤、交通事故、污染和噪音等負(fù)外部效應(yīng)，使其內(nèi)部化。

交通擁擠收費(fèi)的原理基礎(chǔ)源自邊際成本定價(jià)理論，即出行者在做出行選擇時(shí)，考慮的僅是自己所能感知的邊際個(gè)人成本(Marginal Personal Cost，MPC)，而不會(huì)考慮對整個(gè)交通系統(tǒng)產(chǎn)生的外部性，即邊際社會(huì)成本(Marginal Social Cost，MSC)，兩者之間的差異是導(dǎo)致交通擁擠的根本原因。為使整個(gè)交通系統(tǒng)得到最有效的利用，行駛在擁擠路段上的用戶應(yīng)支付一定的費(fèi)用，才能抵消他所產(chǎn)生的外部不經(jīng)濟(jì)，使出行者所負(fù)擔(dān)的成本與其帶來的社會(huì)成本相一致[2][3][4]。

圖1中，D1D2為交通需求曲線，MPC為邊際個(gè)人成本曲線，其與ASC(平均社會(huì)成本)曲線重合，MSC為邊際社會(huì)成本曲線。

圖1 交通需求量與成本關(guān)系圖

當(dāng)交通量Q

當(dāng)交通量Q≥Q1時(shí)，車速下降，擁擠開始出現(xiàn)，車輛出行成本開始上升。同時(shí)，由于擁擠所導(dǎo)致的外部效應(yīng)，當(dāng)MPC(ASC)上升時(shí)，MSC會(huì)以更快的速度上升，因此兩條曲線發(fā)生偏離，即MPC(ASC)

根據(jù)供求平衡的原則，高峰時(shí)段對于出行者而言的最優(yōu)交通量為Q3，而根據(jù)邊際收益等于邊際成本的原則，對于整個(gè)交通系統(tǒng)和社會(huì)成本而言，最優(yōu)交通量為Q2，因?yàn)榇藭r(shí)邊際社會(huì)費(fèi)用等于需求函數(shù)的逆函數(shù)值，社會(huì)效益得到最大化。用綜合剩余最大化原理可以分析出哪一種流量最佳：

當(dāng)交通量Q=Q2時(shí)，消費(fèi)者剩余為ΔC2AD，生產(chǎn)者剩余為ΔC1AC2，生產(chǎn)者與消費(fèi)者的綜合剩余為：ΔC2AD+ΔC1AC2=ΔC1AD；

當(dāng)交流量Q=Q3時(shí)，消費(fèi)者剩余為ΔC3FD，生產(chǎn)者的剩余為正剩余ΔC1GC3(邊際成本低于價(jià)格部分的面積)與負(fù)剩余ΔGFE(邊際成本高于價(jià)格部分的面積)之和，則生產(chǎn)者與消費(fèi)者的綜合剩余為：ΔC3FD+ΔC1GC3-ΔGFE=ΔC3FD+C1GC3-ΔGFA-ΔAFE=ΔC1AD-ΔAFE；

由MSC和曲線D1D2所決定的綜合剩余，比由MPC(ASC)和曲線D1D2所決定的綜合剩余多出了ΔAFE。因此，由MSC曲線決定的車流量Q2為最佳流量。造成這種判斷差異的原因可以由以下?lián)Q算解釋：假設(shè)一條道路上在有n輛車的情況下，車流量已經(jīng)達(dá)到道路最佳容量，即Q=Q2，每輛車通過該條道路的平均社會(huì)成本為C=C2。此時(shí)在不設(shè)限的情況下，如果道路上再增加一輛車，該車輛會(huì)根據(jù)自身的判斷，認(rèn)為其邊際個(gè)人成本為C2+ΔC2。而事實(shí)上，由于實(shí)際車流量Q>Q2，將會(huì)使整個(gè)交通系統(tǒng)進(jìn)入擁擠狀態(tài)，邊際社會(huì)成本將由n·C2上升到(n+1)(C2+ΔC2)，即整個(gè)系統(tǒng)的總成本事實(shí)上增加了(n+1)(C2+ΔC2)-n·C2=C2+ΔC2+nΔC2，而不是新增車輛自己所感知到的C2+ΔC2。換言之，新增車輛實(shí)際所感知的成本要比其真正造成的社會(huì)成本低n·ΔC2。

上述MPC與MSC之間的差值，正是交通擁擠收費(fèi)的原理基礎(chǔ)和核心內(nèi)容。換言之，交通擁擠收費(fèi)正是要通過價(jià)格機(jī)制，將出行者的邊際個(gè)人成本還原為邊際社會(huì)成本，促使非理性個(gè)體選擇導(dǎo)致的交通流量Q3回到最佳平衡量Q2，從而有效緩解交通擁擠。

二、擁擠收費(fèi)的對象分析

本文所涉列的收費(fèi)對象僅包括用于城市地面交通的普通客運(yùn)類機(jī)動(dòng)車，主要包括：(1)私家車；(2)出租車；(3)公務(wù)用車；(4)各政府部門、學(xué)校及企事業(yè)單位的大中型班車(校車)；(5)公交車輛。

此外，車輛出行都會(huì)耗費(fèi)一定資源，通常包括：(1)時(shí)間資源；(2)動(dòng)力資源；(3)空間資源；(4)難以預(yù)知的其他資源。由此，可以得出出行耗費(fèi)的資源總量：

其中：

Ci為第i種車輛耗費(fèi)的資源總量

ti為第i種車輛平均耗費(fèi)的時(shí)間資源

(i)

ei為第i種車輛平均耗費(fèi)的動(dòng)力資源

(ii)

si為第i種車輛平均耗費(fèi)的空間資源

(iii)

pi為第i種車輛平均承載出行個(gè)體的數(shù)量

(iv)

xi為第i種車輛平均耗費(fèi)的其他資源

(v)

依據(jù)前文對交通需求量Q與成本C之間關(guān)系的分析，假設(shè)某人在相對擁擠時(shí)段(即此時(shí)段Q1

(i)私家車、出租車和公務(wù)車作如下的估計(jì)，行駛速度約在40～60km/h之間，以其時(shí)間耗費(fèi)量為標(biāo)準(zhǔn)值t，公交車輛和單位班車(校車)的行駛速度約在20～40km/h之間，可以粗略認(rèn)為：t1=t2=t3=t,t4=t5≈2·t。

(ii)私家車、出租車和公務(wù)車的排量約在6～12L之間，以此為標(biāo)準(zhǔn)值e，公交車輛和單位班車(校車)的排量約在20～30L之間，可以粗略認(rèn)為：e1=e2=e3=e，e4=e5≈3·e。

(iii)根據(jù)我國的《汽車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》(JGJ100-98)中小型汽車和大型客車外形尺寸的數(shù)據(jù)進(jìn)行約算，私家車、出租車和公務(wù)車占用的標(biāo)準(zhǔn)道路面積約為10m2，公交車輛和單位班車(校車)占用的標(biāo)準(zhǔn)道路面積約為30m2。但由于私人小汽車和公務(wù)車具有較強(qiáng)的私用性，某人選擇以其做為交通工具時(shí)，意味著道路上交通需求量Q和實(shí)際道路資源使用面積的增加，即s1和s3的實(shí)際值約為10m2；而出租車、公交車輛及單位班車(校車)作為(準(zhǔn))公共服務(wù)供給系統(tǒng)的一部分，在既定的運(yùn)營時(shí)間始終發(fā)揮著公共運(yùn)輸?shù)墓δ埽虼?，選擇以其做為交通工具并不會(huì)導(dǎo)致交通需求量Q和實(shí)際道路使用面積的增加，即s2、s4和s5在計(jì)算中不會(huì)導(dǎo)致資源總量C的增加，可以忽略不計(jì)。

(iv)私家車、出租車或公務(wù)車做為交通工具，其承載人數(shù)為1人，而單位班車(校車)的承載人數(shù)平均約為40～80人，公交車輛的承載人數(shù)平均約為60～100人，為了便于計(jì)算，可分別取其平均值進(jìn)行代入。據(jù)此可以認(rèn)為：p1=p2=p3=1，p4≈60，p5≈80。

設(shè)C為車輛出行成本標(biāo)準(zhǔn)值，即C=t·e，可以進(jìn)一步得出，某人在相對擁擠時(shí)段，從A地前往B地，

選擇私家車所消耗的實(shí)際資源總量約為：

≈10C+x1

選擇出租車所消耗的實(shí)際資源總量約為：

≈C+x2

選擇公務(wù)車所消耗的實(shí)際資源總量約為：

≈10C+x3

選擇單位班車(校車)所消耗的實(shí)際資源總量約為：

選擇公交車輛所消耗的實(shí)際資源總量約為

根據(jù)上述收費(fèi)用戶邊際范疇內(nèi)車輛消耗資源成本的計(jì)算，可以得出以下結(jié)論：

(1)通常來說，在相對擁擠時(shí)段，C1≥C3>C2>C4>C5，因此在推行交通擁擠收費(fèi)方案的進(jìn)程中，私家車應(yīng)成為首選的收費(fèi)對象。

(2)盡管從計(jì)算結(jié)果看，公務(wù)車在成本消耗上接近私家車，但私家車屬于彈性需求群體，對收費(fèi)方案相對敏感，因此，在收費(fèi)(成本增加)情況下，很可能會(huì)選擇替代的出行方式；而公務(wù)車屬于剛性需求群體，對價(jià)格機(jī)制相對不敏感(即使用者時(shí)間價(jià)值較高，且使用者與付費(fèi)者往往不是一個(gè)主體)，因此，不宜納入擁擠收費(fèi)方案的用戶范疇，而應(yīng)采取其他的行政性限制方式，如限制公務(wù)車進(jìn)入擁擠區(qū)域或路段的時(shí)間或次數(shù)等。

(3)公交車輛、單位班車(校車)和出租車做為相對經(jīng)濟(jì)的出行方式，其優(yōu)勢的發(fā)揮主要依賴于在合理總量的前提下實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置，如公交優(yōu)先戰(zhàn)略、交通線路的合理安排、車輛的科學(xué)調(diào)度等。換言之，具有公共性質(zhì)的交通工具，對于有效平衡MSC的貢獻(xiàn)主要源于在實(shí)現(xiàn)公共交通運(yùn)輸功能的同時(shí)，理論上不會(huì)導(dǎo)致交通需求總量和實(shí)際成本的增加，因此，對于此類車輛，無論是否納入收費(fèi)體系，均應(yīng)輔之以財(cái)政支持和政策鼓勵(lì)，以加速實(shí)現(xiàn)其既有資源的有效配置。

三、擁擠收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)體系

擁擠收費(fèi)方案的標(biāo)準(zhǔn)界定，主要涉及交通擁擠臨界值的算定，以及針對系統(tǒng)內(nèi)不同交通用戶進(jìn)行收費(fèi)時(shí)，所依據(jù)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)、費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、行為標(biāo)準(zhǔn)等的判別。

1.交通擁擠的界定標(biāo)準(zhǔn)

如前所述，交通擁擠實(shí)際上是某一時(shí)空范圍內(nèi)，由于交通流量過高引起交通密度(交通負(fù)荷)過大，從而導(dǎo)致用戶(車輛)出行成本上升(車速減慢)的狀態(tài)。關(guān)于交通擁擠與交流流量、交通密度(交通負(fù)荷)以及行車速度等關(guān)鍵變量之間的關(guān)系，有如下表達(dá)式[5]：

在上式中，Q代表交通流量，K代表交通密度(交通負(fù)荷)，V代表行駛速度，V0代表K最小時(shí)，車輛行駛速度的最大值?？梢钥闯?，行車速度V與交通流量Q之間，以及交通密度K與交通流量Q之間均為二次拋物線關(guān)系，其函數(shù)曲線分別如圖2及圖3所示：

圖2 行車速度與交通流量關(guān)系圖

圖3 交通密度(交通負(fù)荷)與交通流量關(guān)系圖

ab為自由流區(qū)，在該區(qū)內(nèi)，車輛可以自由地行駛，彼此之間沒有任何干擾，車速Va-b=V最大，交通流量Qa-b和交通密度(交通負(fù)荷)Ka-b最??；

bc為穩(wěn)定流區(qū)，在該區(qū)內(nèi)，隨著外界車輛不斷加入，交通流量Qb-c和交通密度(交通負(fù)荷)Kb-c不斷增大，車輛因相互干擾而減速，即Vb-c不斷降低；

cd為非穩(wěn)定流區(qū)，該區(qū)為假設(shè)沒有限制的條件下，外界車輛會(huì)繼續(xù)不斷加入該系統(tǒng)，導(dǎo)致的結(jié)果仍然是交通量Qc-d和交通密度(交通負(fù)荷)Kc-d不斷增大，行車速度Vc-d繼續(xù)降低，直至交通流達(dá)到飽和容量：即Q=Qd。

從節(jié)點(diǎn)d開始進(jìn)入了交通擁擠函數(shù)理論值與實(shí)際值的分歧區(qū)域：由于交通需求總是無限增長的，如果不采取限制措施，仍然允許外界車輛進(jìn)入，理論上則Q和K無限增加至Qf和Kf，則車速V不斷降低至Vf=0；但實(shí)際上，行車速度V從d點(diǎn)開始不斷降低，導(dǎo)致的結(jié)果是新增車輛無法再進(jìn)入該交通系統(tǒng)，直至到達(dá)e點(diǎn)，交通密度(交通負(fù)荷)K達(dá)到極限，整個(gè)交通系統(tǒng)陷入癱瘓，交通流量Q和速度V的實(shí)際值均為0。

基于上述分析，當(dāng)交通流量(或交通密度)達(dá)到b點(diǎn)或c點(diǎn)時(shí)，即發(fā)生或預(yù)期發(fā)生交通擁擠，從此時(shí)開始實(shí)施交通擁擠收費(fèi)是有效且及時(shí)的。

目前，各國對于交通擁擠的具體界定標(biāo)準(zhǔn)尚無統(tǒng)一定論。例如，日本將一般道路擁擠長度1km以上和擁擠時(shí)間為10min以上定義為交通擁擠；美國將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流；我國則對擁擠路口和擁擠路段分別給出了定義：車流在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)為擁擠路口；擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1km的狀態(tài)[4]。事實(shí)上，城市發(fā)展到現(xiàn)階段，交通擁擠總是存在的，對于一個(gè)城市、一個(gè)區(qū)域或一個(gè)路段而言，判斷其是否處于擁擠狀態(tài)，以及是否進(jìn)行擁擠收費(fèi)和如何收費(fèi)，還應(yīng)謹(jǐn)慎考慮城市發(fā)展的實(shí)際水平、城市道路的路網(wǎng)容量(即城市路網(wǎng)通暢情況下所能容納的標(biāo)準(zhǔn)小型車當(dāng)量)[5]，以及交通系統(tǒng)用戶的接受程度等要素。

2.擁擠收費(fèi)的時(shí)間與區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)目前的既有研究成果，對擁擠收費(fèi)的時(shí)間與區(qū)域限定，主要類型見圖4。

(1)可變費(fèi)率在我國更加適用。我國城市道路擁擠的發(fā)生具有很強(qiáng)的時(shí)間和區(qū)域差別性，主要體現(xiàn)在：一是集中發(fā)生在上、下班高峰期的少數(shù)核心商務(wù)區(qū)；二是集中發(fā)生在節(jié)假日和旅游旺季的城市商業(yè)區(qū)。顯然可變費(fèi)率的擁擠收費(fèi)方式，能夠在一定程度上調(diào)節(jié)出行者的出行方式和時(shí)間，有效緩解城市道路交通擁擠，促進(jìn)城市道路的合理化運(yùn)用。

圖4 交通擁擠收費(fèi)的時(shí)間與區(qū)域限定類型

注：所謂瓶頸道路一般是指進(jìn)出城市或連接城市的某兩個(gè)區(qū)域數(shù)量十分有限的橋梁或隧道等構(gòu)造物；非瓶頸道路則是指那些當(dāng)其發(fā)生擁擠時(shí)，在一定區(qū)域范圍內(nèi)尚有可替代和利用的道路資源的路段。

(2)無論是區(qū)域擁擠收費(fèi)，或是單條的瓶頸或非瓶頸道路擁擠收費(fèi)，其判別標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是唯一的，即這一區(qū)域或路段是否達(dá)到既定的交通擁擠臨界值。目前世界上實(shí)行擁擠收費(fèi)的城市，收費(fèi)區(qū)域多數(shù)都在10～30km2之間，但由于各國城市發(fā)展特征、空間規(guī)劃，尤其是城市規(guī)模不同，這一平均值并不具有很強(qiáng)的參考性，各城市仍應(yīng)根據(jù)自身情況界定合理的交通擁擠臨界值，并以此作為劃定收費(fèi)區(qū)域和路段的核心指標(biāo)。

3.擁擠收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的停車管理

如果將交通流的管理稱為動(dòng)態(tài)交通管理，與之相對應(yīng)的即為靜態(tài)交通管理，通常來說就是指對于城市停車行為及其所產(chǎn)生的社會(huì)外部成本進(jìn)行管理。事實(shí)上，城市停車行為在客觀上造成了與動(dòng)態(tài)交通流相似的外部性結(jié)果，因此，基本可以遵循相似的時(shí)空限定和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但額外需要強(qiáng)調(diào)的兩個(gè)問題是：

(1)在費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)方面，靜態(tài)交通擁擠收費(fèi)應(yīng)略高于動(dòng)態(tài)交通擁擠收費(fèi)。這是因?yàn)?，在一定區(qū)域內(nèi)，停車行為所產(chǎn)生的社會(huì)外部成本往往比行駛在路面上的車輛更高(即由于停車行為會(huì)使得特定區(qū)域內(nèi)單位時(shí)間交通流的流轉(zhuǎn)速度降低，這意味著其在該區(qū)域內(nèi)停留的

時(shí)間越長，該區(qū)域內(nèi)道路資源的使用者數(shù)量就越少)，而且，停車行為的持續(xù)時(shí)間往往具有更大的彈性，對價(jià)格機(jī)制更為敏感。因此，在特定區(qū)域內(nèi)的擁擠收費(fèi)管理中，停車費(fèi)用應(yīng)略高于進(jìn)入該區(qū)域的處于行駛狀態(tài)的車輛收費(fèi)，同時(shí)在費(fèi)率變化上引導(dǎo)用戶最大限度的通過減少停車時(shí)間來節(jié)省個(gè)人成本。具體來說，就是提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，縮短時(shí)間單位，同時(shí)，隨時(shí)間的增加提高費(fèi)率。

(2)在空間劃分上，應(yīng)嚴(yán)格限制路內(nèi)停車對動(dòng)態(tài)交通空間的侵占。即在一定區(qū)域內(nèi)停車場設(shè)施完備充足的情況下，應(yīng)該盡量通過價(jià)格機(jī)制，將停放車輛引導(dǎo)到路外停車場地，避免或減少其占用路內(nèi)資源。

而目前我國絕大多數(shù)城市的做法是：停車以小時(shí)計(jì)費(fèi)；收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)多為首小時(shí)最貴，超過1小時(shí)后收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)逐漸降低(即停放時(shí)間越長，單位時(shí)間停放費(fèi)用越低)；市中心存在大量可議價(jià)甚至免費(fèi)停車場地，路面停車現(xiàn)象非常普遍，而且由于設(shè)施環(huán)境、安全保障等方面與路外停車場地相比處于劣勢，往往收費(fèi)較低。上述收費(fèi)模式，無疑與停車行為所產(chǎn)生的實(shí)際外部成本是相悖的，只會(huì)變相加劇區(qū)域內(nèi)的擁擠程度。

四、結(jié) 論

基于上述分析，可以得出在特定時(shí)段和目標(biāo)區(qū)域的條件下，適用于不同出行者的、基于出行成本考量與選擇的擁擠收費(fèi)通用模型，如圖5所示。

綜上，本文得出以下基本結(jié)論：

(1)單純提高一次性使用成本(如高價(jià)車牌拍賣、征收高額車輛購置附加費(fèi)等手段)來抑制消費(fèi)增長，并非是從根本上緩解交通擁擠的有效對策。只有依托擁擠收費(fèi)這一價(jià)格機(jī)制，提高道路資源的使用成本，才能將交通需求和交通擁擠控制在最經(jīng)濟(jì)的水平上，真正實(shí)現(xiàn)交通資源的有效分配和合理利用。

(2)擁擠收費(fèi)的首選對象應(yīng)為私家車(交通供給的彈性需求群體)，而公務(wù)車(剛性需求群體且對收費(fèi)價(jià)格機(jī)制不敏感)和公共車輛(包括公交車輛、出租車、班車、校車等)不宜納入擁擠收費(fèi)的對象范疇。

(3)擁擠界定標(biāo)準(zhǔn)及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)基于b或c值的計(jì)算(參見圖2、圖3及其詳解)，結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的實(shí)際情況與用戶接受程度來確定。

圖5 擁擠收費(fèi)的一般通用模型

(4)就擁擠收費(fèi)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)與區(qū)域限定而言，一方面，可變費(fèi)率的收費(fèi)方案更適用于我國大中型城市；另一方面，無論選擇特定區(qū)域或單條道路擁擠收費(fèi)，都應(yīng)以該區(qū)域或路段的交通擁擠臨界值為核心標(biāo)準(zhǔn)。

(5)交通擁擠收費(fèi)方案(本質(zhì)上是一種動(dòng)態(tài)交通管理)必須結(jié)合擁擠區(qū)域內(nèi)的停車收費(fèi)方案(靜態(tài)交通管理)共同推行，即在對進(jìn)入擁擠區(qū)域的車輛進(jìn)行收費(fèi)的同時(shí)，提高擁擠區(qū)域內(nèi)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，縮短停車計(jì)時(shí)單位，同時(shí)嚴(yán)格限制擁擠區(qū)域內(nèi)的路內(nèi)停車。

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Urban Traffic Congestion Charging:Principle, Factors, and Model

ZHAO Lei

(School of Management, Shanghai University, Shanghai 200444, China )

Traffic congestion charging is one of the core contents of TDM, and it is based on marginal cost pricing theory.The theory regards the difference between MPC and MSC as the fundamental reason for traffic congestion, and thinks that the balance of MPC and MSC, relying on the price mechanism, can realize a reasonable usage of traffic resources and ease traffic congestion effectively.The plan of traffic congestion charging involves two core elements:the charging objects include the travelers who pay more cost and enter crowded areas at congestion time; the charging standards include the definition of the traffic congestion, the qualification of congestion time, the congestion regional and the vehicle behavior.Based on the above study, we can get the universal congestion charging model in the specific time and target area conditions, which applies to different travelers based on consideration and choice of their cost.

traffic congestion; charging; principle; factors; model

2015-11-26;

2016-01-28

教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目：“我國大型城市交通擁堵問題：政策績效與治理機(jī)制研究”(11YJC630295)

趙蕾(1979-)，女，吉林四平人，副教授，博士，主要從事績效管理研究，E-mail:jolly1949@126.com。

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A

1008-407X(2016)04-0125-06