豪華郵輪規(guī)范現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢概述

孫家鵬，張敏健，杜擁軍

（上海船舶研究設(shè)計院，上海 201203）

規(guī)范與標準

豪華郵輪規(guī)范現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢概述

孫家鵬，張敏健，杜擁軍

（上海船舶研究設(shè)計院，上海 201203）

首先從國際規(guī)范的安全和環(huán)保2個方面對豪華郵輪當(dāng)前的重要規(guī)范進行論述。在安全方面，主要介紹安全返港、完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性、撤離分析及替代設(shè)計；在環(huán)保方面，主要介紹二氧化碳排放、氮化物和硫化物排放、壓載水管理公約和拆船公約。在論述的同時作詳細的解讀，對規(guī)范的最新動態(tài)及發(fā)展趨勢作一定的闡述。此外，對與豪華郵輪相關(guān)的其他規(guī)則規(guī)范（如國際勞工組織公約、船級社規(guī)范、其他郵輪行業(yè)及協(xié)會的規(guī)范）進行簡單羅列和概述。

船舶、艦船工程；豪華郵輪；規(guī)范；安全；環(huán)保；發(fā)展趨勢

0 引 言

近年來我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得到了業(yè)界的廣泛關(guān)注和政府的大力支持，最近更是達到了前所未有的熱度。例如： 2014年 3月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于促進我國郵輪運輸業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》；2014年10月，中國船舶工業(yè)集團與嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼船企簽署諒解備忘錄；2014年12月，國家旅游局發(fā)布《中國郵輪旅游發(fā)展總體規(guī)劃》；2015年9月，工業(yè)和信息化部及國家發(fā)改委等六部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實施意見》，提出加快實現(xiàn)郵輪的自主設(shè)計和建造。

作為國內(nèi)客船及客滾船設(shè)計的先行者，上海船舶研究設(shè)計院（SDARI）于 2012年末獲得工業(yè)和信息化部及財政部的高技術(shù)船舶科研項目“7萬總噸級豪華游船功能設(shè)置與總體布置關(guān)鍵技術(shù)研究”?？紤]到全面深入地理解和掌握規(guī)范是保證該項目順利展開的基礎(chǔ)，專門將規(guī)范作為一個子專題加以研究。

從國際規(guī)范來看，目前豪華郵輪并沒有從客船規(guī)范中分離出來?？紤]到SDARI已在客滾船（需滿足客船的所有規(guī)范）設(shè)計上積累了豐富的經(jīng)驗，這里只針對重要的規(guī)范加以簡單論述及適當(dāng)解讀；同時，注意到近年來豪華郵輪正逐步朝大型化、豪華化、個性化方向發(fā)展，將重點介紹豪華郵輪規(guī)范的發(fā)展趨勢。此外，對涉及豪華郵輪的船級社規(guī)范、郵輪行業(yè)規(guī)范等所有其他規(guī)范也進行簡單的介紹。

1 安 全

豪華郵輪的事故主要是由破損和失火導(dǎo)致的，對應(yīng)于《國際海上人命安全公約》（SOLAS）的第Ⅱ-1章“結(jié)構(gòu)、分艙與穩(wěn)性、機電設(shè)備”和第Ⅱ-2章“構(gòu)造-防火、探火和滅火”［1］。自“泰坦尼克號”事故以來，這2部分內(nèi)容不斷被增補和完善，近年來尤為突出。下面對安全返港、完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性、撤離分析及替代設(shè)計進行介紹。

1.1 安全返港

防火方面，近年來最重要、對客船影響最大的是安全返港規(guī)則（Safety Return to Port，SRtP）。其背景為：通過對近30a來因失火導(dǎo)致的豪華郵輪棄船、沉沒或動力失效事故進行分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)事故在一定的界限內(nèi)時，船舶本身是最好的救生艇［2-3］。

該提議于2000年12月在國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）海上安全委員會（Maritime Safety Committee，MSC）第73次會議期間正式被提出，對應(yīng)的決議于2006年12月通過，2010年7月1日生效。2010年6月通過的MSC.1/Circ.1369給出客船在失火或浸水后對系統(tǒng)能力評估的臨時解釋，該規(guī)則可簡述為：船舶在一定界限內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或浸水事故時，能依靠自身的動力安全返港，返港過程中旅客能安全地處于“安全區(qū)域”內(nèi)，且滿足基本的生活需求；當(dāng)事故超出安全界限時，重要系統(tǒng)能運行3h以保證有序地撤離。

安全返港可以說是高度且形成體系的冗余設(shè)計理念，不僅需要雙套置于不同區(qū)域的推進和操舵系統(tǒng)，而且需要對安全區(qū)域系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、艙底和壓載系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、航行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)及火災(zāi)探測報警系統(tǒng)等進行評估，同時應(yīng)結(jié)合主豎區(qū)進行合理的布置［4-5］。

需要說明的是，盡管MSC.1/Circ.1369相對詳細，但因安全返港評估較為復(fù)雜，仍有很多條目需進一步澄清。目前各船級社都有自己的指南文件［6-7］，對評估報告詳細程度的要求相差也很大，新的指南文件有望于2016年給出［8-9］。對于設(shè)計方來說，在方案設(shè)計時就應(yīng)與相關(guān)船級社積極溝通，確定基本方案，避免后續(xù)設(shè)計時產(chǎn)生大的返工。

1.2 穩(wěn)性

1.2.1 完整穩(wěn)性

目前實施的完整穩(wěn)性規(guī)則是2010年7月1日生效的IS CODE 2008，該規(guī)則是在1993年通過的A.749（18）的基礎(chǔ)上，根據(jù)近年來的氣象統(tǒng)計資料、船舶營運經(jīng)驗和事故統(tǒng)計資料作了更新。對豪華郵輪這種淺吃水、上層建筑巨大的船舶，完整穩(wěn)性通常受限于突風(fēng)衡準。上層建筑層數(shù)及層高的增加，甚至是吃水的降低（導(dǎo)致受風(fēng)面積增大），都可能導(dǎo)致完整穩(wěn)性不能滿足要求。

考慮到IS CODE 2008主要有無法體現(xiàn)現(xiàn)代船舶水動力學(xué)研究的新成果、無法體現(xiàn)船舶類型及其操作和環(huán)境條件的多樣化；僅是船舶穩(wěn)性失效模式之一（癱船）而未涉及其他穩(wěn)性失效模式等缺陷［10］，IMO于2007年正式啟動“新一代完整穩(wěn)性衡準”的制定工作，即所謂的第二代完整穩(wěn)性。第二代完整穩(wěn)性將提供數(shù)字模擬計算和直接評估的方法，為新穎船舶提供個性化的穩(wěn)性評估，為船舶設(shè)計和船舶營運操縱提供更好的幫助，同時也對船舶設(shè)計提出更高的要求，對現(xiàn)有的完整穩(wěn)性衡準是一場新的重大變革。

從 IMO最新的相關(guān)資料來看，第二代完整穩(wěn)性的第一層及第二層衡準已基本定型，等待最終生效；第三層衡準的進展沒有預(yù)想中順利，最終生效日期很可能會在 2020年之后。從當(dāng)前的研究成果來看，第二代完整穩(wěn)性將對豪華郵輪產(chǎn)生巨大影響，很多現(xiàn)有船舶第一層和第二層衡準通不過［11］，因此需對第二代完整穩(wěn)性的進展情況進行長期密切的關(guān)注。

1.2.2 破艙穩(wěn)性

目前采用的破艙穩(wěn)性規(guī)則為MSC第82屆會議通過、2009年1月1日生效的SOLAS 2009。該規(guī)則基于對近3000起碰撞事故的一系列研究，將貨船和客船的破損評估統(tǒng)一為概率方法。對于客船來說，SOLAS 2009取代了原先的確定性算法及建議性概率算法A265，相對來說嚴格許多。從對所承擔(dān)項目7萬總噸級豪華郵輪的破艙穩(wěn)性進行的計算及IMO和歐盟發(fā)起的HARDER項目的一些算例來看，當(dāng)前的豪華郵輪要滿足SOLAS 2009的要求并不太困難。部分船舶需滿足完整穩(wěn)性，其GM值要求更高。這里需要提醒的是，對于豪華郵輪來說，橫貫進水、水平撤離通道、垂直撤離通道、A級分隔及空調(diào)管路的布置等都會對最終的破艙穩(wěn)性結(jié)果產(chǎn)生較大影響，特別是水平及垂直撤離通道。

然而，在SOLAS 2009還未實施時其局限性就已被注意到。因為對于客船特別是豪華郵輪來說，很大一部分的破損是由擱淺引起的［12］，IMO委托歐盟基金會對此進行深入研究。該項目簡稱為GOALS （Goal Based Damaged Stability），時間為2009—2012年。

GOALS項目的結(jié)論簡單來說就是需要大幅度分艙指數(shù) R，并通過對現(xiàn)有的一些組合船舶采取增加船寬、增加型深、增加干舷、增加內(nèi)部水密分艙布置、增加水線以上的浮力體積等一種或幾種措施進行試算來說明是可以做到的。在2014年2月召開的IMO船舶設(shè)計與建造分委會（Sub-Committee on Ship Design and Construction，SDC）會議上，原則上同意由美國提出的分階段提高R指數(shù)的建議［13］。

盡管這種“暴力”提高破艙穩(wěn)性的方法是否合理還需進一步討論，但考慮到近年來發(fā)生的“歌詩達協(xié)和”號觸礁事故及韓國的滾裝船“世越”號和我國的內(nèi)河豪華客船“東方之星”沉沒事故等災(zāi)難，原定于2018年生效的新規(guī)范很可能會按計劃實施。

R值的大幅提升（例如對于本項目，若按當(dāng)前的SOLAS 2009規(guī)范，則所需的分艙指數(shù)R=0.794；若按美國的提議，則R=0.925）會導(dǎo)致現(xiàn)有船舶的尺度不再適合，需設(shè)計方在方案階段就加以深入研究，企圖通過后續(xù)設(shè)計階段“修補”來達到要求是行不通的。

1.3 撤離分析

關(guān)于撤離分析，規(guī)范最早是針對客滾船提出的（1999年以 MSC/Circ.909發(fā)布）。其來源之一是1994年的“愛沙尼亞”號客滾船災(zāi)難，艏門被浪打掉導(dǎo)致車輛艙進水，船舶下沉非?？欤瑏聿患霸诙虝r間內(nèi)有序地撤離到登乘位置，最終導(dǎo)致852人喪生。

目前最新的指南文件為2007年頒布的MSC.1/Circ.1238。從規(guī)范中可以發(fā)現(xiàn)，對于客船仍然只是鼓勵進行撤離分析，而不是強制性的。規(guī)范中提供了簡化的撤離分析和高級的撤離分析 2種方法。據(jù)了解，目前的豪華郵輪仍采用簡化的撤離分析方法，而實際上影響安全逃生的因素非常多（見圖1），加之豪華郵輪的大型化（目前平均載運3000人）及其內(nèi)部的復(fù)雜性，忽略個體的差異及所處的位置等因素是不合理的。

圖1 影響安全逃生的因素

高級的撤離分析需要通過軟件完成，目前的智能化、信息化程度已完全可以獲得船上每個旅客的詳細資料和其所在位置等信息，可以說技術(shù)上沒有太大問題。目前國際上口碑較好的撤離仿真軟件有EVI，EXODUS，AENEAS等［14］，我國在這方面還有差距。

“歌詩達協(xié)和”號事件后，撤離分析對客船的強制性及對使用高級撤離方法的建議于2014年2月的SDC 1的第13個議題上作為High-Priority Item被提出（13 Review of the Recommendation on Evacuation Analysis for New and Existing Passenger Ships），因此認為高級撤離方法會在未來3～5a內(nèi)成為主流。

1.4 替代設(shè)計

豪華郵輪大型化、新穎化的發(fā)展受到了規(guī)范的制約，由此產(chǎn)生了替代設(shè)計。早在2002年IMO第89次會議上，希臘等國的提案就將目標型船舶建造標準（Goal- Based Standards，GBS）的概念引入到海事界，自此IMO著手建立目標型海事標準體系。GBS被稱為規(guī)范的規(guī)范，只強調(diào)目標而將達到目標的方法留給規(guī)范的制定者，這是技術(shù)標準方法論上的重大變革。對于GBS的制定有2種不同的方法論：一種是所謂的規(guī)范法，即根據(jù)以往的實踐經(jīng)驗來制定確定性的標準，眾所周知的油船、散貨船的共同規(guī)范就是通過這種方法制定的；另一種稱為安全水平法（Safety Level Approach，SLA），即采用整體分析的方法對現(xiàn)有船舶的安全標準進行風(fēng)險評價，并通過綜合安全評估（Formal Safety Assessment，F(xiàn)SA）來確定風(fēng)險的可接受標準［15-16］。替代設(shè)計方法是SLA的一個應(yīng)用方向，其核心同樣是將FSA作為工具來進行風(fēng)險評估。

替代設(shè)計方法在IMO規(guī)范上的應(yīng)用最早出現(xiàn)在2002年7月1日生效的SOLAS第II-2章的第17條，來源可追溯到20世紀80年代設(shè)計的郵輪“海洋君主”號，其一個防火區(qū)內(nèi)有一個中庭延伸了3層甲板；1999年交付的郵輪“海洋航行者”號的中庭設(shè)計延伸了3個防火區(qū)。之后這種設(shè)計被豪華郵輪、客滾船廣泛采用。

在此之后，SOLAS第Ⅲ章第38條允許救生設(shè)備配備及布置的替代設(shè)計，第Ⅱ-2章第55條允許機械及電氣設(shè)備的替代設(shè)計和布置（在2006年MSC第82屆會議上通過，于2010年7月1日生效）。對于SOLAS第Ⅲ章第38條允許救生設(shè)備配備及布置的替代設(shè)計，英國勞氏船級社（LR）給出一個“2個300人的完全懸掛于船體外的救生艇代替4個150人救生艇”的案例，從布置、強度和撤離分析等各方面來分析其有效性。該項替代設(shè)計不僅可以節(jié)省更多空間來布置旅客房間，2個大救生艇相對4個小救生艇還可以節(jié)省成本［17］。

目前來看，替代設(shè)計的發(fā)展還是相對緩慢的。當(dāng)前IMO對于安全水平法的討論仍然存在概念不清晰的問題，其功能要求還沒有完全清楚的定義，進行符合性驗證時如何應(yīng)用風(fēng)險評估也沒有明確的說法。在2015年MSC第95屆會議上，提出進一步制定安全水平法的臨時導(dǎo)則，該導(dǎo)則有望在MSC第97屆會議上獲得批準。

我國業(yè)界對風(fēng)險分析方法的研究較少，缺乏風(fēng)險分析方法實際應(yīng)用的經(jīng)驗［18］，若不提前做好準備，將喪失立法話語權(quán)和規(guī)則制定的主動權(quán)。同時，由于安全水平法與基于風(fēng)險的替代設(shè)計的聯(lián)系較為密切，對安全水平法缺乏了解也將喪失通過創(chuàng)新設(shè)計突破現(xiàn)有規(guī)則要求進而實現(xiàn)市場效益最大化的機會。

2 環(huán) 保

2.1 CO2排放

2014年召開的海上環(huán)境保護委員會（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第66次會議上首次增加了對豪華郵輪的定義，并規(guī)定船舶能效設(shè)計指數(shù)（Energy Efficiercy Design Index，EEDI）要求僅適用于電力推進的船舶，2015年5月召開的MEPC第68次會議上又增加了對柴電推進的豪華郵輪的EEDI要求。

從公式“EEDI=CO2排放量/社會效益”來看，豪華郵輪這種高收益、航速相對不高（目前主流航速為20～22kn）的船舶的CO2排放相對量不會太高。但是，未來數(shù)量會穩(wěn)定增加［19-20］，加上豪華郵輪大都是沿岸行駛，對環(huán)境影響更大，因此對排放限定還是有必要的。

通過對現(xiàn)有船舶進行試算發(fā)現(xiàn)，階段1的要求較低，均可滿足要求；而階段2的要求有很大幅度的提升，如何滿足還需在設(shè)計上作進一步的考慮。但總的來說，認為EEDI的要求不會，也不應(yīng)該成為未來豪華郵輪設(shè)計的障礙，EEDI不應(yīng)作為評估豪華郵輪這種個性化船舶優(yōu)劣的主要指標。

2.2 SOx和NOx排放

目前北美和加勒比海地區(qū)實施的是第Ⅲ階段NOx標準，為滿足該要求，采用廢氣循環(huán)法（Exhaust Gas Recycling，EGR）、選擇性催化還原法（Selective Catalytic Reduction，SCR）和液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）燃料法等3種方法。

對于SOx的排放，目前的排放控制區(qū)有北美、加勒比海、北海、波羅的海和加州岸線24n mile以內(nèi)區(qū)域。另外，在歐盟港口停泊超過2h也需要0.1%的硫排放。為達到排放控制區(qū)（Emission Control Area，ECA）要求的硫排放，目前采用的主要方法有重油+廢氣洗滌器、低硫柴油、生物柴油和LNG等。從目前的趨勢來看，ECA會逐步擴展。

上述技術(shù)目前已相對成熟，大多在客滾船、甚至貨船上得以應(yīng)用。但從最近的相關(guān)資訊［21-22］來看，大多數(shù)郵輪公司對這些新技術(shù)并不太熱衷，多采取觀望的態(tài)度，一方面可能是基于目前油價相對較低，另一方面對新技術(shù)是否足夠成熟持謹慎態(tài)度。但也欣喜地看到，嘉年華于2015年6月宣布在德國邁爾船廠建造4艘LNG動力豪華郵輪，這是LNG動力在豪華郵輪上的首次嘗試，該船將于2019年交付。

另外，生物燃料曾經(jīng)看起來很遙遠，但最近Stena line的客滾船上已開始使用甲醇作為燃料。相對于LNG，甲醇具有來源更加廣泛、可以像普通燃油一樣存放和對碼頭設(shè)施要求低等特點。從2014年初的一份報道中看到，豪華郵輪在地中海區(qū)域還沒有LNG加油站，因此認為生物燃料會在未來5a內(nèi)在歐洲內(nèi)部航線的豪華游輪上得以應(yīng)用。

2.3 壓載水管理公約和拆船公約

壓載水公約預(yù)計很快就會被批準，對豪華郵輪來說不存在困難。需注意，處理裝置需得到船級社和相關(guān)當(dāng)局的認可，缺一不可；巴西和美國海岸警衛(wèi)隊（United States Coast Guard，USCG）對該處理方法給環(huán)境帶來的影響還存在疑義，因此目前要求交換與處理同時滿足。

拆船公約即 2009香港公約，目前看來生效還遙遙無期。拆船公約需要建立一套有效的有害物質(zhì)信息收集、整理程序，建立有害物質(zhì)清單。豪華郵輪要完成上述清單，工作量無疑是巨大的。從近幾年交付的豪華郵輪來看，還沒有滿足該要求的案例。

3 其他規(guī)則規(guī)范

3.1 國際勞工組織

最新的國際勞工組織《2006年海事勞工公約》對船員居住條件提出了更高的要求。例如：船員（包括服務(wù)員）4人間的面積≥14.5m2。從近幾年建造的豪華郵輪來看，很多是不滿足該項要求的。

對于旅客的居住條件、公共設(shè)施，目前還沒有相關(guān)規(guī)范。當(dāng)然，從豪華郵輪的發(fā)展趨勢來看，也沒有太大必要設(shè)置一個最低的要求。

3.2 船級社規(guī)范

從英國勞氏船級社（LR）、法國船級社（BV）、挪威船級社（DNV）和意大利船級社（RINA）豪華郵輪入級大戶的最新規(guī)范來看，船級社規(guī)范對客船的要求較少，對結(jié)構(gòu)部分的要求主要包括全船有限元計算及舷門、玻璃屋頂?shù)纫恍┨厥饨Y(jié)構(gòu)的規(guī)定。由邁爾船廠及芬坎蒂尼船廠的相關(guān)介紹材料了解到，豪華郵輪結(jié)構(gòu)上的難點主要來自于工藝方面，如大面積薄板的焊接等。

另外，如果噪聲和振動達到了一定的標準，船級社可賦予相應(yīng)的船級符號。目前噪聲已作為安全指標通過MSC.337（91）決議成為強制性要求。而對于豪華郵輪來說，多年前就已普遍達到2級舒適度（規(guī)范要求與3級相當(dāng)）。

3.3 其他郵輪行業(yè)及協(xié)會規(guī)范

國際上大的郵輪行業(yè)及協(xié)會有：國際郵輪協(xié)會（Cruise Lines International Association，CLIA）、歐洲郵輪理事會（European Cruise Council，ECC）（客船安全計劃）、美國《2010年郵輪安全法案》、USCG（關(guān)于郵輪安全的規(guī)定）、美國公共衛(wèi)生署和美國疾病防控和預(yù)防中心（船舶衛(wèi)生計劃（Vessel Sanitation Program，VSP））和美國殘疾人法案（Americans with Disabilities Act，ADA）。

上述郵輪行業(yè)及協(xié)會中，業(yè)內(nèi)影響比較大的是CLIA，該協(xié)會在垃圾處理、駕駛室進入限制、多余救生衣配備、船上重物系固和旅客樣機演練等方面制定了會員廣泛遵循的自律性規(guī)定。另外需要特別注意的是美國的VSP，該計劃對船舶的很多細節(jié)做了苛刻的規(guī)定，若不滿足則會導(dǎo)致不能?？棵绹母劭诨虮豢鄞?。

總體來說，行業(yè)上的規(guī)定主要還是基于有效管理、合理操作層面的，沒有超出 IMO的范疇，也不具備石油公司國際海事論壇（Oil Companies International Marine Forum，OCIMF）這樣的行業(yè)規(guī)范指南的權(quán)威性，對設(shè)計影響不是很大。

4 結(jié) 語

1） 安全返港規(guī)則的實施及穩(wěn)性要求的大幅提升會將豪華郵輪的安全性提到前所未有的高度。

2） 基于仿真模擬的撤離分析會在不久的將來在豪華郵輪上得以應(yīng)用。

3） 在安全得以保證的前提下，替代設(shè)計會使豪華郵輪的設(shè)計上一個新的臺階。

4） 在環(huán)保方面，豪華郵輪目前并沒有起到“標榜”的作用；考慮到大多數(shù)郵輪都是近岸航行或國際短途航行，對環(huán)境影響相對更大，因此無論是從日益嚴格的規(guī)范還是船東的利益來說，綠色環(huán)保型郵輪會越來越多。

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《船舶與海洋工程》編輯部

Present Situation and Development Trend of Rules and Regulations Concerning Cruise Ships

SUN Jia-peng，ZHANG Min-jian，DU Yong-jun
（Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute， Shanghai 200011， China）

Critical rules and regulations concerning the safety and environment protection of cruise ships are presented and analyzed in this paper， where safety issues such as safe return to port， stability， evacuation analysis and alternative design are introduced； and environmental issues such as CO2emission， SOXand NOXemission， Ballast Water Management convention and ship-recycling convention are also introduced. Meanwhile， interpretation and analysis of the rules and regulations are elaborated along with the latest development trend and other related regulations and rules （such as International Labor Organization norms， the Class rules， the industry and association’s regulations） are listed and introduced briefly.

ship and naval architecture； cruise vessel； rules and regulation； safety； environmental protection；development trend

U674.11.03

B

2095-4069 （2016） 05-0067-06

10.14056/j.cnki.naoe.2016.05.013

2015-12-14

工業(yè)和信息化部及財務(wù)高技術(shù)船舶科研項目（工信部聯(lián)裝［2012］534號）

孫家鵬，男，高級工程師，1979年生。2005年大連理工大學(xué)船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計與制造專業(yè)畢業(yè)，工學(xué)碩士，長期從事于船舶總體設(shè)計與研發(fā)工作。