“一帶一路”戰(zhàn)略下我國民航建設(shè)國際航空樞紐的基礎(chǔ)與對策

高超 胡華清

摘要：民航業(yè)是經(jīng)濟(jì)全球化的重要載體，是體現(xiàn)國家現(xiàn)代化水平和國際競爭力的重要標(biāo)志。加快推進(jìn)民航國際化戰(zhàn)略是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要途徑，建設(shè)國際航空樞紐更是其基本要求。本文從我國與沿線國家民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)出發(fā)，分析了我國與沿線國家民航發(fā)展面臨的主要問題，最后為我國建設(shè)國際航空樞紐提出發(fā)展策略，為民航落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略提供支撐。

關(guān)鍵詞：“一帶一路” 國際航空樞紐 民航 機(jī)場

“一帶一路”戰(zhàn)略是新時(shí)期我國最重要的國家戰(zhàn)略，是我國為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展而提出的國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新模式，將對中華民族偉大復(fù)興產(chǎn)生深遠(yuǎn)的歷史影響?！耙粠б宦贰钡暮诵哪繕?biāo)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素有序自由流動(dòng)、資源高效配置和市場深度融合，推動(dòng)開展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作。其中，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是降低貿(mào)易成本、增強(qiáng)國際聯(lián)系的基本條件，也是“一帶一路”構(gòu)建的優(yōu)先和重點(diǎn)領(lǐng)域。在多種交通運(yùn)輸方式中，民航業(yè)具有快速高效、國際化、先聯(lián)快通的鮮明特征，是發(fā)展雙邊關(guān)系的重要紐帶，是提升綜合實(shí)力和國際競爭力的重要因素，也是我國率先“走出去”的先行軍。因此，充分發(fā)揮民航業(yè)基礎(chǔ)性先導(dǎo)性作用，實(shí)現(xiàn)先聯(lián)快通，率先突破，對于實(shí)施和落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。

一、我國民航的基礎(chǔ)與優(yōu)勢

（一）我國民航綜合實(shí)力處于領(lǐng)先位置

當(dāng)前，我國共有民航運(yùn)輸機(jī)場210個(gè)，對外開放機(jī)場69個(gè)，年旅客吞吐量超過1000人次以上的機(jī)場達(dá)到26個(gè)，其中，北京首都機(jī)場全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機(jī)場貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機(jī)場體系。在民航運(yùn)營方面，擁有運(yùn)輸飛機(jī)2650架，完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量850億噸公里、旅客運(yùn)輸量4.4億人次，運(yùn)輸規(guī)模位居世界第二，航空運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)。此外，我國航空公司發(fā)展迅速，國航、南航、東航等航空公司加速布局國際國內(nèi)市場，國際競爭力不斷增強(qiáng)，2015年分別完成旅客運(yùn)輸量5872、7444和6204萬人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國全面將成小康社會(huì)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快推進(jìn)，未來我國人家是全球最具發(fā)展?jié)摿妥畲蟮暮娇者\(yùn)輸市場，也將是推動(dòng)全球民航業(yè)增長的重要引擎。

（二）國際航空運(yùn)輸合作范圍逐步拓展

近年來，我國積極推進(jìn)雙邊航空運(yùn)輸政策協(xié)調(diào)機(jī)制，與沿線國家航空運(yùn)輸關(guān)系進(jìn)一步增強(qiáng)，合作服務(wù)廣泛。近年來，我國已與全球118個(gè)國家和地區(qū)簽署了雙邊政府間航空運(yùn)輸協(xié)定，覆蓋了全球超過95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個(gè)區(qū)域性航空運(yùn)輸協(xié)定，為建立和發(fā)展我國對外民航關(guān)系奠定了較好的法律基礎(chǔ)，為民航業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了更加開放和自由的飛行環(huán)境。從區(qū)域來看，對歐洲、北美和亞太等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)均實(shí)現(xiàn)了較好的覆蓋，覆蓋了均達(dá)到了90%以上。當(dāng)前，民航利用自身優(yōu)勢，在“一帶一路”戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中實(shí)現(xiàn)了率先突破，已與沿線國家中的60多個(gè)國家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，與40多個(gè)國家實(shí)現(xiàn)直航，航班計(jì)劃每周達(dá)到4420多個(gè)航班。當(dāng)前，我國正積極就商簽航空運(yùn)輸協(xié)定和擴(kuò)大航權(quán)安排進(jìn)行會(huì)談，繼續(xù)拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關(guān)系。

（三）國際航空競爭力迅速提升

隨著近兩年走出去戰(zhàn)略的深入實(shí)施，民航業(yè)在已有的基礎(chǔ)上，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運(yùn)輸影響力逐步提升，對沿線國家的航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不斷擴(kuò)大。2015年，我國航空公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)通航55個(gè)國家和地區(qū)的137個(gè)城市，國際航線較2010年增加了近360條，達(dá)到660條，國際航空市場份額占比也超過了50%。僅2015年上半年，新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運(yùn)量增長高達(dá)38.5%。目前，我國已經(jīng)與“一帶一路”沿線40多個(gè)國家實(shí)現(xiàn)定期通航，通航國家數(shù)量占比達(dá)59.4%，通航國家人口累計(jì)占沿線國家總?cè)丝诘?4.6%，GDP累計(jì)占沿線國家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線的20多個(gè)國家設(shè)立了境外營業(yè)部，開展航空運(yùn)輸相關(guān)的國際業(yè)務(wù)。

（四）國際航空合作水平顯著提高

近年來，我國民航在安全管理、行業(yè)發(fā)展建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面取得了矚目的成就，特別是在機(jī)場設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營管理以及一些專業(yè)設(shè)備等都已具備相當(dāng)?shù)膰H競爭力。在建設(shè)領(lǐng)域，從最初的機(jī)場承包建設(shè)咨詢設(shè)計(jì)為主逐步拓展到全面開展海外規(guī)劃建設(shè)工程總承包，目前已參與30多個(gè)國家的海外機(jī)場項(xiàng)目。在資本市場，積極海外民航領(lǐng)域內(nèi)的投資與市場拓展，近年來海南航空等企業(yè)通過股權(quán)投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。在人才教育培訓(xùn)領(lǐng)域，加快了民航教育培訓(xùn)走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發(fā)展中國家安全管理、適航等培訓(xùn)項(xiàng)目。在中非區(qū)域航空合作計(jì)劃下，我國與非洲在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、飛機(jī)出口、技術(shù)合作、飛行員培訓(xùn)等方面取得了巨大成績，為未來開展更多的國際民航多邊合作奠定了基礎(chǔ)。

二、沿線國家民航發(fā)展基礎(chǔ)

（一）沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?，與我國貿(mào)易聯(lián)系日益緊密

總體來看，“一帶一路”沿線國家區(qū)位條件優(yōu)越，是鏈接全球經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的核心腹地。沿線65個(gè)國家（含中國），總?cè)丝诩s44億，占全球總?cè)丝?0%，年生產(chǎn)總值占全球30%以上。自加入WTO以來，我國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易增長迅速，沿線國家在我國外貿(mào)市場中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國與沿線國家貿(mào)易總額從839億美元增長到1.12萬億美元，占我國對外貿(mào)易的比重從16.5%增長到26.0%。

然而，沿線國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區(qū)國家的經(jīng)濟(jì)平均發(fā)展水平較好；中亞、獨(dú)聯(lián)體與東南亞等地區(qū)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與我國相近；南亞國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發(fā)展?jié)摿?。從國家政治環(huán)境的穩(wěn)定性來看，蒙、俄、中亞、南亞等地區(qū)相對穩(wěn)定，東南亞、中東歐、獨(dú)聯(lián)體等國家次之，西亞北非地區(qū)較為不穩(wěn)定。各地區(qū)內(nèi)不同國家的政治穩(wěn)定性也有所不同。

（二）沿線國家航空運(yùn)輸發(fā)展?jié)摿薮?/p>

從沿線國家的民航業(yè)發(fā)展情況來看，2015年，“一帶一路”沿線64個(gè)沿線國家全年航空旅客運(yùn)輸規(guī)模合計(jì)在10億人次左右，占全球航空市場份額的28%，超過我國旅客運(yùn)輸總量2倍多。與此同時(shí)，沿線國家也是我國最重要的國際航空市場，2015年，與我國往來的國際航空旅客運(yùn)輸量超過3300萬人次，超過我國國際旅客運(yùn)輸量三分之一（見圖1）。

（三）沿線國家民航發(fā)展水平發(fā)展差異較大

從區(qū)域?qū)用婵矗瑬|南亞、西亞北非國家航空旅客運(yùn)輸規(guī)模最大，均達(dá)超過3.75億人次，但是中亞、獨(dú)聯(lián)體國家均不到3000萬人次。從國家層面看，航空旅客運(yùn)輸量在1億人次以上國家僅有印度和印度尼西亞兩個(gè)國家，超過5000萬人次的國家有六個(gè)，分別為俄羅斯、泰國、土耳其、沙特、馬來西亞和阿聯(lián)酋，但是超過三分之二的國家航空旅客運(yùn)輸量不足千萬。從基礎(chǔ)設(shè)施看，東南亞國家擁有1800米跑道以上機(jī)場103個(gè)，西亞北非國家的62個(gè)，中亞國家僅有16個(gè)機(jī)場?？傮w看，西亞北非國家民航普及程度較高，人均乘機(jī)數(shù)達(dá)到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國家，而中亞、獨(dú)聯(lián)體和南亞國家相對落后，人均乘機(jī)數(shù)不到0.15（見圖2）。

（四）我國與沿線國家互聯(lián)互通水平不一

從各地區(qū)看，與我國航空聯(lián)系最為密切的地區(qū)為東南亞，通航班次達(dá)到3412班/周，與我國的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到2565.8萬人次，占我國與全部沿線國家旅客運(yùn)輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨(dú)聯(lián)體。從國家來看，與我國通達(dá)通暢性最好的（聯(lián)系最緊密）國家是泰國，通航班次達(dá)到1660班/周，與我國間的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到1185萬人次，依次為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國家（見表1）。

三、面臨的問題

（一）我國國際樞紐機(jī)場國際競爭能力較弱

與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國際航空樞紐已經(jīng)形成的規(guī)模優(yōu)勢相比，我國北京、上海、廣州航空樞紐建設(shè)處于劣勢地位。國外樞紐對我國國際中轉(zhuǎn)市場分流較為嚴(yán)重，每年經(jīng)中東、日韓中轉(zhuǎn)來往我國的國際旅客分別均超過了200多萬人次，迪拜、伊斯坦布爾等機(jī)場在國際中轉(zhuǎn)航空市場的快速擴(kuò)張，將對我國重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機(jī)場造成較大沖擊。此外，我國骨干航空公司國際運(yùn)輸總體規(guī)模較小，行業(yè)集中度低，在進(jìn)入漢莎、法航、大韓、阿聯(lián)酋等大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司壟斷區(qū)域和亞航等低成本區(qū)域航空市場缺乏有效競爭力，抵御油價(jià)、匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。

（二）與沿線國家通達(dá)通暢水平有待提升

航權(quán)是民航發(fā)展國際航空的基本前提，航權(quán)利用情況也能夠體現(xiàn)航空市場的發(fā)展環(huán)境。但是，航權(quán)不足和航權(quán)閑置的矛盾同時(shí)存在，此外仍有一些航權(quán)空白國家。一方面，部分國家航空運(yùn)輸需求大，而航權(quán)及運(yùn)力額度明顯不足。隨著我國居民生活水平的提升，國內(nèi)出境游需求成倍增長，在全球著名旅游目的地和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系密切的東南亞和歐洲國家，航空市場需求旺盛，但是我國航權(quán)和運(yùn)力投入和競爭力等方面明顯不足。另一方面，我國航空公司對航權(quán)利用不充分，通航點(diǎn)及航班較少，我國在中東、西亞北非、中東歐、獨(dú)聯(lián)體等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的市場需求較少，雙邊航空市場處于萎縮態(tài)勢，加上中東地區(qū)大型航空公司的市場壟斷，國內(nèi)航空公司開通此類地區(qū)航線積極性不高，造成了該類地區(qū)航權(quán)利用不足。此外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前還有19個(gè)已簽雙邊協(xié)定尚未利用的沿線國家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個(gè)尚未簽訂航權(quán)協(xié)定的國家。

（三）風(fēng)險(xiǎn)管控能力亟待提高

沿線國家文化、經(jīng)濟(jì)、法律、政治和監(jiān)管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區(qū)和國家存在著政治不穩(wěn)、政府監(jiān)管低效等問題。另外，不少發(fā)展中國家實(shí)行多黨制，在民族矛盾以及西方勢力的干預(yù)下，也容易出現(xiàn)短暫的動(dòng)蕩。然而民航業(yè)是政治文化環(huán)境高敏感性產(chǎn)業(yè)，面對政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)不穩(wěn)定環(huán)境影響產(chǎn)生的波動(dòng)劇烈，且影響很難在短時(shí)間內(nèi)消除。此外，由于我國與部分沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來基礎(chǔ)較為薄弱，國內(nèi)航空公司在處理不穩(wěn)定地區(qū)的民航關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)不足，風(fēng)險(xiǎn)意識和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風(fēng)險(xiǎn)控制體系，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對能力較差。因此，民航業(yè)在參與落實(shí)一帶一路戰(zhàn)略，擴(kuò)展國際航空市場的同時(shí)將面臨較大的投資和安全風(fēng)險(xiǎn)。

四、國際航空樞紐建設(shè)思路

基礎(chǔ)設(shè)施“先聯(lián)快通”是“一帶一路”戰(zhàn)略的優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，是實(shí)現(xiàn)政策互通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標(biāo)志。國家“一帶一路”的實(shí)施，要求我國建設(shè)與國家對外開放體系相適應(yīng)的國際航空樞紐格局，也將是推動(dòng)民航走出去的前提條件。在國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃綱要中明確提出了打造國際航空樞紐機(jī)場的目標(biāo)，具體為“建設(shè)京津冀、長三角、珠三角世界級機(jī)場群。加快建設(shè)哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強(qiáng)化區(qū)域樞紐功能?！逼叽髧H航空樞紐將是我國未來參與“一帶一路”戰(zhàn)略的重要突破口，下面就各大國際航空樞紐的發(fā)展基礎(chǔ)、區(qū)位條件提出具體發(fā)展建議。

（一）三大世界級機(jī)場群

京津冀、長三角和珠三角城市群是世界級城市群，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地和對外開放的核心門戶，也是我國“一帶一路”戰(zhàn)略的戰(zhàn)略支撐。要依托城市群發(fā)展，加快北京、上海、廣州等大型國際航空樞紐建設(shè)，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展中遠(yuǎn)程國際航線打造復(fù)合型國際航空樞紐。加快北京新機(jī)場、上海三機(jī)場、廣州二機(jī)場等機(jī)場建設(shè)和研究，推進(jìn)城市群內(nèi)綜合交通樞紐建設(shè)，完善機(jī)場布局和機(jī)場體系建設(shè)，滿足不斷增長的客貨運(yùn)需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化我國門戶的核心功能，加大航權(quán)開放力度，定向增加沿線國家首都和經(jīng)濟(jì)核心城市通航點(diǎn)和航班頻次，培育國際中轉(zhuǎn)樞紐的潛在功能，豐富其他國際航線網(wǎng)絡(luò)。對內(nèi)推進(jìn)區(qū)域機(jī)場的協(xié)同發(fā)展，通過區(qū)域內(nèi)機(jī)場的股權(quán)和業(yè)務(wù)合作，整合多機(jī)場體系資源，優(yōu)化機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，明確支線機(jī)場的功能定位，承接核心機(jī)場的溢出效應(yīng)，發(fā)展低成本、貨運(yùn)等差異化特色業(yè)務(wù)，強(qiáng)化對腹地市場的輻射能力。

（二）重慶—成都—昆明國際航空樞紐

西南板塊是我國民航發(fā)展的第四高地，區(qū)位優(yōu)勢和戰(zhàn)略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機(jī)場是我國“一帶一路”戰(zhàn)略輻射東南亞、南亞的國際航空門戶和排頭兵。目前，西南板塊已經(jīng)成為我國面向南亞、東南亞的最大的航空市場，在“一帶一路”戰(zhàn)略中應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮核心輻射帶動(dòng)作用，三大核心機(jī)場從國內(nèi)樞紐功能向國際樞紐轉(zhuǎn)型，不斷開辟和加密南亞、東南亞航線，發(fā)展國內(nèi)中轉(zhuǎn)至南亞、東南亞航線，建設(shè)成為全國面向南亞東南亞的航空輻射核心區(qū)。加強(qiáng)核心樞紐機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解目前容量飽和困境，提高機(jī)場的綜合保障能力。穩(wěn)步推進(jìn)成都新機(jī)場、重慶新機(jī)場建設(shè)研究，完善支線機(jī)場功能布局，形成規(guī)模適當(dāng)、分工明確的機(jī)場體系。優(yōu)化三大機(jī)場的中轉(zhuǎn)流程，通關(guān)流程，簡化中轉(zhuǎn)手續(xù)，打造便利的中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，提升門戶樞紐中轉(zhuǎn)效率。擴(kuò)大西南板塊的航權(quán)開放力度，爭取第五、第六航權(quán)，吸引國際大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國際—國內(nèi)—國際的航班互轉(zhuǎn)銜接能力。培育主基地航空公司，發(fā)掘西南地區(qū)旅游資源深度、擴(kuò)大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場潛力，打造南亞、東南亞等國際航線航班波。

（三）深圳國際航空樞紐

深圳機(jī)場位于我國三大國際機(jī)場群之一的珠三角機(jī)場群，是我國民航參與國際航空運(yùn)輸市場競爭的主戰(zhàn)場之一，目前已經(jīng)形成了以廣州、香港為核心的區(qū)域多機(jī)場體系，以廣州、香港為核心的珠三角機(jī)場群已不能滿足本地旺盛的國際航市場需求，也不能滿足深圳市日益提高的國際城市地位。建設(shè)深圳國際航空樞紐將有利于滿足深圳本地航空市場的強(qiáng)勁需求，也將提升我國國際航空市場的國際競爭力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化空域環(huán)境，提高機(jī)場運(yùn)行效率，完善機(jī)場國際航空業(yè)務(wù)設(shè)施和流程。主動(dòng)把握我國國際航空市場的戰(zhàn)略機(jī)遇，發(fā)揮深圳機(jī)場的市場資源和地理區(qū)位優(yōu)勢，以市場需求為基礎(chǔ)，打造區(qū)域國際航空快線，提升面向東北亞、東南亞地區(qū)的門戶樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠(yuǎn)程國際航線。重點(diǎn)強(qiáng)化本地國際航空市場服務(wù)能力，逐步拓展國際中轉(zhuǎn)市場，開拓沿線航空市場，構(gòu)建經(jīng)深圳中轉(zhuǎn)至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業(yè)，提高航空快件轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)能力，建設(shè)輻射亞太的航空貨運(yùn)中心。培育或成立與深圳國際航樞紐戰(zhàn)略協(xié)同的主基地航空公司，優(yōu)化國際航線運(yùn)力投放結(jié)構(gòu)，完善國際航線網(wǎng)絡(luò)布局。

（四）西安—烏魯木齊國際航空樞紐

以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國西北戰(zhàn)略屏障和向西開放的門戶，是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的起點(diǎn)和核心區(qū)。西北地區(qū)地處亞歐大陸腹地，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)西安、烏魯木齊國際航空樞紐有利于引領(lǐng)西部地區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)大開放，將強(qiáng)我國與中亞、西亞及歐洲的聯(lián)系。西安、烏魯木齊機(jī)場應(yīng)充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，打造通達(dá)中亞、西亞和歐洲地區(qū)的航空網(wǎng)絡(luò)，開辟由內(nèi)地經(jīng)停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠(yuǎn)程國際航線，逐步培育連接?xùn)|北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉(zhuǎn)能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國際航空樞紐。擴(kuò)大對外開放力度，推進(jìn)與絲路沿線國家航空運(yùn)輸市場的自由化和便利化，支持?jǐn)U大烏魯木齊和西安機(jī)場與沿線國家的航權(quán)安排，重點(diǎn)推動(dòng)與中亞、西亞的航權(quán)開放，爭取第五航權(quán)開放。保障能力不足和航班時(shí)刻資源緊張是西北兩大核心機(jī)場面臨的兩大關(guān)鍵問題，應(yīng)加快機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施改擴(kuò)建進(jìn)程，提高寬體飛機(jī)投放比例，強(qiáng)化國際航線通道建設(shè)，提升機(jī)場的綜合保障能力。支持基地航空公司建設(shè)，或強(qiáng)化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對遠(yuǎn)程國際航線補(bǔ)貼力度，全面提升在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的國際航空樞紐地位。

（五）哈爾濱國際航空樞紐

哈爾濱機(jī)場位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國開展合作的天然區(qū)位優(yōu)勢，是我國向北開放的重要門戶，是國家“一帶一路”戰(zhàn)略的主要組成部分，是建設(shè)“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊” 的重要窗口。應(yīng)基于哈爾濱機(jī)場天然的區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展基礎(chǔ)，強(qiáng)化面向日韓、螺絲的航線網(wǎng)絡(luò)，提升哈爾濱機(jī)場面向東北亞和俄羅斯的門戶樞紐功能。積極開拓面向東南亞、臺(tái)灣等國際和地區(qū)航線，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線。引入低成本航空公司，鼓勵(lì)低成本航空公司參與國際競爭，開通周邊國家航線。加快國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等國際航空物流發(fā)展，建設(shè)內(nèi)地通往俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的門戶機(jī)場和物流集散地。

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（高超，1984生，山東曲阜人，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院助理研究員，博士。研究方向?yàn)槊窈桨l(fā)展戰(zhàn)略，區(qū)域規(guī)劃）