把握共同配送的關(guān)鍵點(diǎn)——專訪天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿

文/本刊記者王悅

把握共同配送的關(guān)鍵點(diǎn)——專訪天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿

文/本刊記者王悅

近年來(lái)，城市配送領(lǐng)域備受關(guān)注，如何有效降低成本、提高配送效率已成為物流企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。為此，本刊記者專訪了天津德利得供應(yīng)鏈物流股份有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿。

商業(yè)模式?jīng)Q定配送方式

惲綿認(rèn)為，“共同配送前常常是自營(yíng)配送或者是專項(xiàng)配送，就是供應(yīng)商或服務(wù)商直接把各自的貨物送到經(jīng)銷商或門店?！睈辆d舉了一個(gè)例子，“如果一個(gè)供應(yīng)商向100家門店配送，采用的是自營(yíng)配送的方式，那么可能就需要十輛車進(jìn)行配送，一輛跑十個(gè)門店循環(huán)送貨，才能完成配送任務(wù)。從門店角度來(lái)看，有100家供應(yīng)商，那么就可能有100輛車來(lái)送貨，卸貨壓力很大。”這種一對(duì)多的形式，存在車輛資源、道路資源大幅度浪費(fèi)，配送資源重復(fù)，沒有得到有效整合，導(dǎo)致城市配送效率無(wú)法提高。

惲綿表示，“商業(yè)模式?jīng)Q定配送方式?！被仡櫳虡I(yè)發(fā)展歷史，過去中國(guó)在整個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，商業(yè)以實(shí)體店面柜臺(tái)銷售為主，商品少，消費(fèi)不活躍，商店流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率低，從而影響到商品流動(dòng)率。供應(yīng)商通過自營(yíng)配送模式將貨品配送到門店進(jìn)行銷售已經(jīng)能夠滿足市場(chǎng)的需求和發(fā)展。中國(guó)改革開放以后，隨著現(xiàn)代商業(yè)的發(fā)展，社會(huì)分銷與零售模式發(fā)生了重大的變化，消費(fèi)越來(lái)越活躍，促使商品流動(dòng)，這個(gè)時(shí)期，供應(yīng)商僅憑借自身能力完成銷售和配送已力不從心，從而大量出現(xiàn)了經(jīng)銷商和批發(fā)商。經(jīng)銷商從經(jīng)營(yíng)一個(gè)品牌，演變成為多個(gè)品牌、廠商的代理，客戶群體也在不斷增加和拓展，多客戶、多產(chǎn)品的這種變化使經(jīng)銷商具備了共同配送基礎(chǔ)條件，基于經(jīng)銷商的共同配送模式開始興起，通過整合資源，向多個(gè)不同客戶同時(shí)配送不同供應(yīng)商的貨品，多對(duì)多的模式開始興起。

隨后，零售業(yè)的發(fā)展，使得超市模型建立起來(lái)，并以連鎖的方式經(jīng)營(yíng)多家店門。這種連鎖超市具有統(tǒng)一的營(yíng)銷標(biāo)準(zhǔn)劃分，其銷售模式、經(jīng)營(yíng)品牌都是統(tǒng)一的，因此進(jìn)行統(tǒng)一采購(gòu)配貨。由于這種特性，連鎖經(jīng)營(yíng)商逐漸建立自己的配送中心，形成企業(yè)自己的共同配送體系。

現(xiàn)在電子商務(wù)的發(fā)展如火如荼，共同配送從過去的B2B開始向B2CC 2C方向發(fā)展，共同配送的內(nèi)涵更加豐富，效率更高，服務(wù)更強(qiáng)。

在商業(yè)發(fā)展和模式變革的同時(shí)，物流領(lǐng)域也在經(jīng)歷著翻天覆地變化，開始了第三方物流服務(wù)。一些規(guī)模不大、沒有能力建立自己配送中心的連鎖銷售商，將配送業(yè)務(wù)直接外包給第三方物流企業(yè)來(lái)完成，以此實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，降低物流成本，因此。目前第三方物流企業(yè)把業(yè)務(wù)的重心放在了供應(yīng)商這一端，共同配送模式降低成本，整合物流資源，實(shí)際也多是發(fā)生在第三方物流企業(yè)身上，他們成為了共配模式的主要操盤手。

在目前的發(fā)展階段，供應(yīng)商自營(yíng)配送、連鎖經(jīng)銷商自建配送體系配送、第三方物流企業(yè)配送是共同配送的三種主流模式。然而隨著時(shí)代的發(fā)展，共同配送的模式也將不斷迭代，新的共同配送模式將不斷地產(chǎn)生和發(fā)展。

共同配送模式落地的四大難

共配模式如何能夠真正可行？還有哪些因素制約共同配送效率的進(jìn)一步提高、實(shí)施和發(fā)展呢？對(duì)此問題，惲綿認(rèn)為，“市場(chǎng)、運(yùn)作和管理是決定共配模式落地的三大決定性因素?！睈辆d進(jìn)一步闡釋，“在市場(chǎng)和運(yùn)作方面，不存在問題。企業(yè)憑借自身能力去開發(fā)市場(chǎng)，也有能力完成共同配送。但在管理方面，卻存在‘路難行、車難停、貨難交、證難求’的問題?！?/p>

路難行，“這也是共同配送面臨的最大的難題。在國(guó)內(nèi)一線、二線城市，普遍規(guī)定貨車限行的標(biāo)準(zhǔn)。”以北京為例，沒有城市貨運(yùn)通行證的貨運(yùn)車輛全天禁行，有貨運(yùn)通行證的車輛，早7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午4點(diǎn)到8點(diǎn)也禁止通行。目前城市配送車輛的路權(quán)比私家車的路權(quán)還低，造成了城市配送車輛運(yùn)行效率低下?！敖鉀Q這個(gè)問題的唯一辦法，就是把城市配送看做是城市公共交通體系的一部分。目前在城市交通體系中，遵循公交優(yōu)先的原則，然而物質(zhì)也是生活的基本要素之一，政府更應(yīng)重視貨物流通對(duì)社會(huì)的影響。在加強(qiáng)公交優(yōu)先的同時(shí)，也保障物流的優(yōu)先，給物流車輛路權(quán)，才能真正解決城市共同配送效率的問題，我們測(cè)算過，如果北京能夠向公交優(yōu)先一樣保證物流通行優(yōu)先，北京用于城市保障的配送車輛可以減少三分之一以上，幾萬(wàn)輛違法客車載貨的怪現(xiàn)象可以完全杜絕，還北京更好的藍(lán)天與道路?！?/p>

車難停，惲綿表示，“由于城市物流基礎(chǔ)設(shè)施缺乏及與商業(yè)設(shè)施的不配套問題，導(dǎo)致了配送在最后一公里經(jīng)常出現(xiàn)了停車難的問題?！蓖ǔＧ闆r是車輛的停車點(diǎn)與商超的距離較遠(yuǎn)，憑借人力完成再次搬運(yùn)，效率極低。因此在城市中的商業(yè)區(qū)，重點(diǎn)商業(yè)設(shè)施附近應(yīng)該設(shè)立貨運(yùn)專用的停車位，解決物流快速裝卸車問題。同時(shí)惲綿表示，建立倉(cāng)儲(chǔ)中心不能解決停車難的根本問題，這是由于通常情況下分撥中心都會(huì)選址在城市的近郊，如果要完成對(duì)市中心的配送服務(wù)，配送半徑很大。以北京舉例，若分撥中心建在六環(huán)，其配送半徑在35～60公里左右，這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了城市的配送范圍，不能提高效率。

此外，貨車通行證“一證難求”，很多物流企業(yè)根本不清楚領(lǐng)證流程，繁瑣的材料審核和模糊不清的發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)，成為了隱形阻力。

雖然共同配送的落地面臨著重重關(guān)卡，22個(gè)城市配送試點(diǎn)項(xiàng)目的成功還是給后繼者開辟了一條光明的道路。惲綿認(rèn)為，國(guó)家商務(wù)部試點(diǎn)政策的提出，解決了促進(jìn)商業(yè)系統(tǒng)支持共同配送和“貨難交”的問題，他說，“這使得更多物流企業(yè)有了共同配送的意識(shí)，防止商家克扣、刁難物流企業(yè)情況的發(fā)生，支持并促進(jìn)了第三方物流企業(yè)開展共配業(yè)務(wù)，建設(shè)配送中心。并開辟了解決物流企業(yè)投資難、投資力量不足的途徑?！迸c此同時(shí)，一些物流企業(yè)也在探索的路上也獲得了成功，如服務(wù)于家樂福、大潤(rùn)發(fā)的上海成協(xié)物流、華潤(rùn)自營(yíng)的華潤(rùn)物流以及天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司等等。

雙重支持保障發(fā)展

展望未來(lái)物流配送體系的發(fā)展，惲綿表示，“只有做到市場(chǎng)需求、物流供給和政策管理體系三方面相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，才能獲得物流服務(wù)的提升?！惫餐渌臀锪鞣?wù)模式就是優(yōu)化、協(xié)調(diào)、共同發(fā)展的方法之一。在互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，市場(chǎng)將經(jīng)歷巨大而快速的變革，從柜臺(tái)時(shí)代、商超連鎖時(shí)代，到電商時(shí)代的到來(lái)，城市配送物流也在迎合與發(fā)展，由自營(yíng)演變成第三方再到B2C模式。今天的快遞更是實(shí)現(xiàn)了“門到門”的共配服務(wù)。然而政策管理體系的滯后，貨車的路權(quán)等級(jí)低，導(dǎo)致城市配送的問題始終無(wú)法得以解決，仍然是提高城市配送效率的障礙之一。

在配送體系比較完善的日本，政府十分重視物流效率，更將其視為解決生產(chǎn)問題、交通問題的鑰匙，因此在政策上提供有力支持，不對(duì)貨車提出限行規(guī)定，并在商超門店前設(shè)有貨車專用停車位，以保障物流在城市的流通順暢，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

除政策有力支持之外，應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)也是優(yōu)化配送體系的關(guān)鍵。惲綿表示，目前城市配送的車輛設(shè)備不完善。配送車輛底盤較高，從1米多的高度裝卸貨物，耗能高，搬運(yùn)工人勞動(dòng)強(qiáng)度大。今后應(yīng)該重點(diǎn)支持城市配送車輛起重尾板、整托盤裝卸、低地板專用車輛等先進(jìn)的現(xiàn)代高效率裝卸技術(shù)的發(fā)展。此外，信息技術(shù)和道路優(yōu)化技術(shù)也將成為提升物流整體配送體系的重要一環(huán)。惲綿強(qiáng)調(diào)，“對(duì)于市場(chǎng)與經(jīng)營(yíng)的問題，是企業(yè)要做的事情，政府重點(diǎn)解決現(xiàn)在管理體系不相匹配的問題，形成順暢，高效的城市配送營(yíng)商環(huán)境，我國(guó)的城市配送將可以進(jìn)一步提高效率，減少所需的城配車輛，杜絕違法客車載貨現(xiàn)象，減少貨運(yùn)車輛對(duì)道路資源的占用，實(shí)現(xiàn)降本增效。