國際干散貨市場周期性分析

陳中亞+余思勤

【摘 要】 為研究國際干散貨市場周期性變化趨勢，通過波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）構(gòu)成研究的時間序列，運用時間序列乘法模型，將BDI分解成長期趨勢、循環(huán)波動、季節(jié)性波動和不規(guī)則變動等4個因素，討論周期性對干散貨市場的影響。經(jīng)實證分析發(fā)現(xiàn)：BDI受海運供需不平衡的影響更加劇烈，不存在規(guī)律的周期性；BDI長期趨勢呈現(xiàn)先揚后抑，季節(jié)性周期的特點則表現(xiàn)為夏秋高、冬春低。

【關(guān)鍵詞】 波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）；長期趨勢；循環(huán)波動；季節(jié)性波動；不規(guī)則變動

國際干散貨航運市場具有強周期性的特點，供需雙方的變動，尤其是需求的周期性變動將導(dǎo)致運價水平的大幅周期性波動，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是對供需變動的反映。近年來，BDI隨著世界貿(mào)易量增長而上漲，減少而下跌。我國從2003年開始增加對鐵礦石和煤炭的進口量，這一行為被干散貨市場譽為“中國因素”，是支撐國際干散貨運輸市場走強的重要動力。BDI從2007年瘋狂躥升，漸次攀升到點，到2009年開始了接連不斷的陰跌，之后又受全球后經(jīng)濟危機影響，于2016年跌至291點最低點。這表明一定的特殊突發(fā)事件也會使BDI產(chǎn)生隨機波動。另外從數(shù)據(jù)上看，每年的BDI也受季節(jié)的影響。

1 研究方法

為了更好地研究BDI波動周期性特征，本文通過分解主要的影響因素進行分析。一般一個經(jīng)濟時間序列可分解為趨勢因素（T）、循環(huán)因素（C）、季節(jié)因素（S）和不規(guī)則因素（I）等4種變動因素。本文采用乘法模型

Y=T C S I（1）

式中：Y為經(jīng)濟時間序列；T、C、S、I分別為該序列的趨勢、循環(huán)、季節(jié)和不規(guī)則因素。

采用哪種模型分析則取決于各因素之間的關(guān)系。一般來說，若4種因素為相互獨立的關(guān)系，則采用加法模型；若是相互關(guān)聯(lián)的關(guān)系，則采用乘法模型，對于社會經(jīng)濟問題的分析主要采用乘法模型。

主要計算步驟如下：先用回歸方法將長期趨勢從原序列中剔除，之后建立自回歸積分移動平均（ARIMA）模型進行季節(jié)調(diào)整，最后通過移動平均法分別提取循環(huán)波動因素和不規(guī)則變動因素，討論周期性對干散貨市場的影響。移動平均法根據(jù)預(yù)測時使用的各元素權(quán)重的不同，可以分為簡單移動平均和加權(quán)移動平均。

2 實證分析

2.1 樣本選取

本文選取1998―2014年的204個BDI月度數(shù)據(jù)作為研究對象。

2.2 BDI變動因素計算

2.2.1 長期趨勢因素

2.3 計算結(jié)果

通過以上4個步驟分別求得4種因素的分解結(jié)果（見表3）。

1998―2014年的循環(huán)波動比率、季節(jié)波動比率和不規(guī)則變化比率比較見圖2。

不規(guī)則變化比率比較

3 實證結(jié)論

綜上分析，BDI受需求周期性變化而大范圍波動在很大程度上決定了其長期趨勢變化特征。BDI除呈現(xiàn)出每年之間的一個趨勢變化外，一年之間不同月的BDI也呈現(xiàn)明顯的季節(jié)周期性變化。因此，BDI的長期趨勢和季節(jié)波動周期也是干擾其周期波動的因素。

3.1 長期趨勢變化

BDI呈現(xiàn)先揚后抑的長期趨勢。從干散貨運力供需來看，自2003年以來，造船市場的船臺緊張，散貨船運力投放則相對較少，干散貨運力擴張跟不上需求增加的步伐。自2007年以來，國際鐵礦石海運費上漲明顯，我國對全球初級原材料的需求是導(dǎo)致國際海運價格上漲的主要原因。2007年下半年BDI出現(xiàn)劇烈波動，其中影響最大的仍是“中國因素”，市場預(yù)期我國對鐵礦石的需求并沒有減緩。此外，在力拓公司未認真履行長期貿(mào)易合同的情況下，我國增加巴西鐵礦石進口量也是因素之一。隨后BDI從2009年開始大幅向下調(diào)整，這主要受海運業(yè)的供需不平衡、全球干散貨運量需求減少、運力急速增長的影響。

3.2 季節(jié)波動周期

世界干散貨航運市場運價指數(shù)的季節(jié)性波動與干散貨運輸勞務(wù)商品的消費需求和國際遠洋運輸業(yè)的行業(yè)特征密不可分。運輸需求量、運輸船舶的供給量都受季節(jié)的影響而變化，從而引起運價季節(jié)性波動。通過月季節(jié)波動比率（見圖3）分析干散貨運力需求和供給兩個方面。

在運力需求方面，各種實物產(chǎn)品的生產(chǎn)、儲存、貿(mào)易和消費存在明顯的季節(jié)性，一般每年3―7月份出口量逐漸增加，而進入秋冬季節(jié)后出口量逐漸減少，并在2月份達到最低點。這主要受我國春節(jié)假期的影響。在春節(jié)期間，國內(nèi)絕大多數(shù)企業(yè)放長假，生產(chǎn)量減少，運量也隨之減少，從而導(dǎo)致運價下跌。受西方國家圣誕節(jié)影響，運價于11月份強勢反彈。每年圣誕節(jié)前，作為世界工廠的我國都需要出口大量商品到西方國家，尤其是美國，運量大增促使運價上揚。[1]

在運力供給方面，船舶在海上航行面臨的自然條件因不同季節(jié)而不同，導(dǎo)致船舶航運成本和船舶適航性及船舶載重能力存在差異。這種差異性導(dǎo)致了不同季節(jié)船舶供給量的變化。一般來說，夏季集裝箱船舶運力供給旺盛，冬季則減少。[2]

參考文獻：

[1] 陳金海，黃順泉.我國出口集裝箱班輪運價周期性分析[J].水運管理，2010（5）：14-17.

[2] 陳麗江，蘇含秋.中國國際集裝箱班輪運輸市場運價趨勢分析[J].上海海事大學(xué)學(xué)報，2005（4）：73-77.