基于動態(tài)視角的中國勞動力供給決策實證分析
——以杭州出租車司機(jī)為例

姚　瀾，方觀富

(上海財經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200433)

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基于動態(tài)視角的中國勞動力供給決策實證分析
——以杭州出租車司機(jī)為例

姚瀾，方觀富

(上海財經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200433)

生命周期勞動供給理論預(yù)測工人的勞動供給對短期工資波動有正向的反應(yīng)，然而不少研究發(fā)現(xiàn)國外出租車司機(jī)勞動供給彈性是負(fù)的。國內(nèi)出租車司機(jī)的情況如何呢？文章用杭州出租車GPS行程數(shù)據(jù)分析了司機(jī)的內(nèi)延性和外延性勞動供給。為解決由測量誤差和同事效應(yīng)產(chǎn)生的內(nèi)生性問題，我們用司機(jī)當(dāng)天遇到的長途載客次數(shù)作為其每小時工資的工具變量，進(jìn)而探討每小時工資對司機(jī)勞動供給時間的影響。我們發(fā)現(xiàn)，杭州出租車司機(jī)的內(nèi)延性和外延性勞動供給工資彈性均顯著為正，這說明政府增加司機(jī)每公里燃油補(bǔ)貼等政策的確能激勵司機(jī)增加勞動供給。另外，這也說明放松出租車市場的價格管制能使司機(jī)更好地根據(jù)市場需求優(yōu)化自己的工作決策。

勞動供給；工資彈性；長途載客；勞動參與率

一、引　言

2012年以來，隨著打車軟件的普及，出租車行業(yè)正經(jīng)歷著前所未有的改革。特別是滴滴專車和神州專車等進(jìn)入打車市場后，許多地區(qū)都出現(xiàn)了出租車司機(jī)罷工甚至打砸專車的現(xiàn)象。不少出租車司機(jī)都抱怨份子錢太高，很難與不受行業(yè)規(guī)范的專車司機(jī)競爭。很多地方政府和出租車公司都出臺應(yīng)對政策來維護(hù)和保持出租車行業(yè)的正常運(yùn)營。①武漢市2014年11月發(fā)布《關(guān)于改革全市客運(yùn)出租車運(yùn)營管理體制的意見》，規(guī)定自2015年1月1日起出租車經(jīng)營權(quán)免費使用；南京市2015年3月31日下發(fā)通知，明確出租車租賃承包費最高標(biāo)準(zhǔn)，市域出租車經(jīng)營權(quán)免費使用；義烏市2015年5月出臺《義務(wù)出租汽車行業(yè)改革工作方案》，出租車運(yùn)營使用費逐步降低，到2015年全部取消；杭州市2015年9月出臺《深化出租汽車行業(yè)改革的實施意見》，規(guī)定自2015年1月1日起杭州市出租車行業(yè)停止收取經(jīng)營權(quán)有償使用金，實行經(jīng)營權(quán)無償使用。然而，許多補(bǔ)貼政策的有效性卻與出租車司機(jī)的勞動供給彈性息息相關(guān)，如果出租車司機(jī)的勞動供給彈性是負(fù)的，那么這些政策也許不一定能起到預(yù)期的效果。

出租車司機(jī)的勞動供給涉及生命周期勞動供給理論的實證檢驗(Lucas和Rapping, 1969)。該理論作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本理論，在實證經(jīng)濟(jì)學(xué)中有著廣泛的討論。它強(qiáng)調(diào)了人們選擇消費和閑暇的動態(tài)可能性，有助于我們更加深刻地理解在實際經(jīng)濟(jì)周期中，人們?nèi)绾螒?yīng)對由財政政策、貨幣政策和信息技術(shù)變革等引起的短期和長期收入波動(艾春榮和汪偉，2010；王君斌和薛鶴翔，2010；陳曉光和張宇麟，2010；郭新強(qiáng)和胡永剛，2012)。根據(jù)生命周期勞動供給理論，為實現(xiàn)一生效用的最大化，工人會在工資高的時候選擇更多的工作，而在工資低的時候選擇更多的閑暇。該預(yù)測雖然很符合人們的直覺預(yù)期，卻很難被證明。主要是因為在現(xiàn)實社會中，大多數(shù)工人的工資和工作時間都受到勞動合同或者行業(yè)制度的限制。一旦確定工作，很多人就很難自由地支配自己的工作和閑暇時間。國內(nèi)不少學(xué)者探討了流動人口、農(nóng)村婦女、老年人等不同群體的勞動供給彈性(龐麗華等，2003；郭繼強(qiáng)，2005；劉靖，2008)，但由于行業(yè)制度的限制，這些研究主要反映的是工人對不同行業(yè)和崗位的選擇決策，所得出的勞動供給彈性在多大程度上能反映工人跨期勞動決策仍有待進(jìn)一步研究。

出租車司機(jī)能夠自由地選擇工作時間，并且工資總是在不斷波動，可以說是動態(tài)勞動供給決策的理想研究對象。然而，國外很多關(guān)于出租車司機(jī)勞動供給的研究發(fā)現(xiàn)，出租車司機(jī)的短期勞動供給彈性是負(fù)的 (Camerer等, 1997; Chou, 2002; Ashenfelter等, 2010; Doran, 2014)，這與生命周期勞動供給模型的預(yù)測剛好相反。這些研究對此的主要解釋是出租車司機(jī)每天存在工資目標(biāo)，到達(dá)工資目標(biāo)之后司機(jī)就更可能選擇停止工作。在生意好的時候，司機(jī)達(dá)到工作目標(biāo)所需要的時間比較短，因此工作時間就比較短。*這些解釋與Kahneman和Tversky(1979) 提出的前景理論一致。該理論認(rèn)為，人們的偏好不僅取決于商品的絕對消費數(shù)量和也取決于他們所選擇比較的參照點。在給定參照點的情況下，人們對損失的厭惡要遠(yuǎn)大于同等程度的喜好。對于出租車司機(jī)來說，每天的工作收入目標(biāo)相當(dāng)于參照點：在實現(xiàn)工作目標(biāo)之前，司機(jī)繼續(xù)工作的意愿很高；但當(dāng)達(dá)到目標(biāo)之后，司機(jī)繼續(xù)工作的意愿就一下子降低了(周業(yè)安和章泉，2006)。中國出租車司機(jī)的勞動供給彈性是否也是負(fù)的？中國出租車司機(jī)是否會跨期優(yōu)化自己的勞動供給時間？文章試圖運(yùn)用杭州出租車司機(jī)的GPS行程數(shù)據(jù)，來探討國內(nèi)出租車司機(jī)如何根據(jù)短期的工資波動決定當(dāng)天是否參加工作以及具體的工作時間。*需要指出的是，這并不是一個顯而易見的問題。Chou (2002) 用問卷調(diào)查了新加坡出租車司機(jī)每天的工作行為，很多出租車司機(jī)表示他們會在生意好時多工作一會兒，但實證數(shù)據(jù)分析卻顯示他們的勞動供給彈性是負(fù)的。在中國也有不少學(xué)者發(fā)現(xiàn)部分工人有負(fù)的勞動供給彈性。郭繼強(qiáng)(2005)用上海市1995年流動人口調(diào)查數(shù)據(jù)和2002年城市住戶調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，民工的勞動供給與工資存在負(fù)向關(guān)系。羅小蘭(2007)用CHNS數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)了向右下方傾斜的非農(nóng)勞動供給曲線。

在實證分析過程中，我們主要注意了兩個計量識別問題——測量誤差問題和同事效應(yīng)問題。我們用司機(jī)平均每小時工資作為主要的解釋變量，以此來分析工資波動對司機(jī)具體工作時間的影響。但是，司機(jī)每小時平均工資是由司機(jī)當(dāng)天的總收入除以總工作時間得到；如果總工作時間存在測量誤差，那么就會使總工作時間與平均每小時工資存在虛假的負(fù)相關(guān)關(guān)系(Farber, 2005)。參照Camerer等(1997)和Farber (2015)的設(shè)定，我們用其他司機(jī)當(dāng)天的平均工資作為該司機(jī)每小時工資的工具變量來避免測量誤差可能對估計結(jié)果產(chǎn)生的影響。然而，出租車司機(jī)某個時間段的工作偏好可能受到某個共同意外事件的影響，這會使得其他司機(jī)當(dāng)天的平均工資與不可觀測到的殘差項存在相關(guān)關(guān)系。為了同時避免同事效應(yīng)和測量誤差可能產(chǎn)生的影響，我們用司機(jī)當(dāng)天接到的150元以上的大額生意的次數(shù)作為司機(jī)當(dāng)天小時工資的工具變量，從而來分析當(dāng)期工資波動對司機(jī)勞動時間的影響。

實證結(jié)果表明，與國外的出租車司機(jī)不同，杭州出租車司機(jī)的外延性和內(nèi)延性勞動供給工資彈性都顯著為正。在控制了司機(jī)個體異質(zhì)性等因素的情況下，司機(jī)的勞動供給時間與每小時工資總體上存在負(fù)的相關(guān)關(guān)系；但是這主要是由工作時間的測量誤差造成的。在用其他司機(jī)的工資平均值或者司機(jī)當(dāng)天接到的150元以上的大額生意的次數(shù)作為工具變量進(jìn)行回歸后，每小時工資對司機(jī)工作時間有一個顯著的正向影響；但由于同事效應(yīng)，用其他司機(jī)的工資平均值作為工具變量會高估司機(jī)的勞動供給彈性。此外，我們用其他司機(jī)工資的平均值作為司機(jī)當(dāng)天預(yù)期工資的代理變量來研究司機(jī)的外延性勞動供給，結(jié)果發(fā)現(xiàn)司機(jī)每天的勞動參與率與預(yù)期工資存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。這些顯著為正的外延性和內(nèi)延性勞動供給彈性說明，中國出租車司機(jī)能夠根據(jù)預(yù)期工資高低跨期優(yōu)化自己的勞動供給決策。

本文的主要貢獻(xiàn)在于：第一，首次從微觀的角度討論中國工人的動態(tài)勞動供給決策。在本文之前，大多數(shù)學(xué)者討論的是中國就業(yè)市場與其他宏觀經(jīng)濟(jì)因素的動態(tài)影響機(jī)制，但很少有學(xué)者從微觀角度討論中國工人的動態(tài)勞動供給決策。出租車行業(yè)的特殊性質(zhì)以及準(zhǔn)確的GPS記錄允許我們從微觀層面討論中國工人的跨期勞動替代決策。我們的實證結(jié)果表明，杭州出租車司機(jī)勞動供給時間的工資彈性顯著為正，其值至少為0.329。這為我們用生命周期勞動供給模型研究中國宏觀經(jīng)濟(jì)問題提供了相應(yīng)的微觀基礎(chǔ)。第二，我們使用司機(jī)當(dāng)天接到過的長途載客生意次數(shù)作為司機(jī)當(dāng)天平均每小時工資的工具變量，以此來解決由測量誤差和同事效應(yīng)產(chǎn)生的識別問題。通過比較長途載客和其他司機(jī)工資對數(shù)平均值兩種工具變量的估計結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)同事效應(yīng)會使出租車司機(jī)勞動供給彈性的估計值產(chǎn)生向上的偏誤。第三，本文首次分析了預(yù)期每小時工資對出租司機(jī)勞動參與率的影響。我們發(fā)現(xiàn)，杭州出租車司機(jī)外延性勞動供給工資彈性也顯著為正，其值為0.259。

本文的結(jié)論對當(dāng)下出租車市場改革具有一定的啟示意義。我們的實證結(jié)果表明，中國出租車司機(jī)的外延和內(nèi)延性勞動供給彈性對當(dāng)天工資收入增長有正向的反應(yīng)，這表明出租車行業(yè)的政府補(bǔ)貼政策能有效激勵司機(jī)增加勞動供給。長期以來，出租車收費價格一直受到政府管制，隨著打車軟件的普及，出租車收費定價問題也凸顯出來。一方面，出租車司機(jī)抱怨收入太低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有專車司機(jī)收入高；另一方面，仍有乘客抱怨下雨天、高峰等時間段打車難。我們的結(jié)論表明政府適當(dāng)放開出租車市場的價格管制，允許差異化定價等措施可以使司機(jī)更好地根據(jù)市場需求決定自己的勞動供給時間，從而有效緩解出租車司機(jī)收入過低、乘客打車難等問題。

同時，出租車司機(jī)的勞動現(xiàn)狀在某種程度上也影射了中國整體勞動力市場的特點。中國工人的工作比較勤奮，工作時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他金磚國家(Mishra和Smyth, 2013)。我們的實證結(jié)果表明，出租車司機(jī)勤勉的工作安排是他們自身最優(yōu)化選擇的結(jié)果，而不是行業(yè)制度的壓迫所導(dǎo)致。這說明企業(yè)和政府在制定政策規(guī)范時，要充分考慮到工人勞動的跨期選擇性，建立和保障合理的薪酬獎懲激勵機(jī)制，從而實現(xiàn)企業(yè)和社會福利的最大化。

二、數(shù)據(jù)分析

本文所采用的數(shù)據(jù)是杭州市交通信息有限公司的54輛杭州出租車行程數(shù)據(jù)，時間跨度是2014年8月1號到2014年9月30號，具體包括每輛出租車上GPS記錄的司機(jī)每次載客的起始和結(jié)束時間，載客里程和相應(yīng)費用以及每次載客前的空駛里程。參照Farber(2005)的處理方式，我們使用了一系列合理的規(guī)則對數(shù)據(jù)進(jìn)行了清理。*由于篇幅限制，我們并沒有報告詳細(xì)的數(shù)據(jù)處理過程，有興趣的讀者可以向作者索取相關(guān)內(nèi)容。

表1　車輛交接班情況統(tǒng)計

注：數(shù)據(jù)來源于杭州市交通信息有限公司。

除了上述的GPS行程信息，我們還有出租司機(jī)登記在交管局的交接班時間數(shù)據(jù)。表1統(tǒng)計的是54輛車108位司機(jī)的交接班統(tǒng)計數(shù)據(jù)。這些車輛登記的早晚班交接班時間都在3點到4點之間，這也是我們劃分同一輛車不同班次司機(jī)行程的主要依據(jù)。但是數(shù)據(jù)偶爾也顯示，部分司機(jī)在交接班時間載客，這可能是前一班司機(jī)工作時間超額或者下一班司機(jī)提前工作所致。而此時,我們需要判斷真實的交接班時間。一般來說，司機(jī)會在交接班的時候留出盡可能多的不載客的空閑時間，以避免同一輛車不同司機(jī)在交接班的時候出現(xiàn)不必要的時間沖突。因此，根據(jù)空閑時間的假定結(jié)合考慮司機(jī)登記的交接班時間，我們確定了司機(jī)每天確切的交接班時間。

表2給出了108位司機(jī)3 272個班次61 418趟行程數(shù)據(jù)的基本統(tǒng)計量，其中包括8位司機(jī)兩個月的行程數(shù)據(jù)以及100位司機(jī)一個月的行程數(shù)據(jù)。參照Camerer等(1997)人的定義，我們把出租車司機(jī)的總工作時間定義為從司機(jī)當(dāng)天的第一趟生意開始到最后一班生意結(jié)束為止的總時間，包括載客時間和等候時間。其中，等候時間是指除了載客以外的工作時間，包括司機(jī)中間搜索等候乘客以及休息的時間。從表2我們可以看到，司機(jī)每天的總工作時間為8.84小時，具體可分為等候時間3.72小時和載客時間5.13小時。相對而言，司機(jī)每天等候或者搜索乘客的時間還是比較大的，約占當(dāng)天總工作時間的42%。司機(jī)每天的工作收入即當(dāng)天所有交易金額的總和，不包括出租車的燃油費用和維修費用等成本。所有班次司機(jī)的平均收入為498元，但是不同的司機(jī)每天的總工作收入也存在很大的差異。其中，收入最高的司機(jī)平均每天收入為717元，而收入最低的司機(jī)平均每天收入只有311元。圖1報告的是截去了司機(jī)每天收入800元以上的班次的總工作收入的核密度圖。由于刪去班次的密度接近于零，所以這種處理不會改變核密度圖的形狀。

表2　出租車行程數(shù)據(jù)統(tǒng)計量

從表2我們還可以看到，司機(jī)平均每班次載客的次數(shù)約為19次。其中，每單生意的平均交易金額為26.5元，平均載客里程和空駛里程分別為7公里和3公里。圖2報告的是截去了交易金額400元以上的數(shù)據(jù)后的交易金額的核密度圖。從圖2我們可以看到，司機(jī)的大部分生意都是短途的并且交易金額往往都比較小，司機(jī)接到一筆長途的大額生意往往是很難得的。其中，交易金額中位數(shù)、95分位數(shù)和99分位數(shù)分別是19元、69元和132元；而150元以上的交易金額出現(xiàn)的頻率僅為0.005。我們接下來用長途載客表示司機(jī)當(dāng)天接到過150元以上的長途生意的次數(shù)，其均值為0.099。

圖1　每班次總工作收入的分布圖　　　　　　　圖2　每趟生意交易金額的分布

在實證分析部分中，我們用長途載客作為司機(jī)當(dāng)天平均每小時工資的工具變量，并用來評估外生的工資波動對司機(jī)當(dāng)天勞動供給的影響。首先，150元以上的大額交易意味著較高的暫時工資。這樣的大額生意平均每分鐘工資要明顯高于其他小額生意。在僅考慮單趟行程載客時間的情況下，150元以上生意的司機(jī)每分鐘載客收入為2.83元，而其他小額生意司機(jī)每分鐘載客收入為1.80元。在同時考慮單趟行程載客時間以及之后空駛時間的情況下，接到150元以上生意的司機(jī)每分鐘收入為1.70元，而其他小額生意司機(jī)每分鐘收入為1.09元。其次，這樣的生意具有很大的暫時性和隨機(jī)性，我們很難通過時間、天氣、司機(jī)的個體特征和工作狀態(tài)來預(yù)測司機(jī)能否接到這樣的生意。具體來說，單趟生意是否超過150元的啞變量標(biāo)準(zhǔn)差為0.0723；該啞變量對天氣、時間、司機(jī)個體差異性以及司機(jī)當(dāng)天的累計工作時間，累計工作收入和累計行駛里程做回歸得到的擬合優(yōu)度為0.0317，均方根誤差(RMSE)為0.0713。因此，用司機(jī)當(dāng)天接到過150元以上的單子作為司機(jī)與工資高低相關(guān)的工具變量。

三、實證分析

(一)司機(jī)勞動供給時間的決策分析

出租車司機(jī)的勞動供給決策之所以能引起許多研究者的關(guān)注，主要是因為其工資的波動性和工作時間的自由性。在絕大部分行業(yè)，工人的工資和工作時間都受到勞動合同或者工作制度的限制，很少有人能像出租車司機(jī)一樣自由地確定自己的工作時間，并且每小時工資都在波動。許多個體經(jīng)營者雖然也能自由控制工作時間，但是他們的工作收入和時間很難有出租車司機(jī)一樣準(zhǔn)確的記錄。其次，在研究工人勞動供給決策時，稅收對工人預(yù)算約束的影響也是一個不容忽視的問題。在小時工資相同的情況下，累進(jìn)的收入稅制使得工作時間較長的工人面臨較大的稅率，從而使得稅后的小時工資與工作時間出現(xiàn)虛假的負(fù)相關(guān)關(guān)系。同時，累進(jìn)的收入稅制會使得工人的預(yù)算約束變得非凸，這也給實證分析勞動供給決策帶來了額外的困難(張世偉等，2008)。由于出租車司機(jī)的稅收都包含在固定的份子錢當(dāng)中，所以不存在這些稅收方面的問題?？傮w來說，出租車司機(jī)的勞動供給決策是我們實證檢驗經(jīng)典的動態(tài)勞動供給理論的理想研究對象。但到目前為止，國外關(guān)于出租車司機(jī)勞動供給的研究對如何決定勞動時間仍然存在很大的爭議，并未達(dá)成一致的意見(Farber, 2008; 2015; Doran, 2014)。國內(nèi)出租車司機(jī)的勞動供給決策會不會有所不同？他們是否會跨期優(yōu)化自己的勞動時間？在Camerer等(1997)人和Farber(2015)的實證模型基礎(chǔ)上，本節(jié)我們通過線性回歸探討杭州出租車司機(jī)的工作時間與日平均工資的關(guān)系。由于出租車司機(jī)的每天各時段的收入都是波動的，并沒有一個確定的小時工資，我們用日平均每小時工資來衡量司機(jī)一天的生意狀況。司機(jī)平均每小時工資是司機(jī)當(dāng)天的總收入除以總工作時間。

圖3　工資對數(shù)和工作時間對數(shù)的散點圖

圖3報告的是工資對數(shù)和工作時間對數(shù)的散點圖以及相應(yīng)的不控制任何其他變量得到的擬合直線。向下傾斜的擬合直線表明工資對數(shù)和工作時間對數(shù)總體上有一個負(fù)相關(guān)的關(guān)系，但這很有可能是因為部分極小或者極大的異常值拉動的。表3第一列和第二列報告了工作時間對數(shù)對每小時工資對數(shù)進(jìn)行線性回歸的結(jié)果。在僅控制司機(jī)個體異質(zhì)性的情況下，工資對數(shù)的系數(shù)顯著為負(fù)(-0.227)；而在加入其他天氣日期的控制變量之后，工資對數(shù)的系數(shù)略微變小(-0.237)，但仍然非常顯著。根據(jù)圖3工資對數(shù)和工作時間的對數(shù)散點圖，我們推測這種負(fù)相關(guān)關(guān)系很可能是由兩端極少部分特殊值拉動的。表3第三、四列報告的中位數(shù)回歸結(jié)果驗證了我們以上的猜測。中位數(shù)回歸的結(jié)果雖然仍顯著為負(fù)，但其絕對值是OLS估計值的一半，這說明工作時間的極端樣本值對我們的估計結(jié)果影響很大。表3第五、六列報告的OLS回歸把分析限制在那些工作時間大于4小時小于12小時的樣本數(shù)據(jù)。該結(jié)果進(jìn)一步驗證了我們的猜測，即那些工作時間極短或者極長的樣本是造成工作時間和工資負(fù)相關(guān)關(guān)系的重要原因。這些工作時間的極小或者極大值也很可能存在較大的測量誤差，比如司機(jī)載客時不打計價器或者載客結(jié)束后暫時忘記關(guān)掉計價器。

由于司機(jī)每小時工資是由當(dāng)天總收入除以總工作時間得到，工作時間的測量誤差會使得工作時間和工資產(chǎn)生虛假的負(fù)相關(guān)關(guān)系。簡單的OLS和中位數(shù)回歸無法完全解決該測量誤差問題。參照Camerer等(1997)人和Farber(2015)的設(shè)定方式，我們用其他司機(jī)當(dāng)天每小時工資對數(shù)的平均值作為司機(jī)每小時工資對數(shù)的工具變量進(jìn)行回歸檢驗，從而來解決由測量誤差產(chǎn)生的內(nèi)生性問題。表4第一、二列報告的是用該工具變量回歸的結(jié)果：在控制和不控制天氣日期等因素情況下，工資對數(shù)的系數(shù)分別為0.886和0.853。與之前的線性回歸結(jié)果相比，該系數(shù)不僅顯著為正，而且其絕對值比較大。但是我們也注意到，所有司機(jī)的工作偏好可能同時受到某些不可觀測的因素的影響，這種同事效應(yīng)可能會使工具變量的回歸結(jié)果產(chǎn)生向上的偏誤。比如說西湖博覽會使得杭州出租車司機(jī)的工作熱情增加，同時游客的增加也會使得杭州出租車司機(jī)的每小時工資增加。

為了同時避免同事效應(yīng)和測量誤差的影響，我們使用了一個新的工具變量——長途載客，它表示司機(jī)一天當(dāng)中交易金額超過150元的生意次數(shù)。在數(shù)據(jù)描述部分，我們詳細(xì)討論了司機(jī)當(dāng)天遇到150元以上的交易具有很大的隨機(jī)性和意外性，而且這樣的交易也確實代表了較高的暫時工資。不論是在經(jīng)典的勞動供給理論框架下，還是在參照系依賴偏好勞動供給理論框架下(K?szegi和Rabin, 2006)，這樣的大額生意都是通過影響司機(jī)的工資率從而來影響司機(jī)的勞動供給時間。因此，我們可以用司機(jī)當(dāng)天大額交易的次數(shù)作為司機(jī)當(dāng)天每小時工資的工具變量。表4第三、四列報告的是相應(yīng)工具變量的回歸結(jié)果。在控制和不控制天氣日期等因素情況下，第一階段工具變量的F統(tǒng)計量遠(yuǎn)大于10；工資對數(shù)的系數(shù)分別為0.320和0.329。與前兩列結(jié)果比較，勞動供給時間的工資彈性雖然仍然顯著為正，但其絕對值要小于用其他司機(jī)工資平均值作為工具變量所得到的結(jié)果。這很可能是因為用其他司機(jī)工資平均值作為工具變量存在同事效應(yīng)的問題，即所有司機(jī)某時段的工作偏好可能受到某些不可觀測因素的影響。

表3　工作時間對數(shù)對工資對數(shù)的OLS和中位數(shù)回歸

注：表格報告的是模型估計參數(shù)和穩(wěn)健性標(biāo)準(zhǔn)差。***表示在1%的顯著性水平下不等于零，**表示在5%的顯著性水平下不等于零，*表示在10%的顯著性水平下不等于零。下表同。

在以上分析中，我們把長途載客定義為司機(jī)一天當(dāng)中交易金額超過150元的生意次數(shù)。在選擇長途載客衡量標(biāo)準(zhǔn)時，我們面臨一定的取舍：選取的交易金額越大，該交易的意外性和外生性就越顯著，但同時受到這些變量影響的個體樣本也越少；相反選取的交易金額越小，該交易的意外性和外生性就很容易受到質(zhì)疑，但變量的波動性卻增大很多。為了檢驗以上結(jié)果的穩(wěn)定性，我們也用其他金額來定義長途載客。一般來說，交易金額的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)越低，工具變量回歸得到的工資對數(shù)的系數(shù)就越大(該趨勢比較明顯，如果需要，我們也可以提供其他設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的回歸結(jié)果)。表4第五、六列回歸中的長途載客表示司機(jī)工作當(dāng)天交易金額超過80元的交易次數(shù)。此時，在控制和不控制天氣日期等因素情況下，工資對數(shù)的系數(shù)分別增大為0.781和0.777，而第一階段工具變量的F統(tǒng)計量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于10。但是，與用其他司機(jī)的平均值作為工具變量類似，設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)較低的長途載客很可能因為同事效應(yīng)問題而使估計結(jié)果偏大。具體來說，某些未被考慮的外部事件的影響可能使得某段時間單次載客的交易金額和司機(jī)的工作熱情都顯著增加，這導(dǎo)致了設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)較低的長途載客變量與擾動項之間出現(xiàn)虛假的正相關(guān)關(guān)系。

由于工具變量結(jié)果的局部性和長途載客變量設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)問題(Imbens和Angrist, 1994)，我們并沒有確定給出杭州出租車的勞動供給彈性。我們認(rèn)為，杭州出租車司機(jī)的勞動供給時間的工資彈性顯著為正，且至少為0.329，而這遠(yuǎn)大于其他文獻(xiàn)中得出的國外出租車司機(jī)的勞動供給彈性(Camerer等, 1997; Chou, 2002; Ashenfelte等, 2010; Doran, 2014)。也就是說，杭州出租車司機(jī)的工作時間存在明顯的跨期替代：生意越好，出租車司機(jī)的工作時間越長；而生意越差，司機(jī)的工作時間就越短。該實證結(jié)果與經(jīng)典的動態(tài)勞動供給理論的預(yù)測一致。

表4　工作時間對數(shù)對工資對數(shù)的工具變量回歸

總之，以上分析表明：杭州出租車司機(jī)工作時間的對數(shù)和每小時工資對數(shù)整體上存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，而這種負(fù)相關(guān)關(guān)系與工作時間的極端值和測量誤差密切相關(guān)；用其他司機(jī)平均值作為工資的工具變量回歸得到的勞動供給工資彈性系數(shù)顯著為正，而且絕對值比較大，但這有可能是受到同事效應(yīng)的影響；為了同時避免測量誤差和同事效應(yīng)的影響，我們用設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)較高的長途載客變量作為工具變量進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)此時勞動供給工資彈性系數(shù)變小。我們的實證結(jié)果表明，杭州出租車司機(jī)勞動供給工資彈性系數(shù)至少為0.329。與國外研究相比較，杭州出租車司機(jī)勞動供給時間對工資有比較大的正向反應(yīng)。

(二)司機(jī)每天勞動參與率的決策分析

在分析杭州出租車司機(jī)具體工作時間的決策之后，本節(jié)我們進(jìn)一步討論杭州出租車司機(jī)如何根據(jù)每天的預(yù)期工資來決定是否參加工作。在決定是否工作的時候，司機(jī)不知道當(dāng)天真實的工資水平，此時他對當(dāng)天的工資狀況只有一個大致的判斷。而在司機(jī)實際工作的時候，他可以根據(jù)當(dāng)天遇到的意外事件和真實工資水平?jīng)Q定自己的工作時間。考慮到兩種工作決策機(jī)制的顯著不同，我們分開來研究司機(jī)勞動參與率與工作時間的決定問題。參照Crawford和Meng(2011)的預(yù)期工資設(shè)定方式，我們用其他司機(jī)當(dāng)天工資的平均值作為司機(jī)當(dāng)天預(yù)期工資的代理變量，從而來分析預(yù)期工資對出租車司機(jī)每天的勞動參與率的影響。

表5　對出租車司機(jī)每天的勞動參與率的邊際影響分析

在我們的數(shù)據(jù)中，可以根據(jù)司機(jī)當(dāng)天是否有載客記錄來判斷他是否參加工作，從而可以來分析出租車司機(jī)每天的勞動參與率。表5報告的是用probit回歸后各變量對司機(jī)繼續(xù)工作概率的邊際影響。在估計點，所有變量都取樣本平均值，其中每小時工資為55元。表5的第一列回歸僅使用平均工資作為控制變量；第二列回歸控制了司機(jī)的個體異質(zhì)性；第三列沒有控制司機(jī)個體異質(zhì)性但控制了天氣日期等變量；最后一列回歸則加入了所有的控制變量。

在沒有控制其他任何變量的情況下，工資與司機(jī)的勞動參與率的正向關(guān)系比較小而且不顯著；但在控制了其他變量之后，工資與司機(jī)的勞動參與率的正向關(guān)系變得比較顯著。在控制了所有天氣日期和司機(jī)個體異質(zhì)性等變量的情況下，司機(jī)預(yù)期當(dāng)天每小時工資增加1%，司機(jī)當(dāng)天參與工作的概率平均增加16.3%。據(jù)此，我們推得司機(jī)相應(yīng)的外延性勞動供給彈性為25.9%。這些估計結(jié)果都說明杭州出租車司機(jī)如果預(yù)期到當(dāng)天的生意比較好，那么他更可能會抓住當(dāng)天這個賺錢的好機(jī)會。

表5第三、四列的回歸結(jié)果也表明，天氣對司機(jī)的勞動參與率也有顯著的影響。*受篇幅限制，我們并沒有報告天氣和星期幾變量的系數(shù)，有興趣的讀者可向作者索取。多數(shù)情況下，雨天司機(jī)更可能參與工作。此外，司機(jī)的勞動參與率在一星期內(nèi)也會有所波動，星期天的勞動參與率是最低的。星期天較低的勞動參與率可能會使許多人感到驚訝，因為一般人們都認(rèn)為星期天出行的人比較多，生意應(yīng)該比較好，這時候司機(jī)應(yīng)該盡可能參加工作才是。但事實上，與我們聊天的很多司機(jī)卻說星期天生意是最差的，因為周末人們往往時間比較充裕，不需要特別趕時間，從而也就不需要打的。因此，司機(jī)也自然而然地選擇在星期天不上班。

總之，我們對每天的勞動參與率的分析表明，杭州出租車司機(jī)的外延性勞動供給工資彈性顯著為正——如果司機(jī)預(yù)期到當(dāng)天有較高的工資收入，那么他更可能參與工作；而預(yù)期收入比較低時，他更可能選擇休息。這一實證結(jié)果與之前對體育館小販和自行車信使的勞動參與率的研究一致(Oettinger, 1999; Fehr和Goette, 2007)。

(三)討論

本節(jié)的實證結(jié)果清晰地表明杭州出租車司機(jī)的勞動供給彈性為正，這與許多國外研究所發(fā)現(xiàn)的負(fù)的出租車司機(jī)勞動供給彈性有著顯著不同(Camerer等, 1997; Chou, 2002; Ashenfelte等, 2010; Doran, 2014)。但是，為什么會產(chǎn)生這樣的差異？首先，我們認(rèn)為這可能與杭州出租司機(jī)群體特點有關(guān)。杭州出租司機(jī)外地化現(xiàn)象比較明顯。2014年，杭州市區(qū)出租汽車在崗駕駛員共有21 818人，其中外省籍駕駛員17 660，占80.94%，主要來自河南、安徽、江西和黑龍江等地，其中河南駕駛員6 760人，占31.1%(羊芳芳，2014)。一方面，這些外省出租車司機(jī)在杭州原本沒有房沒有車；如果不工作的話，他們?nèi)孕枰Ц遁^高的房租和其他生活費用。另一方面，相對于本地工人來說，這些外省司機(jī)的人脈關(guān)系比較少，很難找到合適的臨時性替代工作。在高工資的時候，放棄工作對他們來說機(jī)會成本是巨大的。因此，為在這個城市立足，他們需要盡可能抓住生意好的時候多賺一點錢。另外，較高的出租車承包費(俗稱“份子錢”)也可能是其中的原因之一。2011年，杭州出租車司機(jī)每月要向出租車公司繳納的份子錢為8000到9000元之間，其中大部分司機(jī)繳納的是9000元(陳曉玲和沈費偉，2013)。較高的份子錢在事實上和心理上對出租車司機(jī)來說都是個巨大的負(fù)擔(dān)。這也使得司機(jī)盡量去尋找最賺錢的工作方式，盡可能用同樣多的時間賺更多的錢。在不失一般性的情況下，我們僅考慮司機(jī)兩個工作日的勞動時間選擇問題，并且假定司機(jī)每天最多工作12小時，勞動給司機(jī)帶來的負(fù)效用接近零，可以忽略不計。假定司機(jī)第一天每小時的工資為60元，第二天每小時為40元。如果司機(jī)每天固定工作8小時，那么司機(jī)兩天的總工作時間為16小時，總收入為800元。如果司機(jī)動態(tài)優(yōu)化自己的勞動工作時間，那么司機(jī)會在第一天工作12小時，第二天工作4小時，兩天的總收入為880元。如果司機(jī)每天設(shè)定固定的收入目標(biāo)384元，那么司機(jī)兩天的總工作時間仍為16小時，總收入?yún)s只有768元。從這個簡單的分析，我們可以看到：在總工作時間相同的情況下，動態(tài)跨期優(yōu)化勞動供給時間是能夠給司機(jī)帶來最多收入的工作方式。因此，為盡可能地多賺錢，司機(jī)應(yīng)當(dāng)選擇在生意好的時候多工作一會兒，而在生意差的時候少工作一會兒。

改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)雖然保持了年均10%的發(fā)展速度，經(jīng)濟(jì)總量躍升至世界第二，但是中國工人的平均工作時間與其他國家的工人相比仍然居高不下。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織2011年的社會發(fā)展指數(shù)報告表明，中國人的工作時間在全世界排名第四，僅次于墨西哥、日本和韓國。在杭州，很多出租車司機(jī)基本沒有節(jié)假日，長年處于超時工作狀態(tài)(羊芳芳，2014)。對此主要有兩種解釋：一種說法是中國企業(yè)濫用勞動力，對工人休息的權(quán)益沒有保障；另一種說法是中國工人自愿選擇較長的勞動時間。本文的研究結(jié)果表明杭州出租車司機(jī)在跨期優(yōu)化自己的勞動供給時間；為實現(xiàn)自身利益最大化，很多司機(jī)也可能經(jīng)常會在生意好的時候選擇超時工作(陳曉玲和沈費偉，2013)。這在某種程度上說明了中國工人工作時間長的現(xiàn)象可能與工人自身選擇有關(guān)。當(dāng)然，行業(yè)制度和個人偏好能在多大程度解釋國內(nèi)外勞動供給的不同現(xiàn)象仍有待更進(jìn)一步的研究。

四、結(jié)論與政策建議

很少有國內(nèi)學(xué)者從微觀角度討論中國工人的動態(tài)勞動供給決策，本文在某種程度上填補(bǔ)了這一空白。我們使用GPS行程數(shù)據(jù)探討了杭州出租車司機(jī)如何根據(jù)短期工資的波動調(diào)整自己每天的勞動供給決策。在方法上，我們通過使用司機(jī)當(dāng)天遇到的長途載客次數(shù)作為司機(jī)每小時工資的工具變量來解決由測量誤差和同事效應(yīng)引起的識別問題。我們的實證結(jié)果表明杭州出租車司機(jī)勞動供給時間的工資彈性顯著為正，其值至少為0.329，這與國外文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)的負(fù)的勞動供給彈性有顯著的差異。此外，杭州出租車司機(jī)每天的勞動參與率也與其預(yù)期工資存在正相關(guān)的關(guān)系：平均來說，司機(jī)預(yù)期工資每增加1%，他當(dāng)天參與工作的概率就增加16.3%。

這些實證結(jié)果都與經(jīng)典的動態(tài)勞動供給理論預(yù)測一致。較大的勞動供給彈性說明中國出租車司機(jī)能夠合理地根據(jù)自己預(yù)期工資高低跨期優(yōu)化自己的勞動供給決策。這也意味著杭州出租車司機(jī)肯定不存在固定的工作目標(biāo)(Camerer等, 1997)；即使司機(jī)有工作目標(biāo)，他們也會根據(jù)自己的預(yù)期隨時進(jìn)行調(diào)整。K?szegi和Rabin(2006)證明，在理性預(yù)期條件下參照系依賴偏好理論和經(jīng)典勞動供給理論對決策者行為的預(yù)測區(qū)別不大，除非工資的波動超過決策者的預(yù)期。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，越來越多行業(yè)工人可以自由選擇自己的工作時間和地點。今后的研究可以進(jìn)一步探討其他行業(yè)工人的勞動供給是否受到參照系依賴偏好的影響。

我們的結(jié)論對當(dāng)下的出租車行業(yè)改革也有一定的啟示意義。隨著打車軟件進(jìn)入市場程度的不斷加深，很多地方的出租車行業(yè)受到嚴(yán)重擠壓。為了應(yīng)對打車軟件帶來的變革，許多地方政府和出租車公司都紛紛出臺各種補(bǔ)貼和減少份子錢的政策。我們的研究結(jié)果表明，增加司機(jī)每公里燃油補(bǔ)貼或者減少司機(jī)每天的份子錢會顯著地增加出租車司機(jī)的勞動供給，這在某種程度上可以緩解打車軟件對出租車市場所造成的負(fù)面沖擊。長期以來，我國對出租車行業(yè)實行特許經(jīng)營權(quán)制度、數(shù)量管控和價格管控制度。但隨著需求的不斷增加，供求矛盾在一、二線城市越來越突出，“服務(wù)差”、“打車難”等問題屢屢遭到消費者詬病。放松對出租市場的價格和數(shù)量管制將有助于司機(jī)有效地根據(jù)市場需求決定自己的勞動供給時間，這既可以保證基本從業(yè)者的收入，調(diào)動他們工作的積極性；又可以緩解乘客高峰期“打車難”的問題。*事實上，義烏市2015年5月出臺的《義務(wù)出租汽車行業(yè)改革工作方案》就已經(jīng)在這些方面做了嘗試。其改革內(nèi)容包括放開出租車數(shù)量管控，通過搖號選出組建新的出租車公司；出租車價格由目前的政府定價，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎笇?dǎo)價下的行業(yè)自主定價。2016年5月28日，國家交通運(yùn)輸部的新聞發(fā)布會上，已經(jīng)有官員為義烏市場化改革所取得的成果點贊。

本文雖然研究的是出租車司機(jī)的勞動供給，但是出租車司機(jī)工作情況很可能也影射了中國勞動工人整體的勞動特點——勤勞。在我們的樣本數(shù)據(jù)中，杭州出租車司機(jī)每天平均工作8.8小時，每個月平均工作28.2天(每兩個星期僅平均休息1天)。與其他固定工作時間制的行業(yè)相比，出租車司機(jī)可以自由選擇自己的工作時間。即使是有這樣的工作靈活性，他們?nèi)匀贿x擇較長的工作時間。這與傳統(tǒng)上中國工人勤勉工作的形象相符合。我們的研究表明，杭州出租車司機(jī)勤奮的工作計劃是司機(jī)跨期最優(yōu)化自己勞動供給的結(jié)果，而不是行業(yè)制度的剝削所導(dǎo)致。這對政府制定政策、實施競爭策略和優(yōu)化社會福利水平等具有重要啟示。

在政策制定方面，政府可以通過稅收政策和轉(zhuǎn)移支付來優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)配置。受國際金融危機(jī)的深層次影響，國際市場持續(xù)低迷，國內(nèi)需求增速趨緩，我國部分產(chǎn)業(yè)供過于求矛盾日益凸顯，傳統(tǒng)制造業(yè)產(chǎn)能普遍過剩，特別是鋼鐵、水泥、電解鋁等高消耗、高排放行業(yè)尤為突出。產(chǎn)能嚴(yán)重過剩越來越成為我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的突出矛盾和諸多問題的根源。目前要推動去產(chǎn)能，就涉及重化工企業(yè)，很多這樣的企業(yè)用人過多，需要把富余的員工轉(zhuǎn)崗。在工人的外延性勞動供給彈性顯著為正的前提下，政府可以通過調(diào)整行業(yè)稅收結(jié)構(gòu)和實行專項獎補(bǔ)等政策來引導(dǎo)工人主動退出產(chǎn)能過剩行業(yè)。

在企業(yè)競爭策略實施方面，企業(yè)可以通過調(diào)整薪酬和獎懲制度來調(diào)動員工的積極性。工人會根據(jù)企業(yè)的工資結(jié)構(gòu)和獎懲制度最優(yōu)化自己的工作時間和勞動強(qiáng)度。當(dāng)然，合理的薪酬和獎懲制度有賴于科學(xué)的考評和到位的監(jiān)督。考評的出發(fā)點在于營造一個公平的工作環(huán)境，讓每個員工都得到公正的回報，所以在制定考核的過程中，必須要充分考慮各類員工的工作性質(zhì)和環(huán)境的差異。而完善的日常監(jiān)督和隨機(jī)抽查也有助于員工執(zhí)行力的提升。在良好的制度環(huán)境下，合理的薪酬制度將有效調(diào)動員工的積極性，實現(xiàn)企業(yè)整體效益的最大化。

在社會福利水平優(yōu)化方面，放開市場管制能有效減少勞動力市場的摩擦并且優(yōu)化勞動資源的配置。政府的過度干預(yù)會使得勞動價格和資源配置錯位，最終導(dǎo)致整個社會福利的降低。黨的十四大確立了“社會主義市場經(jīng)濟(jì)”改革目標(biāo)，并開始逐步實施經(jīng)濟(jì)體制的系統(tǒng)改革。經(jīng)濟(jì)體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發(fā)揮政府作用。要劃清政府與市場的邊界：市場機(jī)制能解決的，政府就不要干預(yù)；當(dāng)市場失靈或者市場解決不了的問題時，如公共產(chǎn)品的提供，外部性等，就需要政府來調(diào)控。本文的結(jié)論表明，市場中勞動者能根據(jù)其市場價格最優(yōu)化自己的勞動資源配置。此時，就應(yīng)該讓市場在勞動資源配置上起基礎(chǔ)性作用，政府只需做好相應(yīng)輔助和服務(wù)工作。政府應(yīng)該偏重于宏觀市場的管理、勞動法律法規(guī)的制定和公平勞資關(guān)系的建立；要尊重市場規(guī)律，建立服務(wù)型政府，要把無限政府轉(zhuǎn)變成有限政府。

*本文得到上海財經(jīng)大學(xué)研究生科研創(chuàng)新基金項目(CXJJ-2014-375)的支持。感謝杭州市交通信息有限公司提供的寶貴數(shù)據(jù)，同時也感謝外審專家和編輯部老師對本文提出的寶貴建議。

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(責(zé)任編輯石頭)

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Empirical Analysis of Chinese Labor Supply Decisions from a Dynamic Perspective:Evidence from Hangzhou Cabdrivers

Yao Lan, Fang Guanfu

(SchoolofEconomics,ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics,Shanghai200433,China)

According to the life-cycle theory of labor supply, labor supply of workers responds positively to short-term wage volatility. However, many researches find the elasticity of foreign cabdrivers’ labor supply to wages is negative. How about Chinese cabdrivers? This paper uses GPS trip information of Hangzhou cabs to investigate the endotaxy-based and extensionality-based labor supply of drivers. To address the endophytism problem caused by measurement error and peer effect, it uses the number of fares with long trips the drivers encounter that very day as the instrument variable for earnings per hour to analyze the influence of earnings per hour on drivers’ labor supply. It argues that the elasticity of endotaxy-based and extensionality-based labor supply of Hangzhou cabdrivers to wages is significantly positive, showing that government policies such as the increase in oil subsidies are actually effective incentives to raise cabdrivers’ labor supply. Meanwhile, it also implies that the release from the price regulation of taxi market can help drivers to optimize their work decisions better according to the market demands.

labor supply; wage elasticity; long trip; labor participation

2015-12-28

姚瀾(1978-)，女，遼寧沈陽人，上海財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授；

方觀富(1988-)，男，浙江杭州人，上海財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生。

F245

A

1001-9952(2016)11-0086-13

10.16538/j.cnki.jfe.2016.11.007