高雄市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一瞥

錢程

一、引言

隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，導(dǎo)致城市交通問題日益突出，車輛飽和、道路擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等問題成為世界各國面臨的難題。在此背景下，智能交通系統(tǒng)成為破解這一難題的首選。目前，智能交通系統(tǒng)已成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后，高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域，其應(yīng)用最廣泛的地區(qū)首推日本、美國和歐洲的一些發(fā)達國家。

智能交通系統(tǒng)是指有機整合先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)，通過有效運用于交通運輸管理體系，實現(xiàn)提高交通效率、保障交通安全、改善交通環(huán)境、優(yōu)化能源利用。可以說，發(fā)展智能交通系統(tǒng)是解決交通擁堵一系列問題的創(chuàng)新手段。

本文通過介紹中國臺灣高雄市在構(gòu)建“海、陸、空”三種交通方式的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新“立體化”交通模式，以智能交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)，緊密依托7個子系統(tǒng)，發(fā)展兼具交通資訊匯總發(fā)布、交通管理系統(tǒng)多功能組合的大平臺，多維強化交通管理和應(yīng)變能力，使城市交通更為順暢、更加高效的經(jīng)驗，或可為內(nèi)地發(fā)展特色的智能交通系統(tǒng)提供參考。

二、高雄市交通概況

高雄市是著名的港口城市，臺灣地區(qū)南部最重要的交通中心，也是東南亞地區(qū)重要的交通樞紐之一。高雄市對內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)完善，對外交通方式多元，“海、陸、空”三大運輸方式構(gòu)成了整體完善有序的交通網(wǎng)。

海運稱霸臺灣地區(qū)

高雄港是臺灣地區(qū)最大的深水港，毗鄰市區(qū)，水域面積1276公頃，進出港航道全長18公里，可供15萬噸級海輪進出港和停泊。為促進港區(qū)與市區(qū)土地發(fā)展利用，高雄市政府直接管轄高雄港，實現(xiàn)“港市合一”。

空運航線廣域

高雄國際機場是臺灣的第二大國際機場，臺灣南部地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最全、運量最大的綜合機場，也是飛往桃園國際機場、香港國際機場、澳門國際機場航班的轉(zhuǎn)降機場。目前，高雄國際機場已開通直飛東南亞和東北亞的航班。隨著兩岸直航的開放，自2008年12月起，高雄國際機場陸續(xù)開通了飛往杭州、深圳、上海等內(nèi)地城市的兩岸航線。

陸運高度發(fā)達

公交部分：高雄市擁有營運線路163條，包括市區(qū)線、市郊線、地鐵接駁線、公路客運。為打造“30分鐘生活圈”，政府部門規(guī)劃設(shè)置了高雄車站、高鐵左營站、旗山、岡山、鳳山、小港共6個轉(zhuǎn)運中心。

地鐵（捷運）部分：高雄市是臺灣第二個開建地鐵的城市。地鐵紅線與橘線于2008年正式通車，兩線交匯于美麗島站，目前已覆蓋38區(qū)中的14區(qū)。

自行車部分：高雄市被美國有線電視新聞網(wǎng)評為“亞洲最友善單車城市”。政府部門為節(jié)能減碳及紓解交通堵塞，劃設(shè)了26條自行車道，總長超過500公里，并在多個路口設(shè)置了自行車橋。2009年，高雄市環(huán)境保護局建成了臺灣地區(qū)首個都會網(wǎng)絡(luò)型公共自行車租賃系統(tǒng)。

鐵路部分：以客運為主的臺鐵縱貫線、屏東線和以貨運為主的臺鐵臨港線，在市區(qū)總共設(shè)有12座車站。高鐵左營站、臺鐵新左營站、地鐵紅線為三線并站，形成了核心的交通樞紐。

高速公路部分：高雄市現(xiàn)有“國道”3條，路線略呈雙十字型，在市區(qū)設(shè)有18座交流道或端點；現(xiàn)有省道15條，除臺88線為東西向快速公路外，其余為一般平面道路。

三、智能交通系統(tǒng)分析

（一）高速發(fā)展 成效顯著

智能交通在臺灣地區(qū)的發(fā)展始于20世紀90年代，進入21世紀后開始快速發(fā)展（見表）。

為解決都會區(qū)的交通擁堵，提升交通安全與效率，減少環(huán)境破壞，目前，臺灣地區(qū)正積極推進多卡電子票證系統(tǒng)計劃、電子收費系統(tǒng)計劃、交通信息分享計劃。

高雄市自2003年起推動智能交通系統(tǒng)計劃，目前已積累了豐富的經(jīng)驗。2011年，高雄市憑借在智能交通領(lǐng)域的突出表現(xiàn)，成為“智能型運輸系統(tǒng)亞太論壇暨交通科技展”的主辦城市，展示了包括愛河太陽能游艇、智能交通運輸系統(tǒng)、都會區(qū)大眾地鐵系統(tǒng)和公交車動態(tài)信息系統(tǒng)等在內(nèi)的智能交通系統(tǒng)的建設(shè)成果。

（二）多方參與 體系完備

高雄市政府部門堅持從服務(wù)公眾的理念出發(fā)，通過征求公眾對交通出行的需求，總結(jié)出以下幾點：安全、高效、有序、可控；無縫鏈接、零距離換乘；智能規(guī)劃出行、省時省錢；智能化服務(wù)、更高的出行與駕乘體驗；公共出行信息一體化方便公眾獲取；服務(wù)內(nèi)容多樣化，滿足公眾出行需求；人性化與個性化服務(wù)。

高雄市將一般公眾定義為智能交通系統(tǒng)的“受益方”，持續(xù)強化智能交通的服務(wù)特性，其智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成是：首先，由政府部門把握城市信息化的整體需求，協(xié)同各部門運作，直接面向公眾；其次，由運營企業(yè)提供基礎(chǔ)通信、寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，以無縫鏈接采集到的數(shù)據(jù)為參考依據(jù)，承擔項目投資、承建和維護；再次，由方案提供企業(yè)提供完整的行業(yè)應(yīng)用解決方案、政府行業(yè)咨詢和規(guī)劃能力、項目建設(shè)方案及技術(shù)支持；第四，由業(yè)務(wù)提供企業(yè)提供行業(yè)化、本地化信息和定制化服務(wù)；最后，傳遞給公眾的是提升生活服務(wù)形象，提高企業(yè)辦公效率，改善公眾生活質(zhì)量。

（三）系統(tǒng)多元 應(yīng)用廣泛

高雄市智能交通系統(tǒng)以自動化交通控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，由車輛偵測器信息系統(tǒng)、車牌自動辨識系統(tǒng)、路況監(jiān)視系統(tǒng)、停車引導(dǎo)信息系統(tǒng)、信息可變標志、交通現(xiàn)況標志板、信號控制器等7個子系統(tǒng)組成，發(fā)展兼具交通資訊匯總發(fā)布與交通管理系統(tǒng)功能，即時搜集道路狀況。同時，通過交通控制策略的執(zhí)行，強化城市交通管理與應(yīng)變能力，使交通更為順暢高效。

1.智能交通管理系統(tǒng)

事件自動偵測系統(tǒng)：利用路況監(jiān)視系統(tǒng)，自主偵測車輛停泊、行人、散落物、逆向及交通堵塞，通過即時通知交控人員，提升事件發(fā)現(xiàn)效率及縮短事件反應(yīng)處理時長。事件影像可截取存檔，有助于厘清肇事責(zé)任，警示管理單位事后檢討改進。

2.路口信號維護掌控

高雄市區(qū)的2430多處路口與交控中心實現(xiàn)了對接，可即時下載時制計劃進行信號控制，利用動態(tài)地圖及時掌控路口細化連鎖與異常情況。

3.停車導(dǎo)引信息系統(tǒng)

在路口設(shè)置停車導(dǎo)引牌，顯示一個或多個停車場導(dǎo)引資訊并顯示剩余車位。設(shè)置于主要道路決策點前，導(dǎo)引司機很快找到車位，減少占道和找尋車位時間。

4.適應(yīng)性信號

利用裝設(shè)在路口的車輛偵測器資料，通過影像偵測器偵測車隊等候線長度，彈性調(diào)整路口號志秒數(shù)與周期，有效疏導(dǎo)車流，減少高峰時段平均等候車輛數(shù)。

（四）智能大眾運輸系統(tǒng)

1.公交車動態(tài)信息系統(tǒng)

通過GPS衛(wèi)星定位，公交車路線全面實現(xiàn)智能化運營。乘客通過高雄市公交車動態(tài)信息網(wǎng)、智能手機APP“k-bus高雄公交車”，可以預(yù)先查詢公交車所在的即時位置，預(yù)估到站時間，減少候車時間。同時，設(shè)置LED智能直立燈箱式站牌、圓筒型LED智能站牌、地鐵出口LED顯示器及候車亭LED公交車動態(tài)顯示器，方便乘客掌握公交車的進站信息。

2.公交車優(yōu)先信號

為培養(yǎng)環(huán)狀輕軌運量，2009年5月，高雄市啟動了環(huán)狀168干線公交車，無縫鏈接地鐵與公交。整體通訊架構(gòu)為通過公交車上的感測元件，將公交車所在的位置傳至交控中心服務(wù)器，再經(jīng)交控中心判斷分析，將觸發(fā)條件經(jīng)移動網(wǎng)絡(luò)傳送至現(xiàn)場信號控制器執(zhí)行。執(zhí)行策略包括延長綠燈和縮短紅燈時間，不改變時制，減少公交車等候信號時間，提升運行效率，實現(xiàn)了“公交車地鐵化”。

（五）智能出行信息系統(tǒng)

1.即時交通信息網(wǎng)

隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，建置交通信息網(wǎng)站為公眾出行提供交通信息是發(fā)展智能出行信息系統(tǒng)的關(guān)鍵?！凹磿r交通信息網(wǎng)”整合了供公眾查詢交通信息，包括重點路段的行車速率、即時車流量、路口CCTV即時影像畫面、資訊可變信號訊息、即時事件（信號故障）等資料，以及重要地點的旅行時間信息、信號維修進度及公有停車場即時剩余停車格位數(shù)等。

2.智能運輸走廊

受市區(qū)面積所限，高雄市創(chuàng)新提出了“智能運輸走廊”的概念，特點是重在連接市區(qū)與郊區(qū)各大重要工業(yè)區(qū)及觀光區(qū)。通過智能運輸走廊，結(jié)合高快速公路與都會區(qū)平面道路資訊，主干道與次干道智能運輸系統(tǒng)，公眾往來“走廊”可即時了解前方路況并選擇合適路徑。

四、高雄市智能交通系統(tǒng)對內(nèi)地的啟示

面對“數(shù)據(jù)為王”大數(shù)據(jù)時代的挑戰(zhàn)，結(jié)合智慧城市建設(shè)，創(chuàng)新智能交通系統(tǒng)，為公眾提供更為便捷、高效、綠色、安全的出行環(huán)境，是智能交通發(fā)展的終極目標。結(jié)合高雄市創(chuàng)新智能交通系統(tǒng)模式的成功經(jīng)驗，建議內(nèi)地城市從以下四個方面，推進智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。

（一）推動產(chǎn)業(yè)鏈形成

結(jié)合大中城市的交通背景，加快推動智能交通系統(tǒng)建設(shè)。通過強化產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動，充分發(fā)揮科研院所、大專院校和創(chuàng)新企業(yè)的研發(fā)力量，由政府專門機構(gòu)負責(zé)建立交通數(shù)據(jù)采集、更新、共享和發(fā)布的相關(guān)制度，通過價值鏈關(guān)聯(lián)包括運營企業(yè)在內(nèi)的交通運輸相關(guān)各方。明確參與各方的責(zé)任和義務(wù)，三方合力，逐步形成智能交通信息市場，盡快形成智能交通產(chǎn)業(yè)鏈。

（二）設(shè)定標準化規(guī)范

因各部門制定的標準不一、互不兼容，導(dǎo)致數(shù)據(jù)處理效率低下，不利于智能交通體系的發(fā)展，為此有必要設(shè)定智能交通系統(tǒng)的統(tǒng)一接口規(guī)范、數(shù)據(jù)標準規(guī)范；在全國各城市通行統(tǒng)一的標準化規(guī)范，為跨部門、跨區(qū)域的數(shù)據(jù)共享提供技術(shù)支撐；未來還應(yīng)持續(xù)整合與交通相關(guān)的各類數(shù)據(jù)庫，建立綜合性、立體化交通數(shù)據(jù)體系，搭建交通數(shù)據(jù)資源共享的大平臺。

（三）實現(xiàn)大數(shù)據(jù)共享

推動交通大數(shù)據(jù)在城市交通相關(guān)部門之間的共享，打破“信息孤島”現(xiàn)象是實現(xiàn)交通大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)。通過交通數(shù)據(jù)資源共享平臺，充分活化有效數(shù)據(jù)，由單個城市開始發(fā)展至城際大范圍的出行調(diào)控、網(wǎng)絡(luò)管理的聯(lián)動控制，從而建設(shè)起覆蓋主要道路、公交車站、高速路口、軌交站點、綜合樞紐的交通數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，形成廣域的智能交通監(jiān)控體系。

（四）構(gòu)建跨區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展框架

為充分匹配不同城市的交通類型，建議通過創(chuàng)新運行模式，配合智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的促成，采取政府主導(dǎo)、企業(yè)參與、協(xié)會自主的多元方式，共同推進智能交通體系建立，在交通大數(shù)據(jù)共享的基礎(chǔ)上更進一步，搭建科學(xué)合理、有效實用的跨區(qū)域總體框架。

參考文獻

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（責(zé)任編輯：李靜敏）