北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化探討

韓一萱，晁 陽

（1. 首都師范大學(xué)附屬中學(xué)，北京 100048；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化探討

韓一萱1，晁 陽2

（1. 首都師范大學(xué)附屬中學(xué)，北京 100048；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織是公共交通一體化的基本內(nèi)容之一。文章基于鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織的原則，對(duì)北京南站換乘流線進(jìn)行寫實(shí)分析，找出其在城市交通換乘組織方面存在的主要問題，并提出合理化建議。

城市交通；換乘組織；優(yōu)化

1　概述

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，遠(yuǎn)距離出行的需求不斷上漲，以鐵路客運(yùn)車站為核心的綜合交通樞紐在城市交通中成為重要節(jié)點(diǎn)［1］。鐵路客運(yùn)車站是旅客大量聚集和活動(dòng)的場(chǎng)所，為旅客購(gòu)票、候車、換乘等活動(dòng)提供場(chǎng)所和服務(wù)，是各種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)和銜接的主要基地，同時(shí)也對(duì)城市的建設(shè)與發(fā)展起到極其重要的推動(dòng)作用，并對(duì)周邊地區(qū)的建設(shè)具有引導(dǎo)作用［2］。因此，鐵路客運(yùn)車站如何與城市交通換乘組織，對(duì)于提高車站運(yùn)輸組織效率、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等具有重要的意義。本文以北京南站為例，研究鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織的具體形式，通過對(duì)北京南站客運(yùn)流線的調(diào)研分析，指出其與城市交通換乘組織方面存在的問題，并提出合理化建議。

2　鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織原則

鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘的組織必須符合實(shí)際，最大程度地減少換乘所需時(shí)間，同時(shí)還要考慮到旅客在安全舒適等方面的需求，做到以人為本。具體來看，應(yīng)堅(jiān)持以下原則。

（1）銜接緊密。大多數(shù)旅客在鐵路客運(yùn)車站換乘的方式為公共交通，因此公交的停靠站和地鐵的進(jìn)出站口要盡量靠近鐵路客運(yùn)車站，減少旅客換乘所需時(shí)間。

（2）流線分明。通常進(jìn)站流線和出站流線的方向是完全相對(duì)的，分明的流線設(shè)計(jì)會(huì)提高旅客在進(jìn)出站時(shí)的效率，減小車站的客運(yùn)組織壓力，因此鐵路客運(yùn)車站的進(jìn)、出站流線設(shè)計(jì)要做到互不干擾。

（3）標(biāo)識(shí)清晰。多數(shù)旅客對(duì)車站的結(jié)構(gòu)并不了解，在到達(dá)目的地的過程中，需要依靠各種指示標(biāo)識(shí)的引導(dǎo)，才能減少在進(jìn)出站途中的滯留，加快客流的流動(dòng)。

（4）功能完備。旅客在進(jìn)出站時(shí)必經(jīng)的購(gòu)票、取票和安檢等各項(xiàng)功能要完備，并能夠根據(jù)客流情況進(jìn)行調(diào)整，以盡量減少旅客的等待時(shí)間，做到以人為本［3］。

3　北京南站功能布局與換乘方式分析

3.1北京南站概況

北京南站位于北京市豐臺(tái)區(qū)，在南二環(huán)路、馬家堡東路、南三環(huán)西路和開陽路之間（圖 1），承擔(dān)著京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的到發(fā)任務(wù)。北京南站設(shè)有 24 條到發(fā)線和 13 座客運(yùn)站臺(tái)，由南向北依次是京津城際場(chǎng)（4 臺(tái) 7 線）、京滬高速場(chǎng)（6 臺(tái) 12 線）和普速場(chǎng)（3 臺(tái) 5 線）。北京南站同時(shí)與南北向的地鐵 4 號(hào)線和東西向的地鐵 14 號(hào)線以及市內(nèi)其他市政交通設(shè)施銜接，是集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租車等多種公共交通方式為一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。

圖 1 北京南站地理位置示意圖

3.2北京南站空間布局及功能

北京南站是由地下 3 層、地上 2 層及高架環(huán)形車道組成的大型立體化車站。地上的高架層主要通行社會(huì)車輛，包括出租車和私家車等；地上平面層主要通行公交車輛，以及旅客進(jìn)站；地下區(qū)域主要為換乘大廳和地鐵換乘站臺(tái)，地下一層是換乘大廳、停車場(chǎng)以及旅客出站系統(tǒng)，地下二、三層是地鐵 4 號(hào)線、14 號(hào)線的換乘站臺(tái)［4］。車站各層布局如圖 2 所示。

3.3北京南站與城市交通換乘方式

3.3.1與地鐵換乘

北京南站的地鐵換乘區(qū)在地下一層，高鐵到達(dá)口與地鐵換乘區(qū)無縫接駁，分布于地鐵換乘區(qū)的兩側(cè)，使得旅客可在視線可及范圍內(nèi)輕松換乘地鐵 4 號(hào)線和 14 號(hào)線。4 號(hào)線運(yùn)行區(qū)段從海淀區(qū)安河橋北站至大興區(qū)天宮院站，14 號(hào)線運(yùn)行區(qū)段從北京南站到善各莊站，旅客可較為方便地去往市內(nèi)。

3.3.2與出租車、私家車換乘

北京南站在地下一層兩側(cè)有東西 2 個(gè)停車場(chǎng)，且 2個(gè)停車場(chǎng)均臨近高鐵到達(dá)口。出租車等候區(qū)也在停車場(chǎng)內(nèi)，旅客在出站后可經(jīng)東西兩側(cè)通道方便地?fù)Q乘出租車或私家車。

3.3.3與公交車換乘

北京南站與公交換乘分南北 2 個(gè)方向，主要通過南北廣場(chǎng)進(jìn)行換乘。北京南站主要公交換乘情況詳見表 1。

4　北京南站與城市交通換乘組織流線分析及存在問題

北京南站與城市交通的換乘十分復(fù)雜，存在地鐵、公交車、出租車、私家車等多種交通方式的相互駁接。旅客可從北京南站的高架層、平面層和地下層進(jìn)站，從地下一層出站［5］。

4.1北京南站進(jìn)站流線分析

圖 2 北京南站剖面示意圖

表 1 北京南站主要公交換乘表

經(jīng)由城市交通換乘高鐵有多種進(jìn)站方式，根據(jù)乘坐的交通工具不同，進(jìn)站流線也不一樣。旅客進(jìn)站主要有上進(jìn)、平進(jìn)和下進(jìn)3種方式：上進(jìn)是指乘私家車、出租車經(jīng)落客平臺(tái)直接進(jìn)高架層候車；平進(jìn)是指乘坐公交車經(jīng)由平面層南北廣場(chǎng)進(jìn)站廳，進(jìn)入高架候車廳候車；下進(jìn)是指乘坐地鐵或私家車經(jīng)地下一層換乘大廳至高架層候車。具體情況如圖 3 所示。

圖 3 城市交通換乘高鐵進(jìn)站示意圖

4.2北京南站出站流線分析

旅客在北京南站下車后抵達(dá)平面層，在換乘城市交通前首先要通過階梯和自動(dòng)扶梯到地下一層的換乘大廳，經(jīng)過自動(dòng)檢票機(jī)后，即可選擇不同的換乘方式。換乘公交車的旅客可經(jīng)由大廳二區(qū)南北兩側(cè)，通過南北廣場(chǎng)出站到達(dá)公交樞紐；換乘出租車、私家車的旅客可經(jīng)由大廳的一區(qū)和三區(qū)的東西兩側(cè)，到達(dá)出租車載客區(qū)和私家車停車場(chǎng)；換乘地鐵的旅客可經(jīng)由地下二、三層，到達(dá)地鐵 4 號(hào)線和 14 號(hào)線。具體情況如圖 4 所示。

圖 4 高鐵出站換乘城市交通示意圖

4.3北京南站與城市交通換乘組織存在的問題

4.3.1南北廣場(chǎng)進(jìn)出站流線沖突

北京南站南北廣場(chǎng)進(jìn)出口是分開設(shè)置的，南進(jìn)口與北進(jìn)口設(shè)置在平面層的南北側(cè)，南出口與北出口設(shè)置在地下一層的南北側(cè)。很多旅客難以區(qū)分進(jìn)口、出口的功能，存在由進(jìn)站口出站或在出站口進(jìn)站的現(xiàn)象，使得進(jìn)出站的流線受到?jīng)_突和干擾，降低了旅客換乘效率，同時(shí)帶來了一定的安全隱患［6］。

部分想從南廣場(chǎng)換乘公交的旅客從位于平面層南廣場(chǎng)的進(jìn)口出站，需經(jīng)過南進(jìn)口處的公交車站轉(zhuǎn)彎道路繞行，才能到達(dá)需要換乘的公交車站，而南進(jìn)口處是多路公交的終點(diǎn)站，到達(dá)旅客與出站旅客在南進(jìn)口處形成對(duì)流沖突，導(dǎo)致進(jìn)站效率降低。同時(shí)，由于公交車車輛較多、車身較大，容易阻擋行人視線，加上進(jìn)出站行人的來回穿梭，極易引發(fā)交通安全事故。

北廣場(chǎng)的進(jìn)出站口相較于南廣場(chǎng)設(shè)計(jì)更為合理，采用了分層設(shè)置的方式。北進(jìn)口設(shè)在平面層，北出口設(shè)在地下一層，從而在一定程度上減輕了旅客進(jìn)出站的相互交叉和干擾。但北出口的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不夠清晰，而且還設(shè)置著由北出口進(jìn)站的指示標(biāo)識(shí)，當(dāng)客流量較大時(shí)，北出口就會(huì)出現(xiàn)較為嚴(yán)重的進(jìn)出站流線沖突。

4.3.2高架層安檢設(shè)備布置與客流量不匹配

北京南站地區(qū)不同交通方式的承擔(dān)率分別為地鐵46%，公交 13%，出租車 26%，私家車 14%，其他 1%。其中，乘坐地鐵、公交和出租車到站的旅客均在高架層的南北安檢口安檢，采取私家車和其他方式的旅客在東西安檢口處安檢。盡管南北安檢口的旅客數(shù)量遠(yuǎn)多于東西安檢口，但南北口與東西口的安檢設(shè)備均配置 4 臺(tái)。同時(shí)南北口安檢區(qū)域面積比東西口安檢區(qū)域面積小，造成旅客等待時(shí)間長(zhǎng)，客流擁擠。對(duì)高峰時(shí)段北京南站各類交通方式進(jìn)出站各環(huán)節(jié)用時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖 5 所示。

由圖 5 a～c 可以看出，所有環(huán)節(jié)中，安檢環(huán)節(jié)用時(shí)最長(zhǎng)。安檢時(shí)間中，經(jīng)過高架層南北安檢口進(jìn)站，乘坐地鐵、出租車及公交車 3 種城市交通方式的旅客，平均安檢時(shí)間為 6 min 51 s；而乘坐私家車的旅客，經(jīng)過高架層?xùn)|西安檢口，安檢時(shí)間僅為 3 min 40 s。由此可見高峰時(shí)段南北口安檢的旅客，安檢等待時(shí)間較東西口長(zhǎng)，說明在實(shí)際客流輸入方面，南北口安檢客流較東西口多。高峰時(shí)段南北安檢口未開放足夠數(shù)量安檢儀，導(dǎo)致排隊(duì)人員多且通道擁堵，對(duì)前廳環(huán)境和流線通常都有很大影響［7］。

4.3.3部分引導(dǎo)標(biāo)識(shí)設(shè)置有待改進(jìn)

北京南站設(shè)置了許多醒目且連續(xù)的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，這些標(biāo)識(shí)通過正確引導(dǎo)客流，極大地提高了組織效率，但是仍存在部分標(biāo)識(shí)設(shè)置不合理的問題。例如地下一層為旅客換乘層，承擔(dān)著北京南站絕大部分進(jìn)站客流和全部出站客流，旅客流線復(fù)雜，擁有地鐵換乘區(qū)、東西停車場(chǎng)、售票處、快速進(jìn)站廳等眾多設(shè)施，并為此配置了大量的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，幫助和引導(dǎo)旅客進(jìn)出車站。但是，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息量過大，不同種類導(dǎo)向標(biāo)識(shí)無顯著差異，部分區(qū)域標(biāo)識(shí)過密，進(jìn)出站方位性標(biāo)識(shí)和流線拐角引導(dǎo)性標(biāo)識(shí)部分缺失，容易導(dǎo)致旅客等待和思考，不利客流的快速流動(dòng)。同時(shí)，地下一層由于處在地下空間，光線相對(duì)較弱，旅客對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的依賴度會(huì)大幅提升，而在進(jìn)站口位置缺少車站總體布局情況介紹。

圖 5 高峰時(shí)段車站進(jìn)出站用時(shí)統(tǒng)計(jì)

5　北京南站與城市交通換乘組織優(yōu)化建議

5.1加強(qiáng)南北廣場(chǎng)引導(dǎo)服務(wù)

針對(duì)南北廣場(chǎng)部分行人不按車站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)正確進(jìn)出南北進(jìn)出口的現(xiàn)象，一方面要完善車站的進(jìn)出站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，保證車站的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)能給旅客提供準(zhǔn)確的導(dǎo)向信息，并盡量使導(dǎo)向標(biāo)識(shí)直觀清楚、簡(jiǎn)單易懂；另一方面要考慮旅客文化素質(zhì)水平，增設(shè)專門的人員引導(dǎo)旅客正確進(jìn)出站。比如在南廣場(chǎng)，由于始發(fā)和終到公交車均在平面層，導(dǎo)致部分旅客或送站行人從南進(jìn)站口出站，從而形成進(jìn)出站客流的對(duì)沖。因此，建議在南進(jìn)站口附近增設(shè)引導(dǎo)人員，引導(dǎo)出站旅客前往南出站口。而針對(duì)北廣場(chǎng)旅客從北出站口進(jìn)入換乘大廳，在換乘大廳步行較遠(yuǎn)距離后到達(dá)高架候車大廳的情況，建議在北廣場(chǎng)北出站口增設(shè)引導(dǎo)人員，北出站口只許出不許進(jìn)［8］。

5.2基于客流流量合理配置安檢設(shè)備

隨著北京市市內(nèi)交通規(guī)劃建設(shè)和北京市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，北京南站進(jìn)站客流不同城市交通方式的承擔(dān)率會(huì)發(fā)生一定的變化，比如地鐵 14 號(hào)線的正式開通和市民汽車擁有量的增加，會(huì)增加旅客乘坐地鐵和私家車到站的人數(shù)。但在短期內(nèi)，南北安檢口的客流量遠(yuǎn)大于東西安檢口，南北安檢口壓力大于東西安檢口的現(xiàn)象不會(huì)改變，因此，為了提高南北安檢口的安檢速度，減少旅客等待時(shí)間，提升旅客舒適度，北京南站應(yīng)適當(dāng)增強(qiáng)南北安檢口的配備，特別是高峰時(shí)段可以考慮將東西安檢口的配置充實(shí)到南北安檢口，提高旅客從南北進(jìn)站口安檢進(jìn)站的速度。

5.3優(yōu)化地下一層靜態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè)置

由于地下一層客流流量大，客流流線復(fù)雜，客運(yùn)服務(wù)設(shè)施較多，旅客的瞬時(shí)停頓都可能導(dǎo)致局部人流密度超過安全警戒值，因此對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的要求也較高。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置應(yīng)綜合考慮市政交通標(biāo)識(shí)規(guī)范和鐵路標(biāo)識(shí)規(guī)范，并從方便旅客的角度出發(fā)，在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置的密度、識(shí)別性及連續(xù)性方面進(jìn)行優(yōu)化，從而正確、醒目、連續(xù)地引導(dǎo)旅客快速進(jìn)出車站。

6　結(jié)束語

北京南站是一個(gè)集高速鐵路、城際鐵路及多種城市交通方式于一體的大型綜合交通樞紐，其與城市交通的銜接是立體型、多方位的復(fù)雜系統(tǒng)。加強(qiáng)北京南站與城市交通的換乘組織，可以為旅客提供更加舒適快捷的換乘服務(wù)，提高站內(nèi)的客運(yùn)組織效率，并為未來鐵路客運(yùn)車站與城市交通換乘組織提供參考。

［1］ 王國(guó)輝. 鐵路客運(yùn)樞紐站與城市交通的銜接與協(xié)調(diào)研究［D］. 四川成都：西南交通大學(xué)，2007.

［2］ 侯雪，張文新，呂國(guó)瑋，等. 高鐵綜合交通樞紐對(duì)周邊區(qū)域影響研究——以北京南站為例［J］. 城市發(fā)展研究，2012（1）： 41-46.

［3］ 姚加林，吳仲文，楊肇夏. 城市交通可靠性對(duì)鐵路客運(yùn)站最高聚集人數(shù)的影響［J］. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2009（5）：84-88.

［4］ 穆輝，王新軍. 客運(yùn)專線綜合交通樞紐換乘［J］. 交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，10（6）：83-84.

［5］ 孫明正，潘昭宇，高勝慶. 北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善［J］. 城市交通，2012（3）：23-32.

［6］ 夏菁，高麗. 北京南站客流流線的分析與優(yōu)化組織［J］. 交通科技與經(jīng)濟(jì)，2013，15（2）.

［7］ 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研究生部. 北京南站客運(yùn)流線調(diào)研報(bào)告［R］. 北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2015.

［8］ 鄭榮洲. 城市軌道交通與鐵路車站的銜接方式探討［J］. 城市軌道交通研究，2006，9（10）：40-42.

責(zé)任編輯 李媛芳

Study on Optimization of Transfer Organization of Beijing South Railway Station and Urban Transit

Han Yixuan， Chao Yang

Railway passenger station and urban transit transfer organization is one of the basic activities of the integration of public transportation. Based on the principle of the urban transit transfer organization of the station and the urban transit passenger transfer organization， the paper makes realistic analysis of Beijing South Railway Station and its passenger transfer flow streamline， identifies the related main problems and puts forward some proper suggestions.

railway， urban transit， transfer organization， optimization

U292.18

2016-08-24

韓一萱（1999—），女