山東省物流費用現狀與對策建議

郭蕓簫

摘 要：物流成本是指從產品生產至產品銷售之間所有用于倉儲、運輸、包裝和管理上的成本。央視一期相關調查顯示，中國的物流總費用在GDP占比17%，遠高于英、美、日等發(fā)達國家10%左右的占比。降低物流成本，成為中國企業(yè)發(fā)展的下一個重要利潤空間，也將極大地推動經濟轉型。

關鍵詞：物流成本；供應鏈；物流費用

一、山東省物流業(yè)基本情況及面臨的主要問題

山東省區(qū)位優(yōu)勢良好，經濟總量較大，綜合運輸體系完善，通訊網絡發(fā)達，為現代物流業(yè)發(fā)展奠定了有力基礎。目前全省已有2個國家級、7個省級、8個地區(qū)級物流節(jié)點城市和29個連接兩種以上運輸方式的縣級節(jié)點城市。2014年，全省社會物流總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流業(yè)增加值3852億元，占GDP的6.5%，占第三產業(yè)的14.9%；物流業(yè)固定資產投資4198.1億元，同比增長16%，占全省投資比重的10.1%。全省社會物流總費用9631.7億元，與GDP占比16.2%。為經濟發(fā)展發(fā)揮了重要的支撐保障作用。

當前山東物流業(yè)面臨的問題，總體看突出的是物流運行成本偏高，運行效率偏低。制約運行效率的主要問題：一是專業(yè)化和精細化服務水平不高。各類物流企業(yè)成長較快，但發(fā)展很不均衡，發(fā)展方式粗放、運輸效率偏低、服務水平不高。隨著行業(yè)同質競爭持續(xù)，人工、土地、資源等生產要素成本上升，企業(yè)盈利空間收窄，效益水平較低，發(fā)展遇到瓶頸。二是物流基礎設施配套服務功能不完善。物流園區(qū)建設與當地產業(yè)集群、產業(yè)特色和交通網絡的結合不緊，多式聯運服務體系建設滯后，樞紐和節(jié)點城市多式聯運設施建設不完善，物流基礎設施之間、各種運輸方式之間不銜接，不配套，不能滿足現代物流發(fā)展的要求。三是物流發(fā)展環(huán)境建設有待于優(yōu)化。近幾年各市開發(fā)建設的物流信息系統(tǒng)和平臺信息化、自動化、機械化程度不高，物流企業(yè)與工業(yè)、商貿流通企業(yè)間的信息不能有效對接、共享共用，誠信體系建設滯后，市場秩序建設、政策法規(guī)體系建設不完善，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質有待于進一步提升。四是市場對物流產品和服務質量提出新要求。隨著經濟社會發(fā)展，用戶議價話語權不斷增強，對物流產品和服務質量要求越來越高。

二、山東省物流業(yè)成本費用現狀分析

1.相對于國際平均水平和國際國內先進水平，我省物流成本總體偏高。根據世界貨幣基金組織的研究，物流總費用占全球國內生產總值的比率約為12%左右，而英國、美國、日本等發(fā)達國家物流總費用占GDP的比率約為10%左右。我省社會物流總費用與GDP的比率為16.2%，高于發(fā)達國家約6個百分點，高于全球平均水平4個百分點，高于江蘇、廣東等省份。

2.相對于國內平均水平，我省物流成本處于中下水平。全國社會物流總費用與GDP的比率為16.6%，與之相比較，我省占比低0.4個百分點，處于中下水平。這一方面反映了我省物流業(yè)發(fā)展水平，另一方面與我省高速公路收費較低直接相關。

通過對濟南、臨沂等物流公司的調研，運輸成本在物流總成本中占據主導地位。如濟南奔騰物流公司、濟南佳宜物流公司的物流成本構成，其管理成本占24%，倉儲成本占7%，信息成本占1%，其他成本占4%，而運輸成本則占64%。

3.省內不同區(qū)域物流成本差異較大，運輸成本呈先增后減態(tài)勢。各市物流業(yè)發(fā)展尚不平衡，物流成本存在差異。其中臨沂依托商貿業(yè)的發(fā)展和特殊的地理位置，成為我省乃至全國的物流“洼地”。臨沂物流成本比我省其他地市物流平均成本低約20%。其他地市如濟南、青島、日照等物流成本相對較高。

近三年來，隨著經濟景氣指數的不斷變化，物流業(yè)的總體成本呈先增加后減少的趨勢，最主要因素是燃油費用下降導致。隨著國際油價的走低，運輸成本呈先增加后減少的趨勢；倉儲成本和管理費用增加較快，其中租金和工人工資及各項福利費上漲迅速。

4.降低我省物流成本費用具有多維調節(jié)空間。當前我省物流成本總體偏高的主要情況是：

（1）人力成本逐年增加。物流業(yè)是典型的勞動密集型產業(yè)，人力成本占物流成本費用的比重較大。近年來企業(yè)人力資源成本增加占到總成本增加的40%左右。物流業(yè)人才結構性緊缺，物流從業(yè)人員工資逐年上漲。以駕駛員工資為例，2008年駕駛員工資普遍在4000元/月左右，2014年上漲到7000元/月，幾乎上漲了一倍。

（2）物流運輸成本高。物流強度大、距離長，干線多是收費公路，運輸成本高。據物流企業(yè)反應，干線成本大約占到40%-50%，市內短途成本不少于15%，收費減免政策不夠完善。各地運輸標準不規(guī)范影響個別導致物流成本。目前，普通貨物運輸全省標準基本統(tǒng)一，但是對冷鮮、蔬菜、油脂等特殊物資，運輸管理仍不規(guī)范。二級公路上查車罰款名目繁多，超載等原因造成的罰款有被重復收取的現象。自2015年3月1日實施國家機動車安全技術檢驗強制標準《機動車安全技術檢驗項目和方法》（GB21861-2014）以來，機動車安全技術檢測更加嚴格，上線車輛特別是大貨車通過率大幅降低，不少檢測機構因為復檢率過高，成本壓力加大，變相收取“復檢費”、“維修費”，加大了物流企業(yè)的負擔。同時由于檢測通過率太低，物流貨車往往需要長時間排隊等待，增加了時間成本。

（3）物流業(yè)享受改革紅利不充分。與其他實體經濟相比，多項鼓勵企業(yè)發(fā)展的稅費改革紅利，物流業(yè)未享受到。如：過路過橋收費無法抵扣，導致道路成本居高不下。有的企業(yè)過路過橋費用在企業(yè)成本中大約能占到30%。再如，維修費用抵稅操作難度大。車輛只有在正規(guī)企業(yè)維修，維修費用才可以抵扣，但是正規(guī)企業(yè)維修價格較高且耗時長，在實際操作中，物流企業(yè)因業(yè)務周轉需要，往往選擇便宜的維修點，也無法開具抵扣費用的發(fā)票。

（4）物流業(yè)倉儲成本、車輛折舊成本和資金成本較高。隨著地價和租金的快速上漲，原有物流設施的企業(yè)紛紛轉向商業(yè)開發(fā)，倉儲成本不斷增加。近年來，隨著環(huán)保整治力度加大，根據相關規(guī)定，柴油貨車在登記6年后將實施強制報廢或者申請“黃改綠”，車輛折舊成本較高。同時，物流企業(yè)車輛占企業(yè)資產大部分，但是申請貸款時，車輛并不被銀行算作可抵押的固定資產，加上物流企業(yè)利潤率偏低，物流企業(yè)從銀行貸款并不容易，資金成本較高。

三、降低物流成本費用，促進物流業(yè)發(fā)展的對策建議

我國物流業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，政府和企業(yè)在降低物流成本方面大有可為。

1.創(chuàng)新對物流業(yè)的監(jiān)管模式。促進我省物流領域行政審批和許可制度改革，統(tǒng)一物流業(yè)市場準入標準和監(jiān)管標準，促進各地區(qū)、各部門監(jiān)管執(zhí)法部門信息共享和聯合執(zhí)法，加快形成公平統(tǒng)一的物流市場。鼓勵有條件的地市設立物流走廊，通過引入中間商、推行保證金制度等措施，減少企業(yè)合作風險。

2.促進山東省物流資源整合。依托規(guī)模優(yōu)勢，積極適應“互聯網+”的趨勢，打造覆蓋全省的集約化的物流信息平臺。

3.加快發(fā)展第三方物流。整合貨物量小和路程短的小專線，大力推廣電子商務等新興流通方式，實施“互聯網+流通”行動計劃，鼓勵企業(yè)發(fā)揮線下實體店的物流優(yōu)勢，推動實體與網絡市場融合發(fā)展。支持企業(yè)建設境外營銷、支付結算和倉儲物流網絡，優(yōu)化供應鏈管理、提升議價能力、降低物流成本。

4.創(chuàng)新金融機制與完善稅收制度。建立物流產業(yè)發(fā)展基金，鼓勵發(fā)展物流資產投資公司，創(chuàng)新物流融資平臺，進一步完善物流保險機制。加快推進“營改增”試點。簡化物流行業(yè)增值稅稅率，將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”兩檔稅率統(tǒng)一按6%征收；給予物流行業(yè)固定資產加速折舊、研發(fā)費用及教育培訓費用稅前加計扣除等企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策支持。

5.加大物流人才的培養(yǎng)力度。完善人才激勵機制，鼓勵學校與企業(yè)產學研相結合，加強對物流人才的培養(yǎng)，引導人才正向流動。

6.實施TCM戰(zhàn)略，建立物流成本管理組織體系。從產品的生產、存儲以及運輸等多方面實現供應鏈一體化，建立科學的核算體系，加強物流周轉效率。通過對信息網絡的信息共享，與客戶建立相應的戰(zhàn)略合作關系，在保證物流服務和利潤最大化的同時，實現最優(yōu)的經濟效益。

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