洗去泡沫始見金

在世界能源理事會（WEC）發(fā)布的《世界能源透視2016：電氣化移動》報告中，有這樣一個結論—隨著各國燃油經(jīng)濟性法規(guī)和排放法規(guī)的日益嚴謹完善，電動汽車占全球新車銷量的比重將持續(xù)走高，以2020年為重要發(fā)展時點，預計將提高至16%，較目前增長15倍。而據(jù)摩根大通（JPMorgan）的報告，在政府推出的一些扶持政策下，未來十年中國電動汽車市場的年平均復合增長率可達30%，在2020年之前的年增速有望達到45%。對電動車行業(yè)來說，這是最好的時代，但也許，也是最壞的時代。

新方向之下的野蠻生長

據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有200多家電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，2015年國內汽車制造商共售出了331092輛新能源汽車。同年，中國已超越美國成為全球最大的新能源汽車（包括電動、混合動力和燃料電池汽車）市場—2015年，美國新能源汽車年銷量約為18萬輛。

全球級的大環(huán)境刺激下，私人投資大舉涌入，目前投資者在新能源汽車領域的投資至少達到20億美元，這才是中國電動車市場巨大繁榮背后真正的力量。

中國預計在2030年之前碳排放達到峰值，單位GDP碳排放相比2005年下降60%～65%。

與之對應，到2020年中國的電動車保有量規(guī)劃為500萬輛。雖然中國的電動車市場仍處于快速增長時期，但距那個宏觀目標還相去甚遠。與此同時，政府將按照標牌價格的60%進行補貼。據(jù)悉，中國目前約有4000款新能源汽車在開發(fā)中。

換句話說，中國電動汽車銷量榜首，靠的是市場規(guī)模、消費者實際需求、電動車生產(chǎn)企業(yè)的努力、政府重視等多重作用的結果。然而，“哺育型”的補貼在催生了行業(yè)熱潮的同時，也同樣自帶消極影響。

這就是江湖流傳的“騙補”。

“騙補”的黑洞

售價低廉、使用成本低廉、綠色環(huán)?！N種切身可得的優(yōu)勢令電動車私人市場的需求確實升溫。但在各級政府補貼、地方保護等力量的影響下，電動車市場被一座座城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，使得來自市場的購買需求并不完全遵循市場本身的規(guī)則，而是扭曲成了一個個“四不像”。甚至，由于政府在電動車的研發(fā)和消費環(huán)節(jié)均有補貼，部分企業(yè)制造電動車的目的變成賺取政府的錢。東風汽車總經(jīng)理朱福壽曾直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內?！?/p>

電動車在國內的發(fā)展軌跡，自帶某種“政策先于市場，補貼先于銷售”的色彩。對生產(chǎn)廠家來說，補貼大幅抵消了生產(chǎn)成本，每賣一輛車就有足夠的利潤；對地方政府來說，完成了大方向的任務，電動車我賣了，補貼也發(fā)了。但由此一來，原本最為重要的市場滿意度被放到了最后。

如果把電動車的發(fā)展寄希望于政府的扶持，這顯然不是一條可以長久的道路。新能源政策推出3年，電池技術的突破、充電樁等配套設施的普及仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業(yè)及電力公司各自的規(guī)定，小區(qū)安裝充電樁困難重重，而鮮有人至的示范運營區(qū)，數(shù)百個充電樁上卻蒙著厚厚的灰塵。

今年1月23日，財政部部長樓繼偉在出席“2016中國電動車百人會論壇”時表態(tài)，“電動車造假騙補的行為，不僅違反法律法規(guī)和有關財政紀律，也嚴重破壞了市場環(huán)境，我們決不手軟”。想必這是中央政府針對電動車補貼制度實施以來，所制造的市場虛假繁榮的一個最大的政策調整信號。

地方政府制定的補貼政策已顯現(xiàn)出門檻提高、補貼減少的趨勢。江西發(fā)布的2016新能源車推廣補助方案中出現(xiàn)了補貼“退坡”現(xiàn)象。江西省乘用車、客車補助標準在2015年省級補助基礎退坡10%，專用車補助標準在2015年省級補助的基礎上退坡30%。9月5日，深圳市發(fā)改委公布2016年深圳新能源汽車財政補貼政策。對比去年的補貼政策發(fā)現(xiàn)，在申請購車和充電設施建設環(huán)節(jié)的補貼雖然還有，但是其門檻相對高了很多，對企業(yè)建充電設施的規(guī)模、電量等都提出了明確的要求，而在充電和動力電池回收環(huán)節(jié)的補貼力度明顯加大。

生產(chǎn)廠家準入制

據(jù)稱，未來中國政府將通過提高技術標準來促使一部分技術底蘊不足的公司出局，并考慮將電動汽車制造商的數(shù)量減少到10家。（當然，該數(shù)字并不包括傳統(tǒng)汽車廠商，如上汽集團和比亞迪等。）

政府對新能源汽車“過于溫暖”的補貼政策在引發(fā)投資熱的同時，也帶來了一些隱患：太多缺乏制造電動汽車或混合動力汽車相關技術的公司涌入市場。這些新能源汽車公司很可能面臨與全球汽車產(chǎn)業(yè)同樣的問題：產(chǎn)能過剩和高庫存。隨著低價車型的普及，以及節(jié)能和排放標準提高所造成的成本增加，全球汽車制造商正面臨利潤空間縮小的壓力?！皬恼邅砜?，國家對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的門檻在提高。提高準入門檻有利于新能源汽車企業(yè)的良性競爭。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基向外界表示。

在近日公布的一份新能源汽車管理辦法征求意見稿中，工信部列出了新能源汽車制造商必須具備的17項技術。這些技術包括可監(jiān)測新能源汽車性能和穩(wěn)定性的控制系統(tǒng)、可追蹤主要配件來源和質量的信息系統(tǒng)，以及舊電池回收或再利用的技術等。有媒體報道，目前正在開發(fā)新能源汽車的企業(yè)中，九成在兩年內仍無法滿足這些技術標準。

北汽新能源是首批獲準的兩家企業(yè)之一，該企業(yè)隸屬于北汽集團，將在北京建廠，計劃年產(chǎn)新能源汽車70000輛。

另一家獲準的企業(yè)是杭州長江客車公司，其最大股東是在香港上市的五龍電動車集團。長江客車公司以制造公交車為主，曾瀕臨倒閉，后來獲得五龍電動車集團的投資，使該公司起死回生。五龍電動車集團曾獲得李嘉誠的投資。

據(jù)中國國家發(fā)改委批準的文件顯示，到目前為止只有北汽新能源和長江客車獲準生產(chǎn)電動汽車資質，另有三家企業(yè)正在申請中。

寫到最后

過去一年堪稱龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐？這是30多萬輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)必然引發(fā)的疑問。銷量的背后是市場份額的分割，而這一細分結果并不為主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)喜聞樂見，甚至傳出“劣幣驅逐良幣”之聲—前排在銷量榜前幾位的都是價格低廉的小微電動車，是開發(fā)成本低、技術含量低、價格低的“三低產(chǎn)品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發(fā)的高技術含量的全新電動車。

一方面是國人對于新能源汽車的鼓勵熱捧和急切需求，另一方面卻是電動汽車本身的身不如人意。可以想見，未先期建立品牌的資本運作只會增加行業(yè)泡沫，政策對電動車市場的“降溫”也是期待由市場行為洗去泡沫，規(guī)范整個市場的發(fā)展方向。總而言之，單純靠補貼是決然補不出特斯拉的。