DHL的中國籌碼

韓璐

德國郵政敦豪集團(tuán)旗下同時擁有物流（DHL）和郵政（德國郵政）兩大業(yè)務(wù)，2015年營業(yè)收入超過590億歐元。旗下物流品牌DHL成立于1969年，從舊金山和檀香山之間的第一條運線開始，如今已經(jīng)把公司業(yè)務(wù)擴(kuò)展到全球220多個國家和地區(qū)。

1980年，DHL正式踏入中國市場，成為在中國服務(wù)的第一家國際快遞公司。與其它品牌相比，DHL在中國的身份是一個特別的存在，是開拓者也是教育者。初入這個陌生的市場，DHL選擇了與中外運聯(lián)姻，雙方各占50%股權(quán)，于1986年合資成立了中外運敦豪。成立不久后公司就承接了英國女皇伊麗莎白訪華期間的外交文件運送，迎來了開門紅。

相比2000年后才發(fā)展起來的國內(nèi)快遞服務(wù)，中外運敦豪無疑是走在了前頭，它既是國內(nèi)第一家獲得快遞服務(wù)執(zhí)照的國際航空快遞公司，也是第一家為中國提供國際航空速遞服務(wù)的公司。時機上的領(lǐng)先，為DHL贏得了充足的時間，享受到了市場起步的紅利，而在DHL與中外運合作的過程中，前者也在不斷向中國市場輸出全球領(lǐng)先的快遞服務(wù)經(jīng)驗與技術(shù)。

幾乎每一年，DHL都在加大對于中國市場的投資。1996年，中外運敦豪投資總計高達(dá)250萬美元用于開設(shè)新分公司、改善器材設(shè)備和提高電腦科技等方面。2003年，DHL又宣布了一項旨在“提速中國”的戰(zhàn)略投資，計劃在之后5年內(nèi)投資2億美元來擴(kuò)充在中國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加強中國企業(yè)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

功夫不負(fù)有心人，DHL對中國市場的偏愛，也得到了回饋。2006年，中國就已經(jīng)成為DHL全球網(wǎng)絡(luò)中增長最快的市場，并且對DHL亞太區(qū)乃至全球市場都具有重要戰(zhàn)略意義。同年，DHL又提出了“中國優(yōu)先”的戰(zhàn)略，包括約2400萬美元的投資，興建中外運敦豪大廈等。2012年，DHL投資1.75億美元的北亞轉(zhuǎn)運樞紐在上海正式投入運行，這是當(dāng)時DHL進(jìn)入中國后最大的單筆投資。

作為德國郵政敦豪集團(tuán)的首席執(zhí)行官，安鵬很清楚中國市場的分量與意義，只是他也同時需要負(fù)責(zé)、管理集團(tuán)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的220個國家和地區(qū)的所有事物，盡管大部分的時間都在差旅途中，但來中國的頻率也不得不有所減少。

9月初，他來到中國，依舊忙碌得將每一項工作精確到了分鐘。

在接受《二十一世紀(jì)商業(yè)評論》（下稱《21CBR》）記者專訪時，安鵬說，由于業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的國家和地區(qū)相當(dāng)密集，他每年需要把自己的精力分配在不同的地區(qū)，哪怕是只有近200名員工的烏拉圭市場。也因此，盡管中國市場對于DHL來說相當(dāng)重要，每年也沒有辦法頻繁前來中國，“現(xiàn)在每年至少來一次中國?！笨跉饫镉幸恍┻z憾。

事實上，距離安鵬第一次來中國，已經(jīng)時隔15年，這些年里，他感受并熟稔著中國的巨大變化，包括一些新力量的誕生，比如路邊停著的摩拜單車，“前兩年，馬路上能看到的自行車在減少，這一次來，它們好像又回來了。”

他發(fā)現(xiàn)中國有兩大改變：好學(xué)與開放。“我記得第一次來中國的時候，不管是乘坐航空、入關(guān)過境，還是酒店入住，服務(wù)人員盡管熱心，但語言交流依舊是很大的阻礙，但現(xiàn)在英文已經(jīng)很普及了，我們在中國的生活就變得很輕松便捷。另外，中國更加開放了，能夠主動談起他們面對的挑戰(zhàn)，并且愿意采用一種開放的心態(tài)去解決或者治理，比如環(huán)境保護(hù)、食品安全問題等。”

其實可以看到的是，好學(xué)背后是中國市場前進(jìn)的決心，而開放后的連通，讓整個市場的運作效率開始被置于重心。對于一家需要用速度、服務(wù)、效率來制勝的貨運物流企業(yè)來說，DHL需要在中國這個帶來了驚喜回報的市場中，尋找到新的生機。

“一帶一路”就是DHL最新借助的東風(fēng)。截至今年6月，在過去的18個月里，中國已經(jīng)投入了超過750億美元用來在建設(shè)“一帶一路”基礎(chǔ)架構(gòu)，推動區(qū)域合作及貿(mào)易往來。而DHL則從2010年開始，就已經(jīng)積極配合“一帶一路”的進(jìn)展，在中國多個城市開設(shè)了定期的鐵路貨運服務(wù)，并與其遍布東南亞的公路運輸方案以及來自日本及中國臺灣等北亞地區(qū)的海運服務(wù)相連接。

來自東南亞和北亞其它地區(qū)的貨物，通過公路和海運進(jìn)入中國的鐵路系統(tǒng)，然后一路相連至歐洲，再通過當(dāng)?shù)氐墓废到y(tǒng)進(jìn)入整個歐陸。這個集鐵路、公路及海路于一身的龐大服務(wù)體系為客戶提供額外的物流線路選擇，DHL以貨運服務(wù)商的角色努力促進(jìn)著歐亞兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的貿(mào)易往來。

9月安鵬專程來中國，宣布新增三條多式聯(lián)運線路。第一，海路及鐵路運輸。一條連接日本與德國的拼箱貨運服務(wù)線路，客戶可以出口小批量的貨物，而其費用僅是標(biāo)準(zhǔn)空運費用的一半，整個運輸過程只需約22天。

第二，公路及鐵路運輸。連接越南與歐洲的整箱貨運服務(wù)線路，貨物從河內(nèi)通過公路運輸至成都，然后由鐵路運輸至位于歐洲的樞紐城市，運輸時間為21天。此外，越南—歐洲拼箱貨運服務(wù)計劃于2016年第四季度啟動。

第三，鐵路、公路及海路運輸。為加強2015年開通的南部鐵路運輸通道，新增的成都—伊斯坦布爾運輸服務(wù)線路橫穿中亞三國——哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞，經(jīng)兩次海運中轉(zhuǎn)最后抵達(dá)伊斯坦布爾，全程運輸時間僅需14天。

唯快不破

21CBR：對于物流領(lǐng)域來說，“快”可以說是行業(yè)的生命準(zhǔn)繩，這一次DHL為中國市場帶來了多式聯(lián)運解決方案，它的特色是什么？用戶具體能夠得到哪些受益呢？

安鵬：多式聯(lián)運的特性就是它的操作彈性。如果客戶最求的是速度，它可以提供比航運更快的方案。如果客戶希望節(jié)省成本，它可以提供比空運成本更低的解決方案。整體的搭配靈活度很高，不僅可以從事整箱運輸、拼箱運輸，甚至在始發(fā)地，我們可以提供集貨或不集貨的功能；到了目的地，我們可以做派送，甚至可以做到托盤化派送，在實際運用上彈性相當(dāng)大。

因為它還是一個全新的產(chǎn)品。受益方面我們大概可以從兩個方向來看。第一，提高了客戶的滿意度，因為比起單純海運，產(chǎn)品最終抵達(dá)用戶的時間大幅縮短。第二，當(dāng)產(chǎn)品不是那么急著要投放到市場的時候，就可以不用選擇空運，節(jié)省物流成本。就好比手機，價錢會隨著投放市場的時間遞減。所以在類似這樣的產(chǎn)業(yè)里面，價錢遞減，利潤變薄，但時間窗口又極其重要，就需要找到一個比海運快但比空運便宜的方案，這樣的中間地帶就適合多式聯(lián)運介入。

21CBR：我們看到DHL在分揀、倉儲、配送的過程中已經(jīng)加入了越來越多的新技術(shù)，包括VR、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)，一些智能硬件的使用，協(xié)作機器人的使用。那在中國市場，哪些技術(shù)已經(jīng)被使用了？

安鵬：從原則上來講，所有這些項目，或者說這些創(chuàng)意都可以在中國使用。只是說，這些技術(shù)上的嘗試都還處于一個相當(dāng)早期的階段，但從更長遠(yuǎn)的角度來看，經(jīng)濟(jì)增長有兩大刺激要素：人口增長與提高生產(chǎn)效率。

但顯然，前者已經(jīng)不再適用，生產(chǎn)效率的提升才是如今需要被不斷追求的。歐洲、美國特別是中國，生產(chǎn)效率都在不斷地提升。這也就是為什么越來越多的人能夠買得起手機或其他產(chǎn)品，正是因為效率提升后帶來的成本降低。

現(xiàn)在的情況是，服務(wù)行業(yè)有了一個大幅度提升生產(chǎn)效率的好機會，如果這一點能夠?qū)崿F(xiàn)的話，那么我們又能夠獲得經(jīng)濟(jì)增長。這也就是為什么我們在嘗試做一些科技實驗。中國有所有驅(qū)使這些技術(shù)的條件，但我們不可能在所有的地方都做實驗。

21CBR：在不同解決方案的使用上，會有哪些地域區(qū)別？

安鵬：具體來看，我們在有些國家大量使用包裹存儲箱，以及合作使用電動車運輸方式，這項技術(shù)在中國就是一個非常理想的解決方案；無人機對某些國家來說也可能是不錯的解決方案，像中國大城市的交通很擁堵，大家就會試圖挖掘無人機的使用空間。這當(dāng)然也要取決于法律法規(guī)，還需要突破不少問題，但中國肯定是我們應(yīng)用新技術(shù)的一個重要市場。

新機遇

21CBR：DHL開始將“一帶一路”戰(zhàn)略提升到了公司戰(zhàn)略層面，那么在這個前提下，多式聯(lián)運解決方案的機會在哪里？

安鵬：多式聯(lián)運的解決方案其實是為了讓所有產(chǎn)業(yè)受益。這其實是有很多復(fù)雜性的，有軌道、過境以及移動穩(wěn)定性的問題。我們現(xiàn)在在試圖做的就是一個整體的解決方案，將整個歐洲和亞洲連通，打造一個無縫的運輸流程。這能夠給所有“一帶一路”地區(qū)的國家?guī)硪嫣?，而且還會延伸到像日本、越南、中國臺灣等其它地區(qū)，從而推動整個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，進(jìn)一步推動世界的經(jīng)濟(jì)增長。

21CBR：我們現(xiàn)在沿“一帶一路”路線的業(yè)務(wù)量規(guī)模如何？未來幾年內(nèi)，預(yù)計增長是多少？

安鵬：跨境公路運輸?shù)浆F(xiàn)在為止還沒有一個準(zhǔn)確的海關(guān)統(tǒng)計數(shù)字；鐵路的增長率基本是三位數(shù)。此前，聯(lián)合國統(tǒng)計過，2020年的鐵路市場規(guī)模約是100萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）左右，其中每年的增幅是相當(dāng)可觀的。

21CBR：不少港口在中國已經(jīng)開始嘗試多式聯(lián)運，但在和鐵路公司合作方面會遇到很多阻礙，DHL是否也遇到過類似的問題？中亞和東歐等地出現(xiàn)的政治不穩(wěn)定，會不會影響到未來“一帶一路”運輸線的規(guī)模成長？

安鵬：的確，鐵路運營商參差不齊，服務(wù)不是很可靠。中間會遇到問題：第一，集裝箱短缺；第二，口岸之間裝卸的能力，車皮不足。但這就是為什么我們能在這個市場上提供解決方案的，我們作為貨物代運者，需要去提供和補足既有缺陷，形成一個可靠的物流方案。比如說，在集裝箱短缺的時候，我們有自己的集裝箱可以供應(yīng)；而各港口之間，鐵路的軌距也是不一樣的，在東歐以及以前的一些蘇聯(lián)國家是寬軌，中國和歐洲是標(biāo)準(zhǔn)軌，所以在跨境時，需要大量人力以及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程來確保貨柜吊裝的準(zhǔn)確。

政治因素當(dāng)然會有影響，我們作為貨代介入時，會選擇不同的路線來避開一些國家的控制。我們不停地在應(yīng)對不同的狀況，根據(jù)時勢的推移，將開發(fā)新的解決方案來實現(xiàn)國家與國家之間的連通性。

21CBR：“一帶一路”勢必會對全球經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)生很大的影響，從路線、方案的側(cè)重上也能感受到，DHL在不斷融入這個中國戰(zhàn)略中。那么DHL的角色會是怎樣的？成功與否取決于哪些因素？

安鵬：在短期來講，“一帶一路”和我們對此提出的產(chǎn)品解決方案，并不貢獻(xiàn)太高比例的收益。但我們有很多的創(chuàng)新解決方案，包括機器人、無人機等，看看有沒有機會把它們進(jìn)一步拓展，這些工作并不是一蹴而就的。即便在未來的四五年時間當(dāng)中，我們也不可能通過現(xiàn)有的解決方案完全改變業(yè)務(wù)組成，但我相信需要領(lǐng)先地去發(fā)現(xiàn)新市場的機會。

21CBR：中國民營快遞也開始向國際巨頭對標(biāo)，進(jìn)入全球物流服務(wù)領(lǐng)域。它們可能更低價，服務(wù)時長更長。您怎么看待中國這些新崛起的競爭力量？

安鵬：其實我們還沒有完全進(jìn)入國內(nèi)快遞市場，我們還沒有形成與國內(nèi)快遞公司直接競爭的格局。我們能夠提供在全球最高品質(zhì)的服務(wù)，另外我們也相信要在全球建立一個巨大的網(wǎng)絡(luò)是需要很長時間的。

在物流的高端市場上，客戶會愿意支付更高的價格來獲得更快和更好的服務(wù)。有競爭對手是好事，這會讓我們更健康地競爭與發(fā)展，也讓我們能夠不斷地自我挑戰(zhàn)，但總體來看，新力量在改善服務(wù)質(zhì)量方面還需要很長一段時間。去年和今年，我們也在快遞業(yè)務(wù)方面做了很多的投資，來改善、升級分揀貨件等環(huán)節(jié)的設(shè)備，所以我相信，在未來DHL也可以像過去一樣取得出色的增長。