自動駕駛，還是無人駕駛？

陳哲

自動駕駛和無人駕駛，哪個更令人向往？

近年來，涉及“自動駕駛”、“無人駕駛”的概念和產品挺火。從嚴格意義上來說，二者還是有所區(qū)別。二者的區(qū)別不在技術層面，而在所秉持的理念、要實現(xiàn)的目標?！白詣玉{駛”意味著在車輛行駛過程中，人的意識和操作行為可以參與其中，可以理解成“有人的自動駕駛”。“無人駕駛”則意味著不需要人參與其中，可以理解為“無人的自動駕駛”。這種理念體現(xiàn)在具體產品層面，那就是“自動駕駛”的汽車仍然留有方向盤和駕駛席，“無人駕駛”則沒有駕駛席了，把空間都留給乘客。那么自動駕駛和無人駕駛，哪個更令人向往？我個人還是比較向往自動駕駛。

自動駕駛不是無人駕駛的過渡階段

當前，車企和互聯(lián)網公司雖都大舉發(fā)力自動駕駛技術，而他們在觀念上還有一個區(qū)別。車企更多還是希望自動駕駛要發(fā)揮輔助駕駛人開車的作用，車上要有駕駛人，所以他們更愿意把自己的技術稱為智能駕駛輔助技術。而互聯(lián)網公司則更多希望能實現(xiàn)完全無人的自動駕駛，車上不必有駕駛人。

有一種觀點認為現(xiàn)在的諸種駕駛輔助技術是最終實現(xiàn)無人駕駛的起步階段。隨著自動駕駛程度越來越高，汽車行駛過程對駕駛人參與度的需求會越來越低，緊隨高度自動駕駛而來的則是無人駕駛。我認為自動駕駛不是無人駕駛的過渡階段，而是最終形態(tài)。即使汽車完全可以不依賴人力而駕駛，它還是需要給駕駛人留下一席之地。人們開車的需求不僅是到達目的地，享受駕駛本身的樂趣也是一個重要需求。而一輛無人駕駛的汽車在一些人看來，也許就是一個運輸人的高科技集裝箱。他們或許不大愿意花錢買個集裝箱。未來汽車發(fā)展的目標應該是，人們不想開車的時候，自動駕駛技術完全成為一位虛擬司機把“主人”送回家。而人們想開車的時候還能自己駕駛車輛，自動駕駛技術此時只是輔助駕駛人更安全地駕駛。

未來無人駕駛汽車也會在一些特定的使用場景和需求下存在，比如公共汽車、危險環(huán)境中運行的特種車輛、供殘障人士和老人使用的車輛等。日本是一個人口老齡化問題比較嚴重的國家，很多老人難以自己開車，出行不便。為解決這一問題，一些日本車企正在努力通過研發(fā)自動駕駛汽車來解決高齡人群開車難的問題。另外由于公共交通工具在行駛線路和路況上比較確定，在實現(xiàn)無人自動駕駛上的技術難度相對小些，所以一些地方也開始嘗試無人自動駕駛公交車。目前在荷蘭瓦赫寧根大學城內，兩輛被稱為“WEpod”的小型無人駕駛公交車已經在校園內投入使用，開始運送乘客了。這是歐洲第一次針對自動駕駛工具進行開放式測試。WEpod共有6個座位，配備了激光雷達、GPS定位系統(tǒng)來進行道路識別，另外利用3D地圖同實際情況進行比對和判斷。為了應對可能發(fā)生的緊急情況，WEpod上設計了3個按鈕，方便在測試階段供測驗人員緊急剎車。出于安全方面的考慮，WEpod原本時速能達40 km/h，現(xiàn)在被限制在25 km/h的速度下行駛，另外在下雪、夜間等復雜情況下也會停止運營。

“能用”與“能商用”的差距

目前自動駕駛技術更多還是處于測試階段，即使未來兩三年開發(fā)出能用的無人自動駕駛技術，也不意味著能立即大規(guī)模商用。能用和能商用完全不是一個概念。商用不僅要求自動駕駛汽車在技術層面更穩(wěn)定成熟，能經受大規(guī)模實踐的考驗，在價格上也要為市場所接受。目前高精度的激光雷達、高精度GPS和高精度慣性導航是比較主流的三種自動駕駛感知技術，而這三套設備的價格大概分別為人民幣70萬元、50～100萬元、30萬元。這些數字或許已經超過了很多消費者購買整輛車的預算。囿于價格因素，短時間內讓自動駕駛大規(guī)模商用是很難的。另外除了技術成熟度、價格水平等因素外，無人自動駕駛汽車的商用普及還面臨法律監(jiān)管等方面的難題。

麥肯錫公司在其研究報告《2030汽車革命》中提出，完全的無人駕駛汽車在2020年前不太可能實現(xiàn)商業(yè)化。而ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）在自動駕駛技術發(fā)展過程中將扮演重要角色，它將有利于監(jiān)管者、消費者以及主機廠逐漸熟悉與無人駕駛汽車交互、操控的方式。根據波士頓咨詢公司發(fā)布的自動駕駛汽車專題研究報告，首批全自動駕駛汽車將于2025年正式上路。到2035年，全自動駕駛汽車的全年全球銷量預計會達到1200萬輛。

自動駕駛技術給人們帶來的一大益處是解放了時間。人們在開車時一般除了聽廣播之外很難從事別的活動，而在無人自動駕駛技術的幫助下，人們則可以從方向盤前解脫出來，在車上辦公、看書、看電影甚至睡覺。尤其對于那些經常開車或者堵車的人，無人自動駕駛可以為他們省出很多時間，在某種意義上甚至可以說延長了他們的“生命”。

高精度地圖，讓自動駕駛汽車“心中有數”

作為一種輔助駕駛技術系統(tǒng)，ADAS既是發(fā)展自動駕駛的必由之路，也是讓人們體驗自動駕駛魅力的現(xiàn)實途徑。ADAS通過安裝在車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時感應周圍的環(huán)境，收集數據，對四周靜止和運動的物體進行辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀、地圖等數據，進行數據分析，針對可能發(fā)生的危險預先向駕駛人發(fā)出警示，甚至直接采取相應措施，比如剎車等。當前ADAS能夠實現(xiàn)的功能，主要分為盲點監(jiān)測、道路偏離預警、自動緊急制動、變道輔助、疲勞駕駛提醒和360度環(huán)視攝像監(jiān)控等，主要目的就是輔助駕駛人更安全地駕駛，降低交通事故發(fā)生率。根據美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）近日發(fā)布的一項研究結果，安裝自動剎車系統(tǒng)的車輛能夠有效降低發(fā)生低速追尾碰撞的幾率。

ADAS技術本身也在不斷完善，未來驅動ADAS技術升級的一大因素將是對高精度地圖的有效運用。做好自動駕駛一方面要讓汽車通過各種感應技術“看清”眼前的路，另一方面還要讓汽車“心中有數”，就是要讓高精度地圖“藏”在汽車“心”中，讓汽車沿著高精度地圖所提供的虛擬軌道去行駛。讓汽車“心中有數”的一大難點在于制作出能滿足自動駕駛需求的高精度地圖。高精度地圖的采集精度要達到厘米級，而原來地圖的采集精度在十米、一米就基本滿足需求了。高精度地圖能否包含道路坡度、彎道曲率等路況高級屬性數據對完善ADAS的功能也非常重要，而這在實現(xiàn)上也是難度很大的。此外，為無人駕駛服務的高精度地圖還要能實現(xiàn)及時更新，要能實時反映周遭路況的真實情況。