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    北部灣港:我國西部最大港口一體化發(fā)展成效與問題

    2016-09-27 05:13崔忠亮
    關(guān)鍵詞:欽州港防城港北部灣

    崔忠亮

    大港口促進(jìn)大物流,大港口集聚大產(chǎn)業(yè),北部灣港的歷程印證了一體化發(fā)展的成效。十年前,北部灣內(nèi)的三個(gè)港口北海港、防城港和欽州港各自為政,存在過度競爭、惡性競爭的問題,深水泊位少,國際班輪航線少,缺乏持續(xù)發(fā)展能力。2007年,廣西北部灣三個(gè)港口合并成統(tǒng)一的北部灣港,陸續(xù)建成生產(chǎn)性泊位256個(gè),綜合競爭力大大提升,2015年完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別比2006年增長了3.1倍和5.8倍。廣西北部灣港口一體化經(jīng)營規(guī)模效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)明顯,打造中國西南出海的大通道,成為西部大開發(fā)以及我國與東盟合作的戰(zhàn)略支點(diǎn)。正視北部灣港一體化的經(jīng)驗(yàn)與不足,加快北部灣港的融合,充分發(fā)揮港口群一體化的效益,對“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施意義重大。

    一、北部灣港口一體化發(fā)展的進(jìn)程及成效

    (一)北部灣港口一體化發(fā)展進(jìn)程

    北部灣港源自廣西的3個(gè)沿海港口:防城港、欽州港和北海港。防城港位于廣西北部灣北岸,1983年對外開放,是我國大陸海岸線最西南的深水良港;北海港是我國古代海上“絲綢之路”的起航點(diǎn)之一,是較早對外開放的重要港口,位于北部灣東北部,1986年即有萬噸級泊位建成使用;欽州港位于北海港與防城港之間,1994年有萬噸級泊位投入使用,1997年作為國家一類口岸正式對外開放。防城港與欽州港陸路直線距離77公里,欽州港與北海港陸路直線距離不超過100公里,三港原來分別隸屬防城港市、欽州市與北海市,2007年廣西壯族自治區(qū)政府將三港的碼頭資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)北部灣國際港務(wù)集團(tuán),整合三港協(xié)同發(fā)展,2009年交通運(yùn)輸部批復(fù)同意防城港、欽州港和北海港統(tǒng)一使用“廣西北部灣港”名稱,北部灣港進(jìn)入合作發(fā)展時(shí)期,短短幾年就取得了不菲的業(yè)績。

    國家和廣西區(qū)政府大力推動北部灣港的一體化進(jìn)程。2008年初,國家頒布了《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》,規(guī)劃要求:明確廣西港口功能及其合理分工,推進(jìn)廣西港口經(jīng)營一體化發(fā)展,建設(shè)廣西沿海港口群。2009年底,《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的若干意見》批準(zhǔn)實(shí)施,強(qiáng)調(diào)依托廣西沿海港口,進(jìn)一步加強(qiáng)西南出海大通道建設(shè)。2014年廣西壯族自治區(qū)人民政府發(fā)布《關(guān)于深化改革加快北部灣港發(fā)展的若干意見》,強(qiáng)調(diào)形成布局合理、功能完善、服務(wù)高效的現(xiàn)代化港口體系。2015年3月,經(jīng)國務(wù)院授權(quán),國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》,特別指出需發(fā)揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨(dú)特優(yōu)勢,構(gòu)建面向東盟區(qū)域的國際通道。北部灣港跨越發(fā)展正當(dāng)其時(shí)。

    (二)北部灣港口一體化發(fā)展的成效

    北部灣三港整合以來,人、財(cái)、物管理統(tǒng)一,一體化順暢,實(shí)現(xiàn)廣西沿海港口資源的優(yōu)勢互補(bǔ)與合作共贏,優(yōu)化廣西港口資源,完善北部灣區(qū)域港口功能和布局,統(tǒng)籌港口集疏運(yùn)體系建設(shè),聚集航運(yùn)物流要素,提升港口國際競爭力,形成“1+1+1>3”的共贏局面。

    1. 港口基礎(chǔ)建設(shè)突飛猛進(jìn)

    北部灣三港的整合,終結(jié)了廣西沿海港口的惡性競爭、無序競爭,港口實(shí)力、融資能力大為增強(qiáng),港口基礎(chǔ)建設(shè)突飛猛進(jìn)。2007年北部灣港具有萬噸級以上泊位28個(gè),至2014年達(dá)到72個(gè),完成廣西北部灣港欽州30萬噸級油碼頭工程、欽州港金谷港區(qū)勒溝作業(yè)區(qū)13號、14號泊位(欽州港三期)、欽州港鈞達(dá)散貨碼頭工程、防城港東灣402號泊位碼頭工程等主體工程。2007年北部灣港碼頭長度12841米,吞吐量4832萬噸;至2010年,碼頭長度達(dá)到24868米,吞吐量11923萬噸;2014年,碼頭長度34097米,吞吐量20189萬噸;2015年廣西北部灣港貨物吞吐量為2.05億噸,比2010年增長71.8%,年均增長11.4%。港口基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模,成為廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要支撐,在西南港群中的戰(zhàn)略地位有所提升。

    2. 港口“一軸兩翼”實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展

    在內(nèi)貿(mào)集裝箱航線匯集于欽州港的基礎(chǔ)上,2015年10月北部灣港股份有限公司發(fā)布《外貿(mào)集裝箱航線轉(zhuǎn)移公告》,將防城港原有13條外貿(mào)集裝箱航線中的11條航線轉(zhuǎn)至欽州港。目前北部灣港集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線均超過20班/周,2010年北部灣港集裝箱吞吐量為56.56萬TEU,2015年集裝箱完成141萬TEU,年增長率達(dá)到29.86%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國同期水平。通過地方政府和港口的規(guī)劃、布局和運(yùn)作,北部灣港逐步形成不同港域功能,在各港域分工上,提出“一軸兩翼”布局,即以欽州港為中軸,培育區(qū)域集裝箱樞紐,散貨向防城港、北海鐵山港聚集,北海港域以國際郵輪旅客運(yùn)輸體系、商貿(mào)和清潔型物資運(yùn)輸體系為主。特別對于高端運(yùn)輸方式—集裝箱運(yùn)輸,按照班輪集聚效應(yīng)的需要,對原三大港區(qū)功能定位進(jìn)行了重新界定和劃分,明確欽州港區(qū)作為集裝箱干線港的功能,防城港、北海港作為喂給港的布局。北部灣港通過差異化戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展,形成布局合理、發(fā)展協(xié)調(diào)的區(qū)域港口新格局,為班輪公司開通直航航線創(chuàng)造了有利條件,從而提高航線密度,提升北部灣港航運(yùn)服務(wù)水平,降低企業(yè)物流成本,提高北部灣港的港口競爭力。

    3.港口國內(nèi)外投資與合作加速

    北部灣港通過合并實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),提高港口在供應(yīng)鏈中的地位和作用,與國際合作分工、區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化緊密相連,區(qū)域招商引資能力、產(chǎn)業(yè)聚集能力大幅提升。2010年,北部灣港與中海集團(tuán)合資運(yùn)營欽州大欖坪1號、2號兩個(gè)10萬噸級集裝箱泊位;2015年北部灣港與新加坡PSA國際港務(wù)集團(tuán)、新加坡太平船務(wù)公司合資設(shè)立北部灣國際集裝箱碼頭公司,運(yùn)營和管理欽州港集裝箱碼頭泊位,使港口投資多元化,開發(fā)建設(shè)大能力深水碼頭和集裝箱泊位的能力增強(qiáng)。

    同時(shí),臨港工業(yè)方興未艾。2010年中石油廣西石化每年千萬噸煉油工程在欽州港竣工投產(chǎn),位于北海市鐵山港(臨海)工業(yè)區(qū)內(nèi)的北海誠德集團(tuán)由北部灣國際港務(wù)集團(tuán)與廣東佛山誠德特鋼有限公司共同出資打造,是廣西最大規(guī)模的鎳鉻合金生產(chǎn)企業(yè);甘肅省金川集團(tuán)股份有限公司防城港銅鎳項(xiàng)目一期已于2013年建成投產(chǎn);防城港鋼鐵基地經(jīng)國家發(fā)改委批復(fù)同意建設(shè),總投資約55億元人民幣的第一條生產(chǎn)線--冷軋生產(chǎn)線于2016年3月15日正式投產(chǎn)。大工業(yè)與大港口相得益彰,形成北部灣港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的良性互動,港口貨源培植有力,應(yīng)對貨物貿(mào)易需求放緩、海運(yùn)量下降的能力大為增強(qiáng)。

    4.港口整合提升整體發(fā)展效益

    北部灣港完成區(qū)域內(nèi)港口整合,避免了區(qū)域內(nèi)港口同質(zhì)化過度競爭、無序競爭帶來的問題,港口效益穩(wěn)步增長,提升了港口的整體發(fā)展效益。北部灣國際港務(wù)集團(tuán)將42個(gè)泊位的港口裝卸、堆存類核心經(jīng)營性資產(chǎn)注入上市公司北海港,實(shí)現(xiàn)整體上市,更名北部灣港務(wù)股份公司。2007年,北部灣國際港務(wù)集團(tuán)總資產(chǎn)43億元,總收入13.55億元;北部灣港務(wù)股份公司2013年?duì)I業(yè)收入37.22億元,2014年?duì)I業(yè)收入高達(dá)42.86億元,2015年受國際形勢的影響略有下降,其營業(yè)收入也達(dá)到30.55億元,位列中國企業(yè)500強(qiáng)。

    北部灣港連接南昆、黔桂、湘桂三條鐵路主干道,有26條進(jìn)港鐵路專線直達(dá)港口作業(yè)區(qū)。北部灣港的整合增強(qiáng)了對腹地貨源的服務(wù)能力,在南寧、柳州、桂林、玉林及西南的四川自貢、云南昆明等地建設(shè)無水港,將港口功能延伸到內(nèi)陸,以完善物流鏈,實(shí)現(xiàn)碼頭前沿向廣闊內(nèi)陸腹地的延伸,使無水港成為聯(lián)系北部灣港和內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的紐帶和橋梁。對大西南的服務(wù)能力不斷增強(qiáng),不僅密切了北部灣港與腹地間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,更降低了物流成本,增強(qiáng)大西南企業(yè)在國際市場上的競爭力,促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展,使北部灣港的綜合物流體系更為完整。

    二、北部灣港口一體化發(fā)展存在的問題

    (一)成本領(lǐng)先激勵(lì)弱化,港口長期效率降低

    北部灣港一體化運(yùn)營后,規(guī)避了價(jià)格競爭。但北部灣港務(wù)集團(tuán)體量過于龐大,在進(jìn)行商務(wù)價(jià)格的談判時(shí),中小客戶幾無議價(jià)實(shí)力,港口費(fèi)用逐次上漲,甚至臨港工業(yè)大戶大海糧油工業(yè)(防城港)有限公司也反映港口包干費(fèi)幾乎每年都要上漲10%左右,港口包干費(fèi)的上漲導(dǎo)致區(qū)域港口物流成本上升。除港務(wù)費(fèi)、船舶使用費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)等由政府定價(jià)外,裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)、港口作業(yè)包干費(fèi)等本可由市場調(diào)節(jié)。自由定價(jià)、管理較好、成本較低的港域通過價(jià)格調(diào)配資源,調(diào)節(jié)貨量,體現(xiàn)出價(jià)格競爭力,但北部灣港各港域價(jià)格由總部確定,區(qū)域內(nèi)價(jià)格一致,成本領(lǐng)先策略失去激勵(lì)作用,各港區(qū)提高管理水平、改進(jìn)生產(chǎn)力的動力就會有所減弱,從而降低港口的長期效率。

    (二)執(zhí)行力加強(qiáng),港口柔性不足

    北部灣港的一體化不僅體現(xiàn)在商務(wù)上,在港口生產(chǎn)和調(diào)度上亦然如此。2015年北部灣港實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度,通過北部灣港調(diào)度中心與三港域作業(yè)現(xiàn)場的視頻監(jiān)控平臺,實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心對碼頭現(xiàn)場作業(yè)情況的實(shí)時(shí)監(jiān)控,港口生產(chǎn)管理水平不斷提升,泊位、堆場、機(jī)械協(xié)調(diào)效率和使用率大幅提高,但管理層次增多,敏銳性降低,難以跟蹤客戶獨(dú)特和個(gè)性化的需求。而港口柔性化能幫助港口適應(yīng)由現(xiàn)代供應(yīng)鏈所帶來的新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境,以最大限度地滿足顧客差異化服務(wù)的需要。北部灣港的差異化發(fā)展頗有成效,各港域?yàn)椴煌浄N、不同客戶提供專業(yè)化服務(wù),營造大港口帶動大工業(yè)、大物流的格局,港口裝卸功能、運(yùn)輸功能、工業(yè)功能,商業(yè)功能、信息功能不斷增強(qiáng)。由于一體化后強(qiáng)化港口自身的中心角色,規(guī)模化、集約化發(fā)展較好,但沒能關(guān)注不同產(chǎn)業(yè)、不同貨種在全球供應(yīng)鏈所處的位置,及時(shí)化、精細(xì)化、差異化服務(wù)有待加強(qiáng)。

    (三)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢,箱源貨源未能有效對接

    2015年廣西沿海鐵路自備箱發(fā)送10987TEU,北部灣鐵路集裝箱運(yùn)輸量占海運(yùn)吞吐量的1.42%。其中,云南、貴州的磷化工企業(yè)的硫磺進(jìn)口和化肥出口形成的相對穩(wěn)定的干散貨集裝箱對流運(yùn)輸,北部灣沿海糧油加工企業(yè)的食用油運(yùn)輸以貨主自備罐箱為主,故海鐵聯(lián)運(yùn)數(shù)量不足港口吞吐量的1%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家20-40%的水平。在進(jìn)出口貨物普遍存在二次拆裝箱現(xiàn)象的同時(shí),北部灣港亦未能充分建設(shè)集裝箱貨運(yùn)站,導(dǎo)致欽州港域裝拆箱能力欠缺,鐵路箱和海運(yùn)箱換裝不便,制約了箱源、貨源的有效對接。

    (四)數(shù)據(jù)共享碎片化,交易信息匹配難

    2015年,北部灣國際港務(wù)集團(tuán)再投入5000萬元,引進(jìn)最先進(jìn)的集裝箱生產(chǎn)指揮系統(tǒng)。開發(fā)建設(shè)港口生產(chǎn)信息化系統(tǒng),船舶監(jiān)控平臺系統(tǒng)正式上線運(yùn)行后,北部灣港商務(wù)、生產(chǎn)、管理通過計(jì)算機(jī)技術(shù)聯(lián)系在一起,進(jìn)一步提升了港口生產(chǎn)管理和決策化水平,并實(shí)現(xiàn)了與各聯(lián)檢部門港口信息資源共享。然而,港口與客戶的信息共享卻呈現(xiàn)碎片化狀態(tài),船東、貨主、代理、貿(mào)易商等難以獲得相關(guān)資料,海量的商業(yè)數(shù)據(jù)以零散狀態(tài)存在,船、貨、車、港不能高效匹配,供求雙方相互尋找費(fèi)時(shí)費(fèi)力,交易成本升高,港口存有的數(shù)據(jù)庫無法為客戶的供應(yīng)鏈提供附加價(jià)值,造成社會資源浪費(fèi)。

    三、加快北部灣港口一體化發(fā)展的提升路徑

    (一)創(chuàng)新開放服務(wù)理念,提高港口整體協(xié)調(diào)性

    成本領(lǐng)先是企業(yè)創(chuàng)新升級的動力。港口企業(yè)應(yīng)以市場為中心,以客戶滿意為導(dǎo)向,因?yàn)闊o論是裝卸、堆存等基礎(chǔ)服務(wù),還是信息、咨詢等高端服務(wù),港口提供的產(chǎn)品基本是無形的,客戶不僅評估服務(wù)的結(jié)果,也關(guān)注服務(wù)的過程。且港口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)多,機(jī)械多,工作時(shí)間長,人員流動性大,商務(wù)人員、調(diào)度人員、現(xiàn)場指揮、機(jī)械操作工、理貨人員等都會與客戶發(fā)生交互作用,影響客戶滿意度,故北部灣港口一體化必須建立一致認(rèn)可的通用服務(wù)理念,滿足客戶需求,滿足港口員工需求,調(diào)動員工積極性,幫助員工理解服務(wù)的落實(shí),建立通暢的內(nèi)部溝通渠道和科學(xué)的溝通制度,避免相互指責(zé)推委責(zé)任,提高港口整體協(xié)調(diào)性,提高競爭力,與客戶共同進(jìn)步,共同得益。

    (二)再造作業(yè)流程,對接現(xiàn)代港口物流體系

    港口碼頭的專業(yè)化必然帶來標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化,對于散貨運(yùn)輸和大型船舶意義重大,但是件雜貨和集裝箱貨有著不同的需求,隨著深加工產(chǎn)品、高附加值貨品的批量減少,批次增多,裝卸工藝復(fù)雜多變,專業(yè)碼頭的單一工序、單一流程已不能滿足要求,港口需從專業(yè)化走上差異化和個(gè)性化的服務(wù),其過程應(yīng)以精細(xì)化為基礎(chǔ)。精細(xì)化是指港口對操作流程的精心設(shè)計(jì)、安排和實(shí)施,滿足客戶更高的服務(wù)需求和更低成本的作業(yè)方式,港口生產(chǎn)的精細(xì)化反映港口的作業(yè)質(zhì)量,以及港口對機(jī)械、工班、調(diào)度等不同資源的綜合使用。因此,北部灣港各港域應(yīng)重新分析作業(yè)流程,打破按職能設(shè)置部門的管理方式,以業(yè)務(wù)過程為中心,重組各資源構(gòu)成,設(shè)計(jì)、實(shí)施新流程,縮短切換到新服務(wù)的時(shí)間,新作業(yè)流程應(yīng)是物流鏈的一環(huán),與船、車等外部流程無縫銜接,對接現(xiàn)代港口物流體系。

    (三)打造扁平化組織結(jié)構(gòu),提升港口資源整合能力

    從裝卸中心、運(yùn)輸中心、服務(wù)中心、物流配送中心到現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一環(huán),港口的作用和功能看似弱化,其實(shí)是從單一環(huán)節(jié)最優(yōu)邁向系統(tǒng)最優(yōu),港口與客戶的關(guān)系越來越緊密,為滿足顧客的需求導(dǎo)向,港口的組織結(jié)構(gòu)應(yīng)漸趨扁平化。北部灣港應(yīng)以港區(qū)、裝卸工藝、資產(chǎn)專用性等不同要求的貨類作為項(xiàng)目,構(gòu)建生產(chǎn)團(tuán)隊(duì),以項(xiàng)目部的形式面對客戶,擁有部分決策權(quán),按需調(diào)整功能單元,協(xié)調(diào)港口資源,縮短指揮鏈條,快速響應(yīng)客戶需求,避免客戶反饋信息的滯后和失真,達(dá)成一站式服務(wù),實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)為中心到客戶為中心的轉(zhuǎn)變,提高港口資源的利用率。同時(shí),由于港口企業(yè)層級縮減,降低了協(xié)調(diào)成本、監(jiān)督成本、信息傳送成本和決策成本,使得港口變得靈活、快速、敏捷、柔性,把港口與供應(yīng)鏈的各方更好地聯(lián)系起來。

    (四)培育全程物流服務(wù)商,增強(qiáng)港口供應(yīng)鏈競爭力

    馬丁·克里斯托夫在上世紀(jì)末的論斷“21 世紀(jì)的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭,而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭”早已得到普遍認(rèn)同,港口也不例外,必須服務(wù)于不同供應(yīng)鏈競爭的需求,港至港的運(yùn)輸方式應(yīng)讓位于門到門的運(yùn)輸方式。門到門的運(yùn)輸既是多式聯(lián)運(yùn)存在的目的,也是多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢的體現(xiàn)。絕大多數(shù)的貨物都需要經(jīng)過兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式才能從啟運(yùn)地抵達(dá)目的地,若無承運(yùn)人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé),則無法稱之為多式聯(lián)運(yùn)。北部灣港應(yīng)鼓勵(lì)、支持、培育倉儲業(yè)者、貨運(yùn)代理業(yè)者及各區(qū)段運(yùn)輸承運(yùn)人從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人共同設(shè)計(jì)、開發(fā)線路,協(xié)調(diào)運(yùn)輸相關(guān)方的關(guān)系,使港口與各相關(guān)方成為有機(jī)的整體,通過集運(yùn)效應(yīng)使各方受益,從而提升供應(yīng)鏈的競爭力。

    (五)開發(fā)物流電商平臺,推進(jìn)港口信息共享與增值

    隨著北部灣港信息化建設(shè)不斷取得新突破,港口服務(wù)效率、安全性能、服務(wù)質(zhì)量大幅提升,但信息化大都局限于港口生產(chǎn)與管理,遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足“互聯(lián)網(wǎng)+”的要求,港口物流大數(shù)據(jù)未能發(fā)揮應(yīng)有的效益。港口匯集的車、船、貨信息體量巨大,物流、商流、資金流都會產(chǎn)生數(shù)據(jù)流,但實(shí)效性強(qiáng),易沉淀過時(shí)。北部灣港應(yīng)本著開發(fā)共享的態(tài)度,打造物流電子商務(wù)的交易平臺,吸引貨主、船東、代理、經(jīng)紀(jì)、保險(xiǎn)等各方共用,以交易體現(xiàn)數(shù)據(jù)的價(jià)值,以交易推動數(shù)據(jù)的共享,以經(jīng)濟(jì)效益推動港口大數(shù)據(jù)的挖掘,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)增值,從而實(shí)現(xiàn)物流信息服務(wù)的一體化,實(shí)現(xiàn)信息服務(wù)與監(jiān)管、生產(chǎn)的對接,完善港口公共物流信息平臺,帶動港口所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

    (六)推動口岸一體化,打造高效物流鏈

    北部灣防城、欽州、北海海關(guān)都屬于南寧海關(guān),已經(jīng)建立統(tǒng)一的通關(guān)管理體系、作業(yè)機(jī)制和制度,南寧海關(guān)與廣西檢驗(yàn)檢疫局的關(guān)檢合作“三個(gè)一,即一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”已于2014年啟動,但與全國大港口相比,進(jìn)出口企業(yè)面臨口岸間進(jìn)出口貨物通關(guān)手續(xù)繁瑣、辦理監(jiān)管耗時(shí)耗力,依然存在著通關(guān)慢、查驗(yàn)率高、查驗(yàn)手段落后等問題,北部灣港應(yīng)與海關(guān)、商檢、海事、邊防檢查等部門共同研究口岸一體化的必要條件和監(jiān)管新模式,落實(shí)多部門的監(jiān)管協(xié)調(diào)機(jī)制,進(jìn)一步提高口岸效率,促進(jìn)港口區(qū)域一體化,提升貿(mào)易便利化水平,促進(jìn)港口物流鏈的高效和暢通。

    參考文獻(xiàn):

    [1]黃葆源.北部灣港:加速一體化打造升級版[J].中國遠(yuǎn)洋航務(wù),2015(5):50-52.

    [2]楊清,駱萬麗,周虹梅.為何四成廣西貨不走廣西港[N].廣西日報(bào),2014-06-23(1-2).

    [3]真虹.第四代港口的概念及其推行方式[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2005(4):90-95.

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