智能汽車“說明書”

袁帥

2025年左右，“通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車”將走進尋常百姓家;2050年前，無人駕駛汽車將占據(jù)全球汽車保有量的75%。當智能汽車不再“遙不可及”，準備“駕馭”它們的人真的做好準備了嗎？

一部火遍亞洲的韓劇《太陽的后裔》，在今年年初，將全自動駕駛汽車推上了時尚生活的舞臺。而在現(xiàn)實生活中，智能汽車真的“遙不可及”嗎？

2015年夏天，谷歌在加利福尼亞州山景城的公路上測試其自動駕駛汽車;今年8月，優(yōu)步表示，計劃讓具有自動駕駛功能的汽車在匹茲堡上路，供部分短程乘客使用……近年來，“智能汽車”這一看似抽象的概念開始逐漸呈現(xiàn)出實用化的趨勢，并逐步進入人們的視野。

9年后誰能擁有無人駕駛車？

所謂智能汽車，就是在普通車輛的基礎(chǔ)上增加了先進的傳感器（雷達、攝像）、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實現(xiàn)與人、車、路等外在條件的智能信息交換，使車輛具備智能的環(huán)境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態(tài)，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現(xiàn)替代人來操作的目的。

在汽車的信息化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化進程中，寶馬早已投入了40多年的時間和精力。寶馬曾在第81屆日內(nèi)瓦車展上通過一臺名為Vision Connected Drive的“互聯(lián)駕駛”概念車，向眾人展示了汽車將如何成為網(wǎng)絡(luò)世界的一部分，以及信息技術(shù)如何將駕駛者、車輛與車外世界緊密聯(lián)系起來。

如果說寶馬的“互聯(lián)駕駛”概念車還停留在“輔助駕駛技術(shù)”或“半自動駕駛技術(shù)”階段，那么沃爾沃致力的則是第三個層次“高度自動駕駛技術(shù)”的實用化研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，即實現(xiàn)量產(chǎn)上市。

作為率先量產(chǎn)全球第一個自動駕駛技術(shù)——堵車輔助系統(tǒng)的車企，今年年初，沃爾沃宣布，旗下XC90車型將在 2017年迎來升級，被稱為Pilot Assist II的駕駛輔助系統(tǒng)將成為其標準配置。據(jù)了解，Pilot Assist II旨在打造一個對應(yīng)高速公路的駕駛系統(tǒng)，控制加速、剎車、轉(zhuǎn)向、跟隨車流等，且不需要前方有車作為參照物。此前，沃爾沃2016款XC60搭載的City Safety城市安全系統(tǒng)和帶全力自動剎車的行人、自行車碰撞偵測系統(tǒng)，就已經(jīng)可以通過激光雷達測距實現(xiàn)自動剎車。

此外，奧迪、凱迪拉克、日產(chǎn)豐田等都計劃推出諸如自動轉(zhuǎn)向、加減速、車道引導(dǎo)、自動停車、自適應(yīng)巡航控制等技術(shù)的汽車，它們大多屬于第三層次的智能駕駛技術(shù)。

值得注意的是，如今，汽車、手機、平板電腦等科技產(chǎn)品的界限正在逐漸被打通，然而操作系統(tǒng)中只有Android被少量運用，iOS目前還沒有應(yīng)用到汽車上，Linux尚不成體系，這為IT巨頭挺進智能汽車領(lǐng)域提供了一個可乘之機。對此，重慶市科學(xué)技術(shù)研究院智能駕駛與車聯(lián)網(wǎng)實驗室負責(zé)人王東強認為，“現(xiàn)在對于IT廠商來說，機會是均等的，因為智能汽車的核心還是汽車本質(zhì)的功能，在這一領(lǐng)域，IT廠商幾乎都處于摸索階段。”

目前谷歌正在不斷提高無人駕駛汽車的性能，谷歌最新公布的發(fā)展報告顯示，該公司生產(chǎn)的無人駕駛汽車已經(jīng)大幅提高了和行人、非機動車共享道路的能力。該報告指出，“騎自行車的人通常都會用手勢來表達自己要轉(zhuǎn)彎的意向，而我們的軟件可以通過對手勢的識別分析自行車的意圖，保證安全?！?/p>

據(jù)美國電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）預(yù)測，2050年前，無人駕駛汽車將占據(jù)全球汽車保有量的75%，汽車交通系統(tǒng)概念將迎來變革，交通規(guī)則、基礎(chǔ)設(shè)施都將隨著無人駕駛汽車的出現(xiàn)而發(fā)生巨變，智能汽車可能顛覆當前的汽車交通運輸產(chǎn)業(yè)運作模式。

汽車行業(yè)著名咨詢機構(gòu)IHS發(fā)布預(yù)測報告稱，“通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車”，其發(fā)展速度正在趕超純電動汽車，2025年左右將走進尋常百姓家，2035年銷量將達到1180萬輛，占同期全球汽車市場總銷量的9%。以往在科幻大片中才能見到的無人駕駛汽車似乎離人們的現(xiàn)實生活越來越近了。

中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將“肩負重任”

近年來，智能汽車已經(jīng)成為世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力，越來越多的發(fā)達國家將其納入各自重點發(fā)展的智能交通系統(tǒng)當中。美國國防部高級研究項目局從2004年起就開始舉辦的機器車挑戰(zhàn)大賽，對促進智能車輛技術(shù)交流與創(chuàng)新起到了積極的作用。日本政府也陸續(xù)制定了“下一代汽車戰(zhàn)略”、“環(huán)保型車輛普及戰(zhàn)略”等政策，鼓勵和支持日本的汽車企業(yè)對智能汽車進行研發(fā)和生產(chǎn)。

面對各國對智能汽車領(lǐng)域的躍躍欲試，我國也并不示弱。鮮為人知的是，早在上世紀80年代，我國就已著手無人駕駛汽車的研制開發(fā)，雖與國外相比還有一些距離，但也取得了階段性成果。清華大學(xué)、國防科技大學(xué)、上海交通大學(xué)等都開展過無人駕駛汽車的研究項目。

目前，我國智能汽車技術(shù)標準和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已基本成型，預(yù)計將在年內(nèi)正式發(fā)布。對此，國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦表示，目前我國經(jīng)濟已經(jīng)接近底部，有望在2至3年內(nèi)觸底，進入中速發(fā)展的新平臺期。在這個平臺期，汽車工業(yè)將繼續(xù)發(fā)揮重要作用，其中以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為代表的新興發(fā)展形式將承擔更重要的任務(wù)。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個跨領(lǐng)域、跨行業(yè)、跨學(xué)科、跨地域的產(chǎn)業(yè)，其影響的廣泛性、創(chuàng)新性和復(fù)雜性都是前所未有的?！敝袊嚬こ虒W(xué)會理事長付于武認為，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國汽車產(chǎn)業(yè)具有很大的比較優(yōu)勢，希望中國車企能借助這一優(yōu)勢迎頭趕上。

同時，為了更好地促進我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以中國汽車工程學(xué)會為代表的第三方機構(gòu)及政府部門正在積極制定相關(guān)政策、法規(guī)、標準，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)造一個健康的發(fā)展環(huán)境。付于武表示：“政策層面上，需要加強部門協(xié)調(diào)、提高政策有效性;產(chǎn)業(yè)層面上，行業(yè)的中堅力量和新興主體都需要以更加開放的心態(tài)，重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈，共同將智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)打造成國家制造強國戰(zhàn)略的重要領(lǐng)航工程。”

“輔助駕駛”才是智能汽車研發(fā)的根本

在采訪中，《小康》記者發(fā)現(xiàn)消費者對于智能汽車的看法褒貶不一。從事法務(wù)工作的孫女士表示，她很希望有機會嘗試智能汽車，尤其是具有自動泊車功能的智能汽車。而在銀行工作的張先生則告訴記者，他買車最重要的原因之一就是喜歡開車，因此電子設(shè)備的干預(yù)越少越好，“男人對車的喜愛和交流很難解釋，我寧愿不開車，也不愿別人替我開車，尤其是電腦?！?/p>

無論對智能汽車喜愛與否，消費者共同關(guān)注的一個問題就是安全性能。有資料顯示，汽車交通事故在很大程度上取決于人為因素，無人駕駛汽車可通過電腦精確控制，從而有效減少酒駕、疲勞駕駛、超速等人為不遵守交通規(guī)則而導(dǎo)致的交通事故。但是，研發(fā)智能汽車的初衷本是大幅減少交通安全事故，如今卻頻頻傳出自動駕駛汽車車毀人亡的消息。

今年8月，北京發(fā)生了國內(nèi)第一宗涉及特斯拉Autopilot的車禍。駕駛特斯拉Model S的車主表示，開啟自動駕駛功能后，由于自動駕駛系統(tǒng)沒能識別出前方路面內(nèi)側(cè)?？康囊惠v黑色桑塔納，因而直接撞向桑塔納右側(cè)，發(fā)生剮蹭。車禍導(dǎo)致桑塔納的尾燈和反光鏡受損，而特斯拉Model S的左前保險杠、左前大燈、左前翼子板、左后視鏡等均有不同程度的損壞，所幸沒有人員傷亡。

然而一位美國駕駛員就沒有這么幸運了，3個月前，一輛特斯拉S型汽車在美國佛羅里達州高速公路上行駛時，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)都未能注意到前方掛車的白色車身，因此沒有及時啟動剎車系統(tǒng)，導(dǎo)致Model S從掛車底部穿過，駕駛?cè)瞬恍覇噬?/p>

此前聲稱坐無人車更容易暈車的密歇根大學(xué)交通研究所再出新報告，表示在美國，無人車的事故率是普通汽車的5倍。該研究所搜集分析了Google、德爾福和奧迪三家公司的無人車測試報告，數(shù)據(jù)顯示，每一百萬邁里程的事故率為3.7。而對比2013年全美的交通數(shù)據(jù)，普通汽車的事故率僅為0.77。

對此，付于武指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展要經(jīng)過輔助駕駛、半自動駕駛、有條件自動駕駛、自動駕駛四個階段，希望車企不要急于把目標放在最終的無人駕駛階段，而是要從基礎(chǔ)做起。“當前我們要做的是做好輔助駕駛技術(shù)開發(fā)，在核心元器件等方面做好積累，當自動駕駛的環(huán)境具備了，再逐步向終極目標靠近。”付于武說。