中國(guó)高鐵的集成創(chuàng)新為何能夠成功

【摘要】中國(guó)從上世紀(jì)90年代下半期開(kāi)始自主研發(fā)以中華之星為代表的高速列車，并在短短的12年里走過(guò)從吸收消化再創(chuàng)新，系統(tǒng)集成創(chuàng)新到原始創(chuàng)新的道路。改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)有很多產(chǎn)業(yè)實(shí)施市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略，為什么只有高鐵取得了突出的成績(jī)？這不僅是技術(shù)攻關(guān)，更是一次資源分配和制度創(chuàng)新，特別是以項(xiàng)目為契機(jī)，充分發(fā)揮政策的導(dǎo)向和指引作用，大力促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研深度融合，注重科研院校在重大項(xiàng)目立項(xiàng)、論證、攻關(guān)等核心環(huán)節(jié)的作用，這些經(jīng)驗(yàn)都對(duì)其它重大項(xiàng)目攻關(guān)有著重大的借鑒作用。

【關(guān)鍵詞】中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系 產(chǎn)業(yè)政策 寡占競(jìng)爭(zhēng) 耦合與系統(tǒng)集成能力 產(chǎn)學(xué)研深度合作

【中圖分類號(hào)】 F282 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.10.0010

2004年初，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），《規(guī)劃》確定到2020年我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，要建設(shè)客運(yùn)專線（即高鐵）1.2萬(wàn)公里以上。2008年，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，將2020年全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬(wàn)公里調(diào)整到12萬(wàn)公里，將客運(yùn)專線建設(shè)從1.2萬(wàn)公里調(diào)整到1.6萬(wàn)公里以上，確定中國(guó)高鐵將發(fā)展以“四縱四橫”為特征的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。至2015年底，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過(guò)1.9萬(wàn)公里，達(dá)世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程總數(shù)的60%以上。

高鐵作為中國(guó)的名片，得到中央領(lǐng)導(dǎo)在各種國(guó)際場(chǎng)合的大力推銷，成為走向國(guó)際市場(chǎng)，支撐一帶一路大戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而且也深刻地改變了國(guó)人的生活方式，在推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展，加速產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加強(qiáng)邊疆地區(qū)與內(nèi)地的聯(lián)系，以及鞏固國(guó)家安全等各個(gè)方面都發(fā)揮著十分重要的作用。①

中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展伴隨著一個(gè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)史上很少有的創(chuàng)新過(guò)程。中國(guó)政府在2004年明確地提出，中國(guó)高鐵的發(fā)展要采取“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的戰(zhàn)略方針，依靠引進(jìn)少量原裝、國(guó)內(nèi)散件組裝進(jìn)而國(guó)內(nèi)規(guī)模生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式，在引進(jìn)外來(lái)技術(shù)的過(guò)程中堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，由鐵道部統(tǒng)一招標(biāo)，確保國(guó)內(nèi)企業(yè)的主體地位，對(duì)引進(jìn)的核心技術(shù)進(jìn)行消化、吸收和再創(chuàng)新。2004～2005年，在鐵道部的組織下，中國(guó)南車集團(tuán)旗下的青島四方、中國(guó)北車集團(tuán)旗下的長(zhǎng)春客車廠和唐山機(jī)車廠先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國(guó)的阿爾斯通和德國(guó)的西門(mén)子引進(jìn)高鐵技術(shù)，開(kāi)始聯(lián)合設(shè)計(jì)、生產(chǎn)高速動(dòng)車組。

從引進(jìn)外國(guó)技術(shù)開(kāi)始，10年后，具有百分之百自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組于2015年6月30日正式下線，并于2015年11月18日在大西客運(yùn)專線試驗(yàn)時(shí)跑出385公里的時(shí)速，各項(xiàng)技術(shù)性能表現(xiàn)優(yōu)異。此前的中國(guó)高鐵只是消化和吸收引進(jìn)的外國(guó)技術(shù)并對(duì)它們進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新，而中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組則是完全的正向設(shè)計(jì)，它是原始創(chuàng)新的成果。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用的標(biāo)準(zhǔn)包括各種中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及專門(mén)為中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組制定的一批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了動(dòng)車組基礎(chǔ)通用、車體、牽引電氣、制動(dòng)及供風(fēng)、列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)用維修等13個(gè)重要方面。為了促進(jìn)中國(guó)裝備走出去，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組采用的標(biāo)準(zhǔn)也吸收了一些國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的下線和試驗(yàn)表明中國(guó)高鐵消化和吸收2004年以來(lái)引進(jìn)的技術(shù)并對(duì)它們進(jìn)行再創(chuàng)新，不僅已經(jīng)掌握了設(shè)計(jì)和制造適應(yīng)各種運(yùn)行需求的不同速度等級(jí)的高速列車動(dòng)車組成套技術(shù)，具備極強(qiáng)的系統(tǒng)集成、適應(yīng)修改、綜合解決并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與完全正向設(shè)計(jì)的能力，完成了從“中國(guó)制造”向“中國(guó)創(chuàng)造”的飛躍②。

引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)并不是什么新鮮事。然而，在短短的10年時(shí)間里，高鐵就成為“中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)發(fā)展出來(lái)的唯一可以改變國(guó)際國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”③。市場(chǎng)換技術(shù)在中國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)程中有過(guò)無(wú)數(shù)失敗的先例，為什么在高鐵產(chǎn)業(yè)取得了成功？它對(duì)中國(guó)其它產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新有什么借鑒作用？高鐵這樣一個(gè)超級(jí)工程對(duì)中國(guó)的創(chuàng)新有什么樣的戰(zhàn)略意義？

答案是：中國(guó)高鐵的快速發(fā)展，得益于有一個(gè)強(qiáng)大的創(chuàng)新體系作為后盾。中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系由參與創(chuàng)新過(guò)程的三大主要行動(dòng)主體構(gòu)成，它不僅包括企業(yè)，也包括政府部門(mén)和大學(xué)及科研機(jī)構(gòu)。這個(gè)創(chuàng)新體系是界定各行動(dòng)主體之間相互關(guān)系的制度集合，它也包括各行動(dòng)主體在創(chuàng)新過(guò)程中的戰(zhàn)略和策略，以及它們對(duì)技術(shù)、資金和人力資本的組織和使用。

中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的實(shí)踐對(duì)中國(guó)其它產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新有重要的借鑒意義。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的許多產(chǎn)業(yè)紛紛引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)，而且各個(gè)產(chǎn)業(yè)里的中國(guó)企業(yè)的技術(shù)引進(jìn)模式十分相似。通常是在引進(jìn)外國(guó)技術(shù)后從零部件開(kāi)始模制和改造，即對(duì)原有的設(shè)計(jì)進(jìn)行一定程度的吸收消化和再創(chuàng)新；下一步是能把各種來(lái)源不同的零部件整合在一起，讓它們做為一個(gè)整體正常工作，即在一定程度上進(jìn)行系統(tǒng)集成創(chuàng)新。然而，許多產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進(jìn)在一定程度上實(shí)現(xiàn)吸收消化再創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新后基本上止步不前，很少有企業(yè)通過(guò)這一過(guò)程掌握了核心技術(shù)，到頭來(lái)還是陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的陷阱。從吸收消化再創(chuàng)新到系統(tǒng)集成創(chuàng)新，再到原始創(chuàng)新是中國(guó)實(shí)行市場(chǎng)換技術(shù)戰(zhàn)略的內(nèi)在邏輯。中國(guó)高鐵與其它產(chǎn)業(yè)相比在實(shí)行市場(chǎng)換技術(shù)戰(zhàn)略時(shí)最大的不同在于它實(shí)現(xiàn)了吸收消化再創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新，造出了擁有百分之百自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。

為什么中國(guó)高鐵能夠避免在技術(shù)引進(jìn)時(shí)陷入最終無(wú)法獲得核心技術(shù)，單純依靠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的陷阱？如果我們把中國(guó)高鐵創(chuàng)新這個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程中各個(gè)成功的節(jié)點(diǎn)抽象成一個(gè)相對(duì)靜態(tài)的形式，并把這些特征與其它產(chǎn)業(yè)進(jìn)行簡(jiǎn)單的橫向比較，就可以看出為什么高鐵實(shí)現(xiàn)原始創(chuàng)新，而其它產(chǎn)業(yè)在這方面落后甚至是失敗的原因。換句話說(shuō)，高鐵這一超級(jí)工程的戰(zhàn)略意義在于通過(guò)這個(gè)工程的組織實(shí)施發(fā)展出一個(gè)國(guó)家創(chuàng)新體系，這個(gè)創(chuàng)新體系不僅幫助中國(guó)成功地建成世界上運(yùn)營(yíng)里數(shù)最長(zhǎng)的高鐵網(wǎng)絡(luò)和具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，而且這個(gè)創(chuàng)新體系還將為未來(lái)的中國(guó)制造2025，以及各種重要的超級(jí)工程的實(shí)施提供寶貴的組織和制度方面的借鑒。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，中國(guó)高鐵創(chuàng)新之所以成功有以下原因：政府通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策和競(jìng)爭(zhēng)政策很好地處理了高鐵創(chuàng)新各行動(dòng)主體之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系。它既避免國(guó)內(nèi)企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)和對(duì)外合作時(shí)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，保持國(guó)內(nèi)企業(yè)在實(shí)施市場(chǎng)換技術(shù)戰(zhàn)略時(shí)的主體地位，并利用科研項(xiàng)目資金的分配大力推動(dòng)跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作，又積極鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)移動(dòng)設(shè)備主要生產(chǎn)廠家之間的寡占競(jìng)爭(zhēng)，刻意避免高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)壟斷的形成；企業(yè)積極打造以系統(tǒng)集成和耦合為核心的技術(shù)體系，全面發(fā)展在正向研發(fā)、試驗(yàn)和制造工藝等方面的技術(shù)能力。高校在創(chuàng)新過(guò)程中不僅在觀念引領(lǐng)，理論支持，實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和提升生產(chǎn)工藝等方面發(fā)揮重大作用，而且為中國(guó)高鐵創(chuàng)新提供了重要的人才支撐。

政府制定明確的產(chǎn)業(yè)政策，不僅積極引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)，而且積極組織對(duì)引進(jìn)技術(shù)的吸收消化和再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。中國(guó)政府明確地提出，高鐵發(fā)展要采取“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的戰(zhàn)略方針，依靠引進(jìn)少量原裝、國(guó)內(nèi)散件組裝和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式，堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)引進(jìn)的核心技術(shù)進(jìn)行吸收，消化和再創(chuàng)新。

高鐵產(chǎn)業(yè)的政府產(chǎn)業(yè)政策與其它領(lǐng)域的政府產(chǎn)業(yè)政策相比卻有兩個(gè)獨(dú)特之處。首先，政府關(guān)于高鐵的產(chǎn)業(yè)政策不僅注重引進(jìn)，而且更重視消化吸收和再創(chuàng)新。以原鐵道部和科技部為代表的中央部委在這種消化吸收和再創(chuàng)新的過(guò)程中發(fā)揮了重要的領(lǐng)導(dǎo)力，積極地動(dòng)員全國(guó)的力量，組織跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研合作④。引進(jìn)外國(guó)技術(shù)的中國(guó)產(chǎn)業(yè)有很多，但是這種由中央層面的政府部門(mén)出頭組織吸收消化引進(jìn)技術(shù)并進(jìn)行再創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)卻是鳳毛麟角。特高壓技術(shù)和大飛機(jī)的研發(fā)動(dòng)員領(lǐng)導(dǎo)過(guò)程雖然相似，但是是由兩個(gè)具有壟斷地位的公司承擔(dān)。與以上這些產(chǎn)業(yè)相比，汽車行業(yè)是一個(gè)反例。其最大的不同是汽車產(chǎn)業(yè)既沒(méi)有一個(gè)像原鐵道部這樣的中央部委統(tǒng)一管理，也沒(méi)有一個(gè)具有壟斷地位的單一大企業(yè)來(lái)承擔(dān)這個(gè)職能。雖然中國(guó)政府要求外資必須與中國(guó)企業(yè)合資才能進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，但是既沒(méi)有政府部門(mén)組織協(xié)調(diào)國(guó)內(nèi)企業(yè)充分地吸收消化外國(guó)技術(shù)并在基礎(chǔ)上進(jìn)行再創(chuàng)新，與外資合資的國(guó)內(nèi)主要的汽車公司由于生產(chǎn)外資方的車型就可以賺取大量利潤(rùn)，所以也沒(méi)有動(dòng)力吸收消化再創(chuàng)新。其次，高鐵產(chǎn)業(yè)的第二個(gè)特點(diǎn)是以原鐵道部為代表的鐵路管理體制并確保了高鐵產(chǎn)業(yè)政策的有效性。鐵路部門(mén)是一個(gè)系統(tǒng)工程，其管理系統(tǒng)一直自成一體。正因?yàn)槿绱?，原鐵道部對(duì)鐵路行業(yè)的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中央其它主管部委。同樣是實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策，原鐵道部由于其半軍事化管理使它能夠在制定政策后得到有效的落實(shí)。這種領(lǐng)導(dǎo)力在高鐵創(chuàng)新的過(guò)程中表現(xiàn)為整個(gè)行業(yè)內(nèi)各級(jí)管理機(jī)構(gòu)對(duì)國(guó)家為高鐵制定的產(chǎn)業(yè)政策突出的執(zhí)行力。這種從上至下令行禁止的指揮系統(tǒng)大大地增加了政府產(chǎn)業(yè)政策的有效性。

高鐵產(chǎn)業(yè)在這個(gè)方面與生產(chǎn)包括汽車在內(nèi)的其它消費(fèi)品的產(chǎn)業(yè)相比有其特殊性，我們不能要求為汽車產(chǎn)業(yè)建立一個(gè)統(tǒng)一的中央層面的管理部門(mén)。但是，原鐵道部體制的實(shí)質(zhì)在于其高度的協(xié)調(diào)組織能力。即使在市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，仍然可以發(fā)展其它形式的組織協(xié)調(diào)機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)類似的功能。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)通過(guò)中國(guó)商飛以市場(chǎng)化的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)這種組織協(xié)調(diào)就是一個(gè)很好的例子。

嚴(yán)格控制市場(chǎng)準(zhǔn)入，防止國(guó)內(nèi)企業(yè)之間在引進(jìn)技術(shù)時(shí)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。⑤中國(guó)在引進(jìn)外國(guó)高鐵技術(shù)時(shí)由原鐵道部統(tǒng)一招標(biāo)，其基本要求是必須由國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外企業(yè)組成的聯(lián)合體參與引進(jìn)技術(shù)競(jìng)標(biāo)，這確保了國(guó)內(nèi)企業(yè)在技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中的主體地位。同時(shí)為了避免中國(guó)企業(yè)在爭(zhēng)取與外國(guó)企業(yè)合作機(jī)會(huì)時(shí)競(jìng)相壓價(jià)，原鐵道部明確指定只有南車和北車才有與外商合作的資格，與四國(guó)的企業(yè)談判，讓這四家外國(guó)企業(yè)為爭(zhēng)取合作機(jī)會(huì)與中國(guó)的兩家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，從而保證了中國(guó)企業(yè)在談判中的有利地位。

過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是日本政府產(chǎn)業(yè)政策中的術(shù)語(yǔ)。按照西方主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)就是競(jìng)爭(zhēng)，不應(yīng)該有過(guò)度與適度之分。而日本人則把競(jìng)爭(zhēng)分成兩種，他們把為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)占有率不計(jì)成本以低于生產(chǎn)成本來(lái)銷售產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)稱為過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)在眾多的企業(yè)間攤薄一國(guó)給定的資源。對(duì)一個(gè)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，由于自身資源有限，這種過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)不僅由于大量的重復(fù)投資而造成資源的浪費(fèi)，而且為外國(guó)產(chǎn)品在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中擊敗中國(guó)企業(yè)創(chuàng)造了有利的條件。1960年代日本在開(kāi)放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)制定產(chǎn)業(yè)政策的一個(gè)主要目標(biāo)就是抑制本國(guó)企業(yè)之間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，增強(qiáng)他們?cè)谂c外國(guó)企業(yè)爭(zhēng)奪本國(guó)市場(chǎng)時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力。

在中國(guó)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致本國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力受到嚴(yán)重?fù)p害的一個(gè)典型案例是鐵礦石產(chǎn)業(yè)。由于中國(guó)有眾多的具有鐵礦石進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)，通過(guò)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)或者以寶鋼為主與世界三大鐵礦石提供商的價(jià)格談判，總是由于中國(guó)國(guó)內(nèi)企業(yè)為爭(zhēng)奪鐵礦石競(jìng)相報(bào)低價(jià)，最后每次都以完敗告終。在過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的壓力下，企業(yè)沒(méi)有提高利潤(rùn)的空間，因此也沒(méi)有剩余的利潤(rùn)可以用于研發(fā)，結(jié)果只能為了生存而疲于奔命。地方政府受GDP驅(qū)動(dòng)在太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是另外一個(gè)案例。

積極鼓勵(lì)同行業(yè)企業(yè)在創(chuàng)新過(guò)程中的寡占競(jìng)爭(zhēng)。防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)并不等于要鼓勵(lì)壟斷。原鐵道部鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)的龍頭企業(yè)在引進(jìn)外國(guó)技術(shù)和創(chuàng)新過(guò)程中的寡占競(jìng)爭(zhēng)。它把與日本和加拿大高鐵企業(yè)合作的機(jī)會(huì)分配給南車，把與德國(guó)和法國(guó)高鐵企業(yè)合作的機(jī)會(huì)分配給北車，不允許中國(guó)高鐵整車生產(chǎn)技術(shù)力量最強(qiáng)的南車壟斷200公里和300公里的技術(shù)平臺(tái)，從一開(kāi)始就確立南北車之間競(jìng)爭(zhēng)的格局。這種寡占競(jìng)爭(zhēng)的格局體現(xiàn)在不同類型動(dòng)車組的研制上：在380系列上青島四方研制了380A，長(zhǎng)客股份研制了380B和380C；原鐵道部在下單研制時(shí)速350公里的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組時(shí)，也讓南車的青島四方廠和北車的長(zhǎng)客廠兩家分別中標(biāo)，在研制城際動(dòng)車組和高寒動(dòng)車組上二者也互不相讓。寡占競(jìng)爭(zhēng)同樣表現(xiàn)在企業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)上。南車和北車都各自獲得一個(gè)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室和一個(gè)國(guó)家工程技術(shù)研究中心，都投入了大量資金建設(shè)試驗(yàn)平臺(tái)。寡頭競(jìng)爭(zhēng)為中國(guó)高鐵發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力，避免了壟斷帶來(lái)的低效率。

原鐵道部的這種做法與日本政府的產(chǎn)業(yè)政策十分相似。日本政府在1960年代開(kāi)放外資時(shí)產(chǎn)業(yè)政策的一個(gè)重點(diǎn)就是鼓勵(lì)寡占競(jìng)爭(zhēng)。其邏輯是一旦外資進(jìn)入日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，跨國(guó)公司的規(guī)模經(jīng)濟(jì)允許它進(jìn)行激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。日本大量的中小企業(yè)在這種與跨國(guó)公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中將不堪一擊。要想保護(hù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，日本必須提高產(chǎn)業(yè)集中度，通過(guò)重組和兼并使每個(gè)產(chǎn)業(yè)只有少數(shù)的幾個(gè)巨頭，讓他們通過(guò)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有較大的盈利空間，以便在競(jìng)爭(zhēng)中生存下來(lái)。為什么日本政府不象法國(guó)那樣，在每個(gè)產(chǎn)業(yè)里只培養(yǎng)一個(gè)全國(guó)冠軍呢？日本人認(rèn)為，只有當(dāng)本國(guó)企業(yè)彼此之間在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上激烈競(jìng)爭(zhēng)，他們才會(huì)鍛煉出國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力⑥。換句話說(shuō)，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)與壟斷都是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的天敵。保持業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)才能增強(qiáng)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力這個(gè)道理被美國(guó)企業(yè)戰(zhàn)略大師邁克爾·波特總結(jié)為國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力菱形中的一個(gè)重要側(cè)面。中國(guó)的原鐵道部與日本政府鼓勵(lì)寡占競(jìng)爭(zhēng)的做法是一個(gè)在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中著眼于培養(yǎng)本國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的根本舉措。

通過(guò)項(xiàng)目融資大力鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研合作。高鐵是一個(gè)大型的系統(tǒng)工程，產(chǎn)學(xué)研合作是這一類產(chǎn)業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新不可缺少的重要機(jī)制。如何組織產(chǎn)學(xué)研合作，如何調(diào)動(dòng)產(chǎn)學(xué)研各方在合作中的積極性，通過(guò)什么樣的機(jī)制確保產(chǎn)學(xué)研合作的成功這些具體的安排將直接決定一個(gè)使用高度復(fù)雜技術(shù)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能否成功。中國(guó)政府部門(mén)在推動(dòng)高鐵創(chuàng)新過(guò)程的產(chǎn)學(xué)研合作時(shí)充分地利用了資金這一杠桿。⑦

在研制中華之星時(shí)，原國(guó)家計(jì)委通過(guò)“九五”攻關(guān)項(xiàng)目立項(xiàng)，原鐵道部利用大一統(tǒng)的管理體制，動(dòng)員產(chǎn)業(yè)內(nèi)原部屬院校、科研機(jī)構(gòu)和主機(jī)廠，組成由四家主機(jī)廠、四所科研院、兩家高校組成的科研團(tuán)隊(duì)，集中當(dāng)時(shí)的優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行自主研發(fā)。

2008年原鐵道部和科技部共同簽署的《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。在這一聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃下科技部出臺(tái)了國(guó)家科技支撐計(jì)劃有史以來(lái)資金額度最大的資助項(xiàng)目——“中國(guó)高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”。在該項(xiàng)目下，政府出資10億元來(lái)支持新一代高速動(dòng)車組的自主研發(fā)。為推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研合作，原鐵道部成立了226辦公室，專門(mén)負(fù)責(zé)這個(gè)大型項(xiàng)目的管理。兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃，科技部面向高速列車技術(shù)開(kāi)發(fā)的863計(jì)劃以及國(guó)家科技支撐項(xiàng)目都要求企業(yè)與高校組成的產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合體進(jìn)行申報(bào)。原鐵道部組織南北車、中鐵、鐵科院、西南交大、北京交大、中南大學(xué)等多家企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)和科研院所進(jìn)行聯(lián)合科技創(chuàng)新。政府動(dòng)員跨行業(yè)的產(chǎn)學(xué)研共同研發(fā)大大節(jié)省了單靠企業(yè)自身力量需要的時(shí)間。

企業(yè)融合“模塊型”與“整體型”兩大技術(shù)體系，通過(guò)耦合與系統(tǒng)集成創(chuàng)新形成中國(guó)高鐵技術(shù)體系的核心。耦合與系統(tǒng)集成能力是支撐中國(guó)高鐵創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。高鐵技術(shù)分為“車”和“線”兩大子系統(tǒng)，涉及移動(dòng)裝備、牽引供電、通信信號(hào)、基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)管理等技術(shù)種群，以及輪軌、弓網(wǎng)，機(jī)電和流固之間的四大耦合關(guān)系。中國(guó)高鐵創(chuàng)新的戰(zhàn)略是移動(dòng)裝備以引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新為主、牽引供電和通信信號(hào)以集成創(chuàng)新為主，基礎(chǔ)設(shè)施以原始創(chuàng)新為主。中國(guó)高鐵雖然使用了德、法、日、加等發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)和零部件，但是通過(guò)移動(dòng)裝備、基礎(chǔ)設(shè)施、牽引供電等不同技術(shù)種群之間的耦合關(guān)系與作用機(jī)制，結(jié)合中國(guó)的實(shí)際應(yīng)用環(huán)境，對(duì)相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了“適應(yīng)—擴(kuò)展—再集成”。這個(gè)過(guò)程為中國(guó)企業(yè)最終實(shí)現(xiàn)完全的正向設(shè)計(jì)打下重要的基礎(chǔ)⑧。

中國(guó)高鐵的技術(shù)戰(zhàn)略融合了日本企業(yè)代表的整體型技術(shù)體系與美國(guó)企業(yè)代表的模塊型技術(shù)體系之長(zhǎng)。前者以封閉為特征，它在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)相互調(diào)整每一個(gè)零部件的設(shè)計(jì)，通過(guò)對(duì)產(chǎn)品的各個(gè)部分實(shí)行最優(yōu)設(shè)計(jì)來(lái)提高產(chǎn)品整體的功能。而后者以開(kāi)放為特征。它把零部件或者模塊的連接界面或者接口標(biāo)準(zhǔn)化，從而把既存的不同功能的零部件組合在一起，系統(tǒng)集成為最終產(chǎn)品。這種技術(shù)體系能使不同公司設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)零部件和通用零部件組合在一起，組裝成功能完備的最終產(chǎn)品，還可以用標(biāo)準(zhǔn)零部件制造出各種不同的產(chǎn)品。

中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程顯示出與企業(yè)在許多其它產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新過(guò)程相似的特征：它先是通過(guò)引進(jìn)吸收消化再創(chuàng)新的過(guò)程模仿外國(guó)整體型技術(shù)體系產(chǎn)品的零部件并爭(zhēng)取國(guó)產(chǎn)化；接著對(duì)被仿制的零部件進(jìn)行改造，并建立在設(shè)計(jì)上與外國(guó)原始零部件相似的類似零部件目錄；然后在系統(tǒng)集成創(chuàng)新的過(guò)程中把拼裝和改造的各家生產(chǎn)的類似零部件作為通用零部件組合成最終產(chǎn)品，從而使最初來(lái)自封閉的整體型技術(shù)體系的技術(shù)向開(kāi)放的模塊型體系的過(guò)渡，并形成自己獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)這個(gè)過(guò)程中國(guó)企業(yè)不僅完全掌握了引進(jìn)的技術(shù)，而且可以完全正向設(shè)計(jì)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了原始創(chuàng)新。

繼承“獨(dú)立自主”與“對(duì)外開(kāi)放”兩大政策遺產(chǎn)，全面提升企業(yè)的研發(fā)、實(shí)驗(yàn)和制造能力。中國(guó)高鐵企業(yè)在發(fā)展研發(fā)設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)鑒定和生產(chǎn)工藝能力時(shí)充分繼承了中國(guó)創(chuàng)新體系兩個(gè)不同的歷史遺產(chǎn)：毛澤東時(shí)代以“兩彈一星”為代表的獨(dú)立自主的研發(fā)傳統(tǒng)和改革開(kāi)放時(shí)代積極引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)和管理實(shí)踐。中國(guó)高鐵創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)表明，片面地強(qiáng)調(diào)關(guān)起門(mén)來(lái)搞自主創(chuàng)新和片面強(qiáng)調(diào)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)都很難導(dǎo)致最終在一個(gè)工業(yè)領(lǐng)域里真正地確立中國(guó)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

堅(jiān)持不懈地加強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力是最終實(shí)現(xiàn)原始創(chuàng)新的前提條件。鐵路行業(yè)的路局管理權(quán)限下放導(dǎo)致的各路局之間自主研發(fā)高鐵機(jī)車的熱潮為后來(lái)吸收消化引進(jìn)的外國(guó)技術(shù)并對(duì)此再創(chuàng)新，以及進(jìn)行原始創(chuàng)新型的正向設(shè)計(jì)準(zhǔn)備了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。沒(méi)有通過(guò)研制中華之星等第一代高速牽引動(dòng)力培養(yǎng)出來(lái)的自主研發(fā)能力，即使引進(jìn)外國(guó)技術(shù)，中國(guó)企業(yè)也不可能在這么短的時(shí)間內(nèi)就充分地吸收消化和再創(chuàng)新，造出380A以及后來(lái)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。

同時(shí)，以開(kāi)放的姿態(tài)學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)也是提高中國(guó)企業(yè)研發(fā)能力和生產(chǎn)工藝水平的捷徑。高鐵的批評(píng)者們經(jīng)常指出中國(guó)企業(yè)并沒(méi)有從外企那里拿到核心技術(shù)，尤其是設(shè)計(jì)原理。然而，他們卻沒(méi)有看到，2004年開(kāi)始的大規(guī)模引進(jìn)外國(guó)高鐵技術(shù)使中國(guó)企業(yè)在很短的時(shí)間里就大大提高了生產(chǎn)工藝和管理水平，為中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展創(chuàng)造了不可或缺的客觀條件。⑨沒(méi)有這批引進(jìn)技術(shù)帶來(lái)的生產(chǎn)工藝和管理水平的全面提高，中國(guó)高鐵不可能在10年之內(nèi)就發(fā)展到今天的程度。世界上沒(méi)有哪家企業(yè)輕易地把自己的核心技術(shù)拱手讓人。雖然外國(guó)企業(yè)沒(méi)有向中國(guó)企業(yè)提供高鐵設(shè)計(jì)的原理，但是即使是用這些引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)高速移動(dòng)設(shè)備也為中國(guó)企業(yè)后來(lái)的正向設(shè)計(jì)提供了十分寶貴的借鑒和啟發(fā)。

高校在中國(guó)高鐵創(chuàng)新過(guò)程中不僅在觀念上引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在理論上提供正向設(shè)計(jì)的依據(jù)，為高鐵進(jìn)行重要的試驗(yàn)和確立產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)參數(shù)，在早期甚至還直接幫助企業(yè)制定制造工藝。一般而言，當(dāng)人們討論創(chuàng)新時(shí)往往不自覺(jué)地以美國(guó)做參照系。在美國(guó)的創(chuàng)新體系里，企業(yè)是工業(yè)創(chuàng)新方面的主力，高校的創(chuàng)新能力更多的是體現(xiàn)在基礎(chǔ)研究的貢獻(xiàn)上。而中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的一個(gè)突出的特征是高校在工業(yè)創(chuàng)新過(guò)程中扮演了十分重要的角色。中國(guó)高校——尤其是重要的工科院校，與產(chǎn)業(yè)之間的緊密聯(lián)系不僅是一個(gè)基本的國(guó)情，更重要的是一個(gè)有中國(guó)特色的比較優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)的高校從1980年代開(kāi)始就主張建設(shè)高鐵，并在1990年代的決策中扮演了關(guān)鍵角色。在提供理論支撐方面，西南交大沈志云提出的機(jī)車動(dòng)力學(xué)的輪軌非線性蠕滑力模型成為車輛動(dòng)力學(xué)中被經(jīng)常運(yùn)用的基礎(chǔ)理論，也為后來(lái)運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)全面系統(tǒng)研究機(jī)車車輛與軌道之間的相互作用打下了基礎(chǔ)。西南交大的翟婉明和孫翔提出的車輛—軌道垂向統(tǒng)一模型首次將鐵道車輛系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)作為一個(gè)總體大系統(tǒng)加以考慮，結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)學(xué)術(shù)界將車輛動(dòng)力學(xué)與軌道動(dòng)力學(xué)的關(guān)系割裂開(kāi)來(lái)分別研究的歷史。中南大學(xué)的田紅旗把空氣動(dòng)力學(xué)理論引入到高速列車研究中來(lái)，建立了高速列車空氣動(dòng)力學(xué)的理論體系。西南交通大學(xué)的張衛(wèi)華提出基于輪軌、流固和弓網(wǎng)耦合的高速列車大系統(tǒng)耦合動(dòng)力學(xué)理論，并發(fā)明了全參數(shù)軌道空間狀態(tài)下的高速列車運(yùn)行模擬方法，為高速列車的研發(fā)奠定了重要的理論基礎(chǔ)。北京交大的鐘章隊(duì)提出的綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSM-R）理論指導(dǎo)了中國(guó)企業(yè)研制了我國(guó)第一套適用于重載、提速和高速鐵路的機(jī)車信號(hào)成套裝備。西南交大的李群湛發(fā)展的高鐵同相供電技術(shù)把電壓損耗減少一半以上。西南交大的王平建立時(shí)速200公里提速道岔設(shè)計(jì)理論體系，為建設(shè)單位解決了高速道岔低動(dòng)力、高可靠、少維修等一系列關(guān)鍵技術(shù)難題。⑩

高鐵研發(fā)的合作不僅發(fā)生在原鐵路內(nèi)部的產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)之間；在2008年的原鐵道部和科技部的聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃之后，參與高鐵研究的機(jī)構(gòu)大大擴(kuò)展，更多的高校和研究機(jī)構(gòu)，象清華大學(xué)、浙江大學(xué)和中科院力學(xué)所也加入進(jìn)來(lái)。另外，在主機(jī)企業(yè)與高校的合作也在深化，比如長(zhǎng)客、四方和唐車三家主機(jī)企業(yè)與西南交通大學(xué)的合作已不局限于動(dòng)力學(xué)性能計(jì)算和優(yōu)化、滾振動(dòng)和疲勞試驗(yàn)，而是擴(kuò)展至仿真分析和跟蹤試驗(yàn)檢測(cè)等領(lǐng)域。

高校為中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系跨行業(yè)支撐企業(yè)創(chuàng)新能力提供了重要的人力資本。中國(guó)高鐵的發(fā)展需要在觀念引領(lǐng)，理論支撐、仿真實(shí)驗(yàn)、開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和制造工藝等各個(gè)重要環(huán)節(jié)的支持。然而，中國(guó)高鐵研發(fā)的起步晚、起點(diǎn)低。在2004年大規(guī)模引進(jìn)外來(lái)技術(shù)之前，國(guó)內(nèi)企業(yè)和鐵路系統(tǒng)研究機(jī)構(gòu)的人力資本主要集中于制造工藝和開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)方面，并且水平普遍較低，難以承擔(dān)自主研發(fā)所需要的觀念引領(lǐng)、理論支撐以及進(jìn)行更為精準(zhǔn)仿真試驗(yàn)的重任。

在這種背景下，持續(xù)追蹤世界發(fā)展前沿、擁有良好理論研究基礎(chǔ)和較高仿真實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Φ蔫F路行業(yè)內(nèi)高校成為了這一時(shí)期高速鐵路自主研發(fā)的關(guān)鍵力量，為初期中國(guó)高鐵研發(fā)的跨行業(yè)合作提供了重要的人力資本。跨部門(mén)的產(chǎn)學(xué)研合作模式為中國(guó)高鐵從無(wú)到有，從低速到高速的大量技術(shù)攻關(guān)做出了寶貴的貢獻(xiàn)。

在鐵道部聯(lián)合科技部于2008年簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》之后，對(duì)380A和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的正向設(shè)計(jì)動(dòng)員了路內(nèi)外25所高校，11家科研院所以及51家國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和工程研究中心的68名院士、500多名教授和近萬(wàn)人的其他工程科研人員。高校對(duì)中國(guó)高鐵的發(fā)展作出了難以替代的重要貢獻(xiàn)?。

高鐵創(chuàng)新體系的參照意義

如果把以上高鐵創(chuàng)新模式作為一個(gè)參照系與其它產(chǎn)業(yè)進(jìn)行比較，我們可以在理解其它產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)時(shí)獲得較大的啟示。

在中國(guó)發(fā)展特高壓技術(shù)的過(guò)程中我們可以看到與高鐵產(chǎn)業(yè)有很多相似之處。首先，中國(guó)政府對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)有著十分明確的產(chǎn)業(yè)政策。其次，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的管理體制與高鐵一樣，可以保證產(chǎn)業(yè)政策的有效落實(shí)。再次，國(guó)家電網(wǎng)與鐵路一樣屬于自然壟斷的行業(yè)。國(guó)家電網(wǎng)通過(guò)其涵蓋88%的國(guó)土和26個(gè)省、自治區(qū)和直轄市的電網(wǎng)，以及對(duì)輸配電縱向一體化的整合，對(duì)國(guó)內(nèi)電力產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入有著十分有效的控制。由于中國(guó)政府堅(jiān)持設(shè)定特高壓工程建設(shè)中的設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不低于70%標(biāo)準(zhǔn)，外資企業(yè)只能通過(guò)與中國(guó)企業(yè)合資的形式參與，這保證了中國(guó)企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，外資企業(yè)只能用技術(shù)換市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)也無(wú)法在參與的過(guò)程中進(jìn)行過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。與高鐵產(chǎn)業(yè)相似，特高壓技術(shù)的發(fā)展也是全行業(yè)產(chǎn)學(xué)研高度合作的產(chǎn)物。最初由中國(guó)工程院成立了由四個(gè)學(xué)部的27名院士加7名專家組成的咨詢課題組通過(guò)3個(gè)月的調(diào)研提出可行性咨詢報(bào)告，在實(shí)施階段又動(dòng)員了涵蓋產(chǎn)學(xué)研2000多名包括院士專家和技術(shù)人員的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，攻關(guān)100多個(gè)相關(guān)技術(shù)問(wèn)題才最后完全掌握核心技術(shù)，形成47項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，96項(xiàng)發(fā)明專利，并使我國(guó)的特高壓技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變成國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，使中國(guó)成為國(guó)際上特高壓技術(shù)的領(lǐng)跑者?。

與高鐵和特高壓產(chǎn)業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)可以作為一個(gè)反例。首先，中國(guó)政府在很長(zhǎng)一段時(shí)間里對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的政策是強(qiáng)調(diào)技術(shù)引進(jìn)，這雖然代表了對(duì)過(guò)去封閉的工業(yè)發(fā)展模式的揚(yáng)棄，卻有著一個(gè)致命傷：國(guó)家從來(lái)沒(méi)有以自主創(chuàng)新為目標(biāo)對(duì)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)提出要求?。同時(shí)，與高鐵和特高壓是自然壟斷的產(chǎn)業(yè)不同，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品直接面向個(gè)體消費(fèi)者，不需要任何國(guó)營(yíng)企業(yè)服務(wù)的中介。有這樣的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)也沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的，相對(duì)封閉的指揮系統(tǒng)，因此缺少為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)的有效動(dòng)員機(jī)制。政府一直強(qiáng)調(diào)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集中度，采用只支持一汽，二汽和上汽等三大“巨頭”和北京、天津和廣州的三小“巨頭”。這理應(yīng)屬于寡占競(jìng)爭(zhēng)。但是由于政府沒(méi)有要求企業(yè)自主創(chuàng)新，加上中國(guó)市場(chǎng)對(duì)汽車的龐大需求，依靠行政手段控制市場(chǎng)準(zhǔn)入的做法不僅沒(méi)有使寡占競(jìng)爭(zhēng)增強(qiáng)國(guó)內(nèi)企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，反而阻礙想要自主創(chuàng)新的新企業(yè)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。由于沒(méi)有有效的管理體制和鼓勵(lì)企業(yè)自主創(chuàng)新的政策目標(biāo)，也就沒(méi)有大規(guī)模的產(chǎn)學(xué)研合作。總之，這一系列因素是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在實(shí)施市場(chǎng)換技術(shù)策略不成功的主要原因。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)代表著一條與高鐵既有不同又有許多相似性的新路。首先，明顯有別于高鐵和特高壓，中國(guó)商飛走的是國(guó)際化和市場(chǎng)化的道路。中國(guó)商飛依據(jù)“主制造商—供應(yīng)商”的項(xiàng)目模式，主要承擔(dān)飛機(jī)設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)和適航取證等任務(wù)。雖然它在這些方面與高鐵很相似，但是中國(guó)商飛在零部件方面卻采取全球招標(biāo)的形式采購(gòu)，它擁有獨(dú)立的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的自主權(quán)和供應(yīng)商選擇和工作分工的決定權(quán)。雖然大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有象高鐵產(chǎn)業(yè)那樣的相對(duì)封閉的政府管理體制，但是從一開(kāi)始它就有中國(guó)政府賦予的明確的產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)，即一定要通過(guò)對(duì)外合作鍛煉中國(guó)企業(yè)自主創(chuàng)新的能力，打造包含產(chǎn)品創(chuàng)意的所有權(quán)和產(chǎn)品構(gòu)型的控制權(quán)在內(nèi)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在政府的支持下，中國(guó)商飛在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)上擁有產(chǎn)品集成和交付的唯一權(quán)、以及產(chǎn)品銷售和服務(wù)的排他權(quán)?。與高鐵相比，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)不僅有政府明確的產(chǎn)業(yè)政策，也有大量的資源投入。發(fā)動(dòng)機(jī)作為國(guó)家重點(diǎn)支持的攻關(guān)領(lǐng)域，在未來(lái)會(huì)獲得政府的巨額投入。與高鐵產(chǎn)業(yè)相比，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)也有強(qiáng)大的產(chǎn)學(xué)研合作機(jī)制。C919的研制涉及22個(gè)省市的36所高等院校和242家大中型企業(yè)?。最近中國(guó)更是依靠舉國(guó)體制把原來(lái)分散的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)業(yè)務(wù)與飛機(jī)項(xiàng)目剝離成立了專門(mén)做發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的獨(dú)立公司。

中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系成功地研發(fā)了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的一個(gè)重要原因是這個(gè)創(chuàng)新體系作為一個(gè)整體在各個(gè)組成部分的發(fā)展相對(duì)比較均衡。在其它產(chǎn)業(yè)里，經(jīng)常是只有我們分析的這三個(gè)行動(dòng)主體和三個(gè)要素投入的某一個(gè)方面比較強(qiáng)，而其它部分則比較弱。這種從一個(gè)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新體系，而不是從單個(gè)企業(yè)的觀點(diǎn)來(lái)分析中國(guó)高鐵創(chuàng)新成功背后的原因印證了波特關(guān)于國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)菱形的理論。中國(guó)從過(guò)去毛澤東時(shí)代的兩彈一星到改革開(kāi)放時(shí)代的世界工廠，盡管在很多方面發(fā)生了天翻地覆的變化，但是積淀下來(lái)的政府強(qiáng)大的干預(yù)和協(xié)調(diào)能力仍然不時(shí)地發(fā)揮作用。

下一代高鐵的發(fā)展前景呼喚更高的原始創(chuàng)新能力

自從美國(guó)企業(yè)家馬斯克2013年公布了發(fā)展超級(jí)高鐵（Hyperloop）的計(jì)劃以來(lái)，下一代高鐵的研制已經(jīng)引起全世界的關(guān)注。從現(xiàn)有的信息來(lái)看，超級(jí)高鐵有幾個(gè)其它交通工具很難與之抗衡的優(yōu)勢(shì)：首先，它將大大地提高將人或者物在兩個(gè)地點(diǎn)之間的運(yùn)輸速度。每小時(shí)1200公里的速度不僅使超級(jí)高鐵的速度大大地超過(guò)高鐵，甚至也使飛機(jī)相形見(jiàn)絀。其次，由于超級(jí)高鐵將在人造的真空管道里運(yùn)行，不受氣候條件的制約，它將確保交通的通暢和運(yùn)營(yíng)時(shí)間可預(yù)期度。再次，超級(jí)高鐵將使用以太陽(yáng)能為代表的可持續(xù)能源作為它的動(dòng)力源，它將比目前的各種交通工具都更加環(huán)保。最后，它在造價(jià)上也要低于高鐵。因此，超級(jí)高鐵極有可能掀起人類交通技術(shù)上一場(chǎng)深刻的革命。

美國(guó)在發(fā)展超級(jí)高鐵方面處于在世界上領(lǐng)軍的地位。目前美國(guó)已經(jīng)成立了兩家建設(shè)超級(jí)高鐵的公司：HTT和HTI。HTT已經(jīng)與其它公司就超級(jí)高鐵的流體力學(xué)模擬軟件、運(yùn)輸艙的人體工程學(xué)，以及真空管道技術(shù)等方面展開(kāi)合作研究，并計(jì)劃于2016年在加州動(dòng)工建第一條超級(jí)高鐵，由管道沿線的太陽(yáng)能電池板和風(fēng)力渦旋機(jī)提供列車運(yùn)行和剎車的全部動(dòng)力。2016年夏季將舉辦一個(gè)超級(jí)高鐵運(yùn)輸艙設(shè)計(jì)的科技競(jìng)賽，這場(chǎng)由116所大學(xué)的318個(gè)團(tuán)隊(duì)參加的競(jìng)賽優(yōu)勝者的設(shè)計(jì)方案將被用在2015年10月鋪設(shè)完畢的測(cè)試軌道中運(yùn)行。HTI改名后的HyperloopOne更是已經(jīng)于2016年5月11日成功地進(jìn)行了世界上第一次電磁懸浮列車的推進(jìn)系統(tǒng)在開(kāi)放空間條件下的測(cè)試。該公司還計(jì)劃在年內(nèi)進(jìn)行推進(jìn)系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)的綜合測(cè)試。

日本2015年的超導(dǎo)磁懸浮高速列車載人試驗(yàn)創(chuàng)造了時(shí)速603公里的世界高鐵最高速度，打破了此前創(chuàng)下的590公里的世界紀(jì)錄。日本設(shè)計(jì)的運(yùn)行時(shí)速505公里的世界第一條超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路已經(jīng)于2014年12月17日在東京和名古屋同時(shí)開(kāi)工，并計(jì)劃于2027年建成通車。日本也已經(jīng)開(kāi)始游說(shuō)美國(guó)政府在計(jì)劃修建的華盛頓至波士頓之間的高鐵采用日本的超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。日方不僅不收取技術(shù)專利費(fèi)，無(wú)償提供超導(dǎo)磁懸浮高鐵的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理方式，而且還通過(guò)日本政府向美國(guó)提供建設(shè)總費(fèi)用50%以上的低息貸款。

由此可見(jiàn)，雖然中國(guó)高鐵在追趕輪軌時(shí)代高鐵技術(shù)方面取得了優(yōu)異的成就，并憑借較高的性價(jià)比在國(guó)際上開(kāi)始展現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，但是發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其強(qiáng)大的原始創(chuàng)新能力很有可能依靠對(duì)下一代高鐵的開(kāi)發(fā)把中國(guó)又甩在后面。中國(guó)一方面必須大力開(kāi)展對(duì)包括超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)在內(nèi)的下一代高鐵技術(shù)的研究，加強(qiáng)原始創(chuàng)新能力，另一方面，也應(yīng)該積極鼓勵(lì)發(fā)展發(fā)達(dá)國(guó)家還沒(méi)有嘗試過(guò)的新交通技術(shù)。只有這樣，中國(guó)才能在未來(lái)交通行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

中國(guó)高鐵迄今為止成功的一個(gè)核心秘密在于政府在創(chuàng)新過(guò)程中鼓勵(lì)同業(yè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)與跨行業(yè)產(chǎn)學(xué)研之間的緊密合作。這種產(chǎn)學(xué)研的合作極大地動(dòng)員和有效地利用了中國(guó)高校的創(chuàng)新能力，使中國(guó)高鐵創(chuàng)新的在企業(yè)創(chuàng)新能力相對(duì)不足的階段得到有力的支撐。面對(duì)國(guó)外下一代高鐵的挑戰(zhàn)，和國(guó)內(nèi)高校創(chuàng)新資金來(lái)源出現(xiàn)的變化，中國(guó)急需建設(shè)國(guó)家級(jí)的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)來(lái)動(dòng)員各種資源支持高鐵技術(shù)的原始創(chuàng)新。由政府在行業(yè)特色鮮明的高校里投資建設(shè)國(guó)家實(shí)驗(yàn)室是確保中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系繼續(xù)保持其開(kāi)放與合作特點(diǎn)的重要手段。把國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)在高校不僅能更好地發(fā)揮高校在原始創(chuàng)新過(guò)程中觀念引領(lǐng)、理論建構(gòu)、試驗(yàn)認(rèn)證和技術(shù)攻關(guān)方面的優(yōu)勢(shì)，為發(fā)展下一代高鐵服務(wù)。

注釋

高柏：《高鐵海外投資不能單純考慮利潤(rùn)》，《東方早報(bào)》，2014年11月25日。

唐曼：《中國(guó)高鐵發(fā)展簡(jiǎn)史》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，即將出版。

高柏：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》，2011年3月11日。

參見(jiàn)馬瑩、甄志宏：《政府》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

高柏：《經(jīng)濟(jì)意識(shí)形態(tài)與日本產(chǎn)業(yè)政策：1931～1965年的發(fā)展主義》，上海人民出版社，2008年。

參見(jiàn)謝宇航：《資金》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

參見(jiàn)趙放：《技術(shù)》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

參見(jiàn)李國(guó)武：《企業(yè)》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

參見(jiàn)湯慶園：《高等院?！罚d高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

參見(jiàn)李東坤：《人力資本》，載高柏等：《中國(guó)高鐵創(chuàng)新體系研究》。

甄志宏、顧曉健、馬瑩、陳馨兒、胡玉婷：《中國(guó)鐵路體制一無(wú)是處？》，載高柏等：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2012年，第60～66頁(yè)。

路風(fēng)：《走向自主創(chuàng)新：尋求中國(guó)力量的源泉》，桂林：廣西師范大學(xué)出版社，2006年，第141頁(yè)。

趙憶寧：《國(guó)家四次決策發(fā)展大飛機(jī)》，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，2015年10月31日；魏晶晶：《十問(wèn)十答大飛機(jī)》，《千人》，2016年1月26日。

周森浩：《起航，中國(guó)大飛機(jī)》，《大飛機(jī)》，2015年第5期。

責(zé) 編/凌肖漢