京津冀區(qū)域航空物流效率評價研究

張力　姜嘉艷

（中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院　天津　300300）

京津冀區(qū)域航空物流效率評價研究

張力姜嘉艷

（中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院天津300300）

本文采用A H P/D EA綜合評價方法，對京津冀區(qū)域航空物流進(jìn)行投入產(chǎn)出分析，對京津冀區(qū)域航空物流效率進(jìn)行評估。采用定量分析和定性分析相結(jié)合的方法，有效分析了京津冀區(qū)域航空物流存在的問題，并根據(jù)實證分析結(jié)果，針對性地提出航空物流效率提升的策略。

京津冀；航空物流；效率評價；A H P/D EA

一、京津冀區(qū)域航空物流發(fā)展宏觀環(huán)境分析

1.區(qū)位優(yōu)勢，帶動京津冀航空物流發(fā)展

京津冀地區(qū)作為環(huán)渤海經(jīng)濟帶的核心區(qū)域，其本身擁有較為有利的地理及環(huán)境優(yōu)勢。其中，北京作為我國的首都，是全國的政治中心、文化中心、科技創(chuàng)新中心以及國際交往中心，同時也是我國重要的交通樞紐和物流節(jié)點。因此，其航空物流發(fā)展速度較為顯著。天津位于環(huán)渤海區(qū)域的中心地帶，擁有我國北方最大的海港天津港，同時天津空港也是我國北方重要的航空物流平臺，“雙港”聯(lián)動效應(yīng)為天津航空物流提供強大的推動力。河北省作為京津冀區(qū)域商貿(mào)物流基地，物流業(yè)規(guī)模不斷擴大，已成為其支柱產(chǎn)業(yè)，航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有明顯優(yōu)勢。2014年我國航空貨郵吞吐量達(dá)到1356.1萬噸，而京津冀地區(qū)航空貨郵吞吐量就達(dá)到了212.7萬噸，占全國航空貨郵吞吐量的15.7%。隨著我國航空物流的持續(xù)發(fā)展，京津冀區(qū)域的航空物流也將有更為廣闊的發(fā)展空間。

2.國家相關(guān)政策的陸續(xù)出臺，助推京津冀航空物流發(fā)展

國家物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃及三年行動計劃提出，將進(jìn)一步制定與落實航空貨運發(fā)展政策措施，促進(jìn)航空貨運與快遞業(yè)務(wù)、電子商務(wù)等新型產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展?！毒┙蚣絽f(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出交通一體化將成為京津冀協(xié)同發(fā)展重點推進(jìn)的領(lǐng)域之一，打通區(qū)域斷裂環(huán)節(jié)，提升京津冀地區(qū)綜合交通運輸能力，增強京津冀區(qū)域?qū)ν廨椛鋷幼饔?。這將對于京津冀航空貨運的轉(zhuǎn)型升級、航空物流的發(fā)展有著極為重要的促進(jìn)作用。

為適應(yīng)國家京津冀區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，2014年7月京津冀地區(qū)實施了通關(guān)一體化改革，區(qū)域海關(guān)間實現(xiàn)了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使得通關(guān)更便利、成本更節(jié)約。此外，天津自貿(mào)試驗區(qū)的設(shè)立，使投資貿(mào)易更加自由便利化，與京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略相互疊加，將進(jìn)一步推進(jìn)京津冀區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3.我國經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下，航空貨運正處于向航空物流轉(zhuǎn)型升級階段

隨著我國經(jīng)濟增速放緩，經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)入“三期疊加”階段，在經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)背景下，各行各業(yè)均在謀求轉(zhuǎn)型升級，淘汰落后產(chǎn)能，以達(dá)到適應(yīng)新時期發(fā)展的要求。航空物流作為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的重要部分，其產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級也勢在必行。隨著社會的發(fā)展，科技的進(jìn)步，航空物流企業(yè)在物流市場中的競爭能力和整合能力，是傳統(tǒng)航空貨物運輸企業(yè)所不具備的。京津冀地區(qū)作為我國三大城市群之一，其航空物流的轉(zhuǎn)型升級將對我國航空物流的可持續(xù)發(fā)展具有重要的示范意義。

二、京津冀區(qū)域航空物流效率的綜合評價

1.建立航空物流評價指標(biāo)體系

本文應(yīng)用AHP/DEA有效評價京津冀區(qū)域航空物流效率的前提是科學(xué)合理的投入產(chǎn)出指標(biāo)。根據(jù)道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)理論，并結(jié)合已有文獻(xiàn)指標(biāo)體系的研究成果及航空物流自身的行業(yè)特點和生產(chǎn)中的一般規(guī)律，本文選取跑道數(shù)量與貨運航線數(shù)量作為投入指標(biāo)，客戶滿意程度與貨郵吞吐量作為產(chǎn)出指標(biāo)。本文選取的4種投入產(chǎn)出指標(biāo)，雖然在已有的航空物流評價效率文獻(xiàn)中均有采用，但也是首次將4種投入產(chǎn)出指標(biāo)與AHP/DEA進(jìn)行結(jié)合應(yīng)用，以此作為航空物流績效評價領(lǐng)域的新嘗試。

2.決策單元

根據(jù)航空物流的業(yè)務(wù)流程來看，機場作為航空物流中的核心節(jié)點，也是最能反映一個區(qū)域的航空物流效率。為較為全面地評估京津冀區(qū)域航空物流效率，本文將決策單元選擇為京津冀地區(qū)的北京首都國際機場、天津濱海國際機場與石家莊正定國際機場，長三角地區(qū)的上海浦東與虹橋國際場、南京祿口國際機場以及杭州蕭山國際機場，珠三角地區(qū)的深圳寶安國際機場、廣州白云國際機場和香港國際機場。

一方面，所選機場均為該區(qū)域的重要機場，能夠代表該區(qū)域的航空物流能力，其評價結(jié)果能夠較為全面的反映該區(qū)域的航空物流效率；另一方面，京津冀區(qū)域是繼長三角、珠三角地區(qū)后我國又一重要經(jīng)濟增長極，三者具有同樣重要的地位，將長三角與珠三角具有代表性的機場納入評價對象中，更能客觀反映出京津冀區(qū)域航空物流的相對效率。此外，因考慮是區(qū)域航空物流效率的評價，上海浦東與虹橋機場合并為1個決策單元。故選取這9個決策單元2014年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行計算分析。

3.實證分析

根據(jù)本文選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)，其中客戶滿意程度來自于1-9標(biāo)度法賦值，跑道數(shù)量與貨運航線數(shù)量來源于各機場相關(guān)資料，貨郵吞吐量數(shù)據(jù)來源為《2014年全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，客戶滿意程度相關(guān)如表1所示。

首先，應(yīng)用DEA計算得出初步效率評價結(jié)果，再計算兩兩決策單元績效比值，并將結(jié)果構(gòu)建判斷矩陣，運用AHP方法求得最大特征值對應(yīng)的各特征向量，即為決策單元效率的優(yōu)劣值，從而可以得到?jīng)Q策單元的最終評價結(jié)果及排序，如表2所示。

表1　客戶滿意程度相關(guān)數(shù)據(jù)

表2　DEA及AHP/DEA評價結(jié)果

4.評價結(jié)果分析

（1）京津冀區(qū)域航空物流效率落后于長三角與珠三角區(qū)域

首先，雖然北京首都國際機場評價結(jié)果排序靠前，但仍然落后于香港國際機場以及上海浦東與虹橋機場。香港國際機場憑借其優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量、龐大的貨運航線網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢，近年來一直位列全球機場貨郵吞吐量排行榜榜首，而上海因其經(jīng)濟中心地位，加之雙機場的規(guī)模優(yōu)勢等因素，航空物流效率也超過北京。其次，京津冀區(qū)域的貨運航線網(wǎng)絡(luò)不完善，硬件設(shè)施無法達(dá)到最優(yōu)規(guī)模效率，服務(wù)質(zhì)量也相對較低，航空物流資源配置也相對不平衡。因此，天津機場的純技術(shù)效率，石家莊機場的規(guī)模效率均不同程度地落后于其他機場，單靠北京機場也難以撐起大局，致使京津冀區(qū)域整體的航空物流效率較低，落后于長三角與珠三角區(qū)域。

（2）京津冀區(qū)域航空物流地區(qū)發(fā)展差異性明顯

由于各地區(qū)的定位以及發(fā)展?fàn)顩r不同，造成航空物流效率的差異性較為顯著。北京作為我國的政治中心、文化中心、科技創(chuàng)新中心以及國際交往中心，其航空物流的基礎(chǔ)硬件設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量以及貨郵吞吐量等航空物流能力均高于天津、石家莊，位于全國前列，因而其航空物流效率也普遍高于其他地區(qū)。天津雖然區(qū)位與北京較近，又具有雙港聯(lián)動的優(yōu)勢，但沒有充分發(fā)揮其承接聯(lián)動作用，致使航空物流效率較低。而河北省航空物流效率低下的原因則是其航空物流的配套設(shè)施不完善，貨運航線網(wǎng)絡(luò)稀少，無法充分發(fā)揮規(guī)模效率所致。所以要改變京津冀區(qū)域航空物流效率相對較低的問題，就要解決航空物流資源配置不平衡的問題，從而改變差異明顯的發(fā)展現(xiàn)狀，提高京津冀區(qū)域航空物流的整體效率。

三、對策建議

根據(jù)上述評價結(jié)果分析可以得知，京津冀區(qū)域內(nèi)航空物流效率整體偏低，區(qū)域內(nèi)航空物流純技術(shù)效率與規(guī)模效率不同程度落后于其他區(qū)域。因此，應(yīng)從整個京津冀區(qū)域主要機場的功能重新定位、貨運航線網(wǎng)絡(luò)等資源合理配置、打造京津冀區(qū)域航空物流綜合服務(wù)平臺以及開展特色航空物流業(yè)務(wù)著手，提升京津冀區(qū)域航空物流的純技術(shù)效率與規(guī)模效率。

1.京津冀區(qū)域主要機場功能的重新定位和貨運航線協(xié)調(diào)的頂層設(shè)計

明確京津冀地區(qū)主要機場的功能定位，解決航空物流資源配置不平衡導(dǎo)致效率低下的問題。重新定位后的京津冀地區(qū)機場應(yīng)合理分工，根據(jù)各自優(yōu)勢進(jìn)行功能整合，其中北京作為全國政治文化以及國際交往中心，應(yīng)以提升國際競爭力為主，強化國際航空物流樞紐功能；天津作為全國先進(jìn)制造研發(fā)基地、國際航運核心區(qū)、金融創(chuàng)新示范區(qū)、改革開放先行區(qū)，應(yīng)著力發(fā)揮雙港聯(lián)動效應(yīng)，天津機場可以定位于北方國際航空物流中心；河北作為全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地、全國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級試驗區(qū)、全國新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌示范區(qū)、京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)，可將石家莊機場定位于區(qū)域貨運樞紐機場。

航空運輸統(tǒng)籌發(fā)展是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要條件，而貨運航線協(xié)同發(fā)展是機場航空運輸統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵，因此，應(yīng)從整個地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，綜合考慮京津冀機場體系的分工協(xié)作、規(guī)劃布局與功能整合。在兼顧京津冀地區(qū)機場及航空公司利益的前提下，通過協(xié)調(diào)貨運航線布局及貨運時間，優(yōu)化京津冀地區(qū)各主要機場的貨運航線網(wǎng)絡(luò)，著力提高天津機場與石家莊機場貨運航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，增加天津機場與石家莊機場的貨運航班密度，科學(xué)高效配置京津冀機場的貨運航線資源，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合京津冀各主要機場的功能定位，對京津冀機場體系的功能進(jìn)行優(yōu)化整合。

2.打造航空物流綜合服務(wù)平臺，提升服務(wù)質(zhì)量

圍繞“提升綜合服務(wù)、集聚整合資源、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)”三大重心，以航空物流樞紐建設(shè)為核心，以臨空產(chǎn)業(yè)為依托，構(gòu)建京津冀區(qū)域“鐵路、公路、機場”三網(wǎng)聯(lián)合的多式聯(lián)運體系，打造以航空物流園區(qū)為核心、以多式聯(lián)運體系為重點的國際航空物流平臺，形成綜合競爭優(yōu)勢。同時以電子貨運機場建設(shè)為契機，打造電子貨運航線，實現(xiàn)機場和航空公司各自的信息系統(tǒng)的互聯(lián)共享、無縫銜接，努力提高京津冀區(qū)域航空口岸的知名度及與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的融合度。

3.發(fā)揮比較優(yōu)勢，開展航空物流特色化經(jīng)營

根據(jù)京津冀區(qū)域各主要機場目前的運營情況，京津冀區(qū)域應(yīng)首先從中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、冷鮮貴危運輸以及跨境電商物流三個方面凸顯航空物流的特色化經(jīng)營。京津冀區(qū)域內(nèi)各主要機場應(yīng)科學(xué)規(guī)劃、合理配置貨運保障資源，充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，適度錯位經(jīng)營，努力構(gòu)建功能完善的區(qū)域機場體系。以培育冷鮮貴危等特貨物流市場為突破口，緊緊抓住天津自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)發(fā)展機遇，積極創(chuàng)新服務(wù)模式，大力開展跨境電商物流。

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責(zé)任編輯：張明

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費資助項目（項目編號：Y15-24）。