軌道交通站點(diǎn)“最后一公里”的接駁研究

羅江凡，栗慶耀，吳 嚴(yán)，鄧 嶷

（1.南寧市城市規(guī)劃編制研究中心，廣西南寧 530022；2.柳州市發(fā)改委，廣西柳州 545001；3.廣西幼兒師范高等?？茖W(xué)校，廣西南寧 530022；4.南寧市勘察測(cè)繪地理信息院，廣西南寧 530022）

軌道交通站點(diǎn)“最后一公里”的接駁研究

羅江凡1，栗慶耀2，吳 嚴(yán)3，鄧 嶷4

（1.南寧市城市規(guī)劃編制研究中心，廣西南寧 530022；2.柳州市發(fā)改委，廣西柳州 545001；3.廣西幼兒師范高等?？茖W(xué)校，廣西南寧 530022；4.南寧市勘察測(cè)繪地理信息院，廣西南寧 530022）

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各大城市均通過(guò)大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)來(lái)解決日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，但隨著城市軌道交通沿線居民出行的增加，其站點(diǎn)與居民出行地之間的“最后一公里”問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。文章綜合比較、分析各種交通方式的特點(diǎn)和國(guó)內(nèi)各城市的實(shí)例，提出建立適合南寧市實(shí)情的社區(qū)公交系統(tǒng)的車型、接駁、運(yùn)營(yíng)、管理模式。

城市軌道交通；“最后一公里”；接駁；車站

0 引言

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各大城市均在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，以期通過(guò)其快捷、長(zhǎng)距離、大運(yùn)力等優(yōu)勢(shì)解決日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。同時(shí)，伴隨著城市軌道交通的建設(shè)，城市土地也呈現(xiàn)沿軌道線路兩側(cè)高密度開發(fā)、并向城市外圍區(qū)發(fā)展的趨勢(shì)，城市軌道交通也成為沿線居民采用的主要出行方式。但是，隨著沿線土地開發(fā)強(qiáng)度的加大、沿線居民出行人次的增加，城市軌道交通站點(diǎn)與出行目的地之間的接駁問(wèn)題日益突出，是幾乎所有進(jìn)行軌道交通建設(shè)的城市亟待解決的問(wèn)題。

1 概念

“最后一公里”是指城市軌道交通站點(diǎn)與居民出行目的地之間的距離，并不僅僅局限在 1 km 范圍之內(nèi)。根據(jù) 2011 年上海市第 4 次綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，軌道系統(tǒng)外兩端平均接駁距離約為 4.8 km，平均時(shí)耗 39.6 min，約占全程出行時(shí)間的 57%［1］。

2 城市軌道交通站點(diǎn)分類

城市軌道交通站點(diǎn)按功能主要分為首末站、換乘樞紐站、一般車站。站點(diǎn)所在區(qū)域可分為城市外圍區(qū)和城市中心區(qū)，如圖1 所示。

圖1 城市軌道交通站點(diǎn)分類

城市中心區(qū)包括一般車站、換乘樞紐車站。位于城市中心區(qū)的站點(diǎn)周圍聚集大量商業(yè)、服務(wù)設(shè)施，周邊用地緊張，車流和人流量較大。同時(shí)公交線路多，交通設(shè)施齊全，乘客可以通過(guò)公交、出租車、步行等多種方式到達(dá)目的地，“最后一公里”問(wèn)題并不突出。

城市外圍區(qū)車站包括首末站、換乘樞紐站、一般車站。隨著城市軌道交通沿線的建設(shè)以及不斷高漲的房?jī)r(jià)，向城市外圍區(qū)擴(kuò)展的居住小區(qū)越來(lái)越多，居民的出行需求也日益增加。城市外圍區(qū)由于距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)，商業(yè)、服務(wù)設(shè)施不完善，除換乘樞紐站的公交線路和公交車輛較多外，站點(diǎn)周邊居民的“最后一公里”問(wèn)題較為嚴(yán)重。因此，相對(duì)于城市中心區(qū)，城市外圍區(qū)的軌道交通站點(diǎn)“最后一公里”接駁是研究的重點(diǎn)。

3 各種接駁方式現(xiàn)狀分析

3.1 接駁方式的構(gòu)成

根據(jù)上海市對(duì)浦東新區(qū)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，“最后一公里”接駁方式包括步行、常規(guī)公交、黑車、出租車、自行車、電動(dòng)車、其他（主要指班車和私家車），其構(gòu)成如圖2 所示［1］。

圖2 “最后一公里”接駁方式構(gòu)成

3.2 各種接駁方式的出行范圍

相對(duì)于城市軌道交通站點(diǎn)與出行目的地之間的距離，不同接駁方式的適用距離與服務(wù)范圍也不相同，如表1 所示［2］。

表1 各種接駁方式出行范圍

由表1可以看出，城市軌道交通站點(diǎn)與居民出行目的地之間的距離如果在 1 km 之內(nèi)，居民可接受步行的方式；當(dāng)超過(guò) 1 km 時(shí)，居民會(huì)選用其他交通方式進(jìn)行接駁。

4 各種接駁方式的適用性

對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)與出行目的地之間的“最后一公里”，各種接駁方式的適用性也各不相同。

4.1 步行

步行是最穩(wěn)定可靠的出行方式。但是在早高峰時(shí)間，居民由于上班、上學(xué)等原因，要求到達(dá)城市軌道交通站點(diǎn)的時(shí)間短；而晚高峰時(shí)間，居民下班可能攜帶購(gòu)買的貨物、商品等，這些因素都決定了如果城市軌道交通站點(diǎn)到居民區(qū)之間的步行距離過(guò)長(zhǎng)，步行并不是最佳的出行方式。

4.2 常規(guī)公交

居民區(qū)周邊支路多、道路窄，而常規(guī)公交占據(jù)的道路面積較大。同時(shí)，其客流量主要集中在早、晚高峰時(shí)段，其余時(shí)段乘坐率不高，對(duì)常規(guī)公交的使用率、經(jīng)濟(jì)效益都有一定影響。

4.3 機(jī)動(dòng)車

（1）私人小汽車。私人小汽車在城市軌道交通站點(diǎn)可采用 P+R（Park and Ride 停車換乘）的接駁方式，這就必須在站點(diǎn)附近建設(shè)較大的停車場(chǎng)。如果機(jī)動(dòng)車泊位較少，私人小汽車不能方便地停車、換乘，那么站點(diǎn)附近擁有私人小汽車的出行者將會(huì)轉(zhuǎn)而選擇私人小汽車進(jìn)行長(zhǎng)距離出行，這無(wú)疑將會(huì)增加城市的機(jī)動(dòng)車交通量，也使得城市軌道交通失去其意義。

（2）出租車。由于從城市軌道交通站點(diǎn)到居民區(qū)之間早、晚出行交通的單向性特點(diǎn)，出租車的返空率較高，可能出現(xiàn)出租車拒載、高價(jià)、車少等問(wèn)題，也使得出行者的候車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、出行費(fèi)用過(guò)高。

4.4 非機(jī)動(dòng)車

與城市軌道交通站點(diǎn)接駁的非機(jī)動(dòng)車主要包括自行車、電動(dòng)車。非機(jī)動(dòng)車具有靈活、快捷、準(zhǔn)時(shí)、可達(dá)性高的優(yōu)勢(shì)，并能夠?qū)崿F(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的接駁。而對(duì)非機(jī)動(dòng)車的使用和管理主要有私人自行車（含電動(dòng)車）停放、自行車定時(shí)段免費(fèi)停放、租賃自行車等方法［3～11］。

非機(jī)動(dòng)車（含自行車、電動(dòng)車）作為城市軌道交通站點(diǎn)“最后一公里”的接駁方式，存在以下不足。

（1）非機(jī)動(dòng)車平均載客1人/輛，其人均占道面積、人均使用道路面積效率均低于公交車。自行車的時(shí)空消耗是常規(guī)公交時(shí)空消耗的 10 倍，加劇了道路交通設(shè)施不足的影響［4］。

（2）“最后一公里”交通流量具有潮汐性、單向性。早高峰時(shí)段，基本為居民區(qū)向城市軌道交通站點(diǎn)的單向、集中、快速出行；晚高峰時(shí)段，基本為城市軌道交通站點(diǎn)向居民區(qū)的單向出行，但分散、持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，出行需求呈多樣性。如采用非機(jī)動(dòng)車作為接駁方式，需在站點(diǎn)附近修建大型的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，造成站點(diǎn)附近用地緊張。同時(shí)，非機(jī)動(dòng)車的長(zhǎng)時(shí)間、超時(shí)停放也降低了停車場(chǎng)的使用周轉(zhuǎn)效率。

（3）站點(diǎn)附近機(jī)、非、人交通混亂。由于接駁方式的不同，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人在城市軌道交通站點(diǎn)匯集，容易造成交通混亂，在早、晚高峰時(shí)段尤其突出，嚴(yán)重影響交通安全。

（4）非機(jī)動(dòng)車的不安全性。非機(jī)動(dòng)車為兩輪騎行交通工具，行駛中安全、穩(wěn)定性較低。目前，各城市均擁有數(shù)量巨大的電動(dòng)車，電動(dòng)車與自行車的行駛速度、重量有較大的差異，彼此間相互影響行駛的安全性。

（5）非機(jī)動(dòng)車的停車需求及防盜。停車時(shí)段、合理的停車費(fèi)用、安全防盜也是影響停車場(chǎng)管理的重要因素。

4.5 其他

在城市軌道交通站點(diǎn)附近還有其他一些的接駁工具，大多以非法運(yùn)營(yíng)的方式存在，包括無(wú)牌照運(yùn)營(yíng)的出租車、摩托車、機(jī)動(dòng)三輪車、人力三輪車等，這些都存在著極大的安全、治安隱患。

目前新出現(xiàn)的滑板車、平衡車，因?yàn)檩p便、可折疊攜帶上地鐵、公交車，而被一部分年輕人、白領(lǐng)青睞，用作解決“最后一公里”出行的交通工具。但因其未能取得上路牌照，且存在一定的安全隱患，已被部分大城市禁止作為交通工具上路。

5 實(shí)例分析

5.1 “最后一公里”接駁特點(diǎn)

綜合分析城市軌道交通站點(diǎn)“最后一公里”各種接駁方式的出行距離、適用性等，可以得出其接駁方式應(yīng)滿足以下特點(diǎn)。

（1）方便、快捷、安全，并滿足“最后一公里”出行的潮汐性、單向性特點(diǎn)。

（2）以公共交通為主，減少或避免個(gè)體交通出行。

（3）出行距離較短、出行費(fèi)用較低，應(yīng)與城市軌道交通、公共交通的出行費(fèi)用相當(dāng)。

5.2 國(guó)內(nèi)其他城市實(shí)例介紹

5.2.1 杭州租賃自行車

杭州公共自行車系統(tǒng)采用“政府引導(dǎo)、公司運(yùn)作”的模式，由杭州公交集團(tuán)、杭州公交廣告公司共同出資組建國(guó)有獨(dú)資的杭州公共自行車服務(wù)發(fā)展有限公司。政府在初期進(jìn)行扶持，后期予以政策支持。目前，杭州公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司的收入來(lái)源如下。

（1）租金收入，采取一小時(shí)免費(fèi)租車，后續(xù)按小時(shí)收費(fèi)。

（2）服務(wù)點(diǎn)、自行車車身的廣告。

（3）服務(wù)亭的綜合利用，將其引入品牌經(jīng)營(yíng)，獲取租金或經(jīng)營(yíng)收入。

但杭州的租賃自行車也存在一些問(wèn)題，如租車點(diǎn)過(guò)少、布點(diǎn)不合理、廣告招租資金難以到位，目前杭州租賃自行車處于虧損經(jīng)營(yíng)狀態(tài)［5］。

從其他部分城市實(shí)施租賃自行車的情況來(lái)看，使用效果也不理想，如成都的公共自行車存在布點(diǎn)不合理、租車流程復(fù)雜、存在安全隱患等，同時(shí)還有租賃自行車的成本、維修、保養(yǎng)、管理費(fèi)用等問(wèn)題，成都目前已暫停租賃自行車的投放。

5.2.2 北京、上海的公交模式

目前，北京、上海等城市為解決“最后一公里”問(wèn)題，分別試行實(shí)施了“袖珍”公交、“最后一公里”公交，以期解決接駁問(wèn)題。

以北京回龍觀社區(qū) 548 路公交車為例，從二撥子新村至城鐵回龍觀，整條線路全長(zhǎng) 5.7 km，為僅在上下班高峰期運(yùn)營(yíng)的社區(qū)公交線路，路程短、站點(diǎn)少、速度快，單程運(yùn)營(yíng)時(shí)間僅 18 min，發(fā)車時(shí)間間隔為 6～7 min，滿足沿線周邊小區(qū)居民上下班換乘地鐵線路的需求。部分北京的“袖珍公交”比普通公交車型略小，如 2014 年開通的 530 路公交車長(zhǎng) 8 m、寬 2.35 m、16 座。

以上海市為例，截止2011年7月31日，上海市已開通“最后一公里”公交線路共 20 條，線路總長(zhǎng)57.95 km，總配車數(shù) 67 輛，平均每條線路配置 3.35 輛，日均客運(yùn)量達(dá) 1.5 萬(wàn)乘次，平均客運(yùn)量 753 乘次/日·線。目前運(yùn)營(yíng)的 20 條線路均采取常規(guī)全日線運(yùn)營(yíng)的方式，服務(wù)時(shí)間基本都在 12 h 以上，大部分線路在高峰時(shí)段的發(fā)車間隔為 5～10 min，站點(diǎn)間距在 400 m 之內(nèi)。上海市開通 20 條“最后一公里”公交線路后，有效改善了浦東新區(qū)等 8 個(gè)區(qū)的居民出行條件，乘客滿意度為 77.94，社會(huì)效益突出。

但是，上海市實(shí)施的“最后一公里”公交也存在不足，部分線路設(shè)置不合理，線路由公交公司運(yùn)營(yíng)，整體處于虧損狀態(tài)。如圖3 所示［6］。

圖3 上海市“最后一公里”公交成本與收入對(duì)比

無(wú)論是北京的“袖珍公交”，還是上海的“最后一公里”公交，均由國(guó)有公交公司運(yùn)營(yíng)，整體處于虧損狀態(tài)。北京、上海市由于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，可由政府對(duì)其實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼，但對(duì)于經(jīng)濟(jì)不如北京、上海市發(fā)達(dá)的其他城市，成本效益是一項(xiàng)重要的影響因素，以上接駁模式并不適合。

5.2.3 昆明、成都的社區(qū)公交模式

昆明采用特定車型的“迷你巴士”進(jìn)行支線公交線路的運(yùn)營(yíng)。“迷你巴士”小于一般的公共汽車，車身長(zhǎng) 6.5 m、寬 2.1 m、高可站人、車身短小、準(zhǔn)載乘客 9 ～17人、單程 6～8 km，有效改善了昆明社區(qū)公交的微循環(huán)，如圖4 所示。

圖4 昆明市“迷你巴士”

成都于2013年開通社區(qū)巴士，車長(zhǎng) 6.6 m、載客20 ～30人（圖5）、線路長(zhǎng)度一般不超過(guò) 5 km、站間距不超過(guò) 300 m、采用順時(shí)針單循環(huán)行駛，部分線路免費(fèi)乘坐，開行時(shí)間大多數(shù)為 7 : 00～ 21 : 00，每條線路配備 4 ～5 輛車。開行社區(qū)巴士后，廣大居民實(shí)現(xiàn)了與地鐵、快速公交的快速換乘。

圖5 成都市“社區(qū)巴士”

但是，無(wú)論昆明的“迷你公交”還是成都的“社區(qū)巴士”，仍為燃油汽車、國(guó)有公交公司運(yùn)營(yíng)，使用成本也較高。

5.2.4 長(zhǎng)沙、武漢的“電動(dòng)小公交”

在長(zhǎng)沙、武漢出現(xiàn)了采用四輪電動(dòng)車在社區(qū)間運(yùn)行的“電動(dòng)小公交”，如圖6 所示。但由于電動(dòng)四輪車不能上牌、無(wú)法購(gòu)買保險(xiǎn)，且存在一定的安全隱患，目前已被取締。

目前國(guó)內(nèi)各城市的“最后一公里”接駁模式的區(qū)別主要在于車型尺寸大小、動(dòng)力型式、運(yùn)營(yíng)管理模式的不同。

6 對(duì)南寧市的借鑒作用

南寧市的軌道交通建設(shè)日益推進(jìn)，其站點(diǎn)與出行目的地之間“最后一公里”如何接駁的問(wèn)題，也與其他已建成運(yùn)營(yíng)軌道交通城市的問(wèn)題相類似，如城市中心城區(qū)“最后一公里”問(wèn)題不是很突出，城市外圍區(qū)距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)，出行距離較長(zhǎng)，商業(yè)、服務(wù)、交通設(shè)施不太完善等，“最后一公里”問(wèn)題較為嚴(yán)重。南寧市軌道交通站點(diǎn)與出行目的地之間“最后一公里”的接駁也應(yīng)該逐漸提上議事日程，為減少“最后一公里”接駁不便的問(wèn)題，應(yīng)未雨綢繆，在借鑒國(guó)內(nèi)外其他城市的相關(guān)研究、實(shí)施情況的基礎(chǔ)上，提出適合南寧市特點(diǎn)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理模式。

6.1 南寧市的交通出行現(xiàn)狀

根據(jù)《南寧市 2011 年交通出行調(diào)查報(bào)告》，目前南寧市的交通出行方式如表3 所示?？梢钥闯?，南寧市的電動(dòng)車、摩托車、自行車均有較大的出行比例。

圖6 長(zhǎng)沙、武漢的“電動(dòng)小公交”

表3 南寧市 2011 年居民出行構(gòu)成 %

6.2 發(fā)展適合南寧實(shí)情的接駁模式

分析國(guó)內(nèi)其他城市“最后一公里”的接駁模式，南寧市應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)、城市布局、路網(wǎng)、交通出行等特點(diǎn)，綜合運(yùn)用各種交通方式來(lái)解決“最后一公里”接駁問(wèn)題。南寧不宜采用北京、上海的大型、常規(guī)公交，可借鑒成都、昆明的“社區(qū)巴士”， 大力發(fā)展適合南寧實(shí)情的社區(qū)公交模式。

6.2.1 進(jìn)行社區(qū)公交專項(xiàng)規(guī)劃

進(jìn)行相關(guān)社區(qū)公交、社區(qū)支線的專項(xiàng)規(guī)劃研究，合理規(guī)劃支線、社區(qū)的公交線路，打通城市交通微循環(huán)系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)、社區(qū)進(jìn)行梳理，增設(shè)公交站點(diǎn)，使公交線路能夠深入社區(qū)。

社區(qū)公交專項(xiàng)規(guī)劃不應(yīng)僅僅著眼于城市軌道交通站點(diǎn)與出行目的地之間的“最后一公里”，還應(yīng)包括居民住宅區(qū)、開發(fā)區(qū)、學(xué)校、商場(chǎng)、醫(yī)院和大型工業(yè)區(qū)等人流密集區(qū)域，不僅便于城市軌道交通站點(diǎn)的接駁，同時(shí)也有利于社區(qū)與公交站點(diǎn)、各類公共服務(wù)設(shè)施等的連接，可有效解決居民出行“最后一公里”的問(wèn)題。

6.2.2 適用的車型、安全性、票價(jià)

南寧市可采用如成都、昆明的小型公交車輛，也可采用四輪電動(dòng)車，并保證車輛具有較高的安全性能。乘坐票價(jià)應(yīng)與城市公交同價(jià)，并可使用公交 IC 卡。

6.2.3 指定的線路運(yùn)營(yíng)

特定的小型公交車只能在支路、支線、社區(qū)間等指定的線路上運(yùn)營(yíng)，禁止進(jìn)入主干道，行駛里程以短途為主。

6.2.4 嘗試新的公交運(yùn)營(yíng)管理模式

目前，北京、上海、成都、昆明等城市的“最后一公里”接駁公交均由國(guó)有交通公司運(yùn)營(yíng)管理，建議嘗試新的公交運(yùn)營(yíng)管理模式，允許民間資本進(jìn)入，可參照出租車的管理模式，同時(shí)也可解決一部分就業(yè)，并有利于打擊和取締城市軌道交通站點(diǎn)附近的黑車、黑三輪、黑摩托等非法運(yùn)營(yíng)車輛。

（1）兩輪電動(dòng)車向公交的轉(zhuǎn)化。南寧市擁有大量的兩輪電動(dòng)車，如果“最后一公里”接駁不便捷，兩輪電動(dòng)車長(zhǎng)距離的個(gè)體出行方式仍將繼續(xù)存在，既不利于大力發(fā)展公共交通，也不利于城市軌道交通建成運(yùn)營(yíng)后對(duì)城市外圍區(qū)域的發(fā)展帶動(dòng)作用。

（2）四輪電動(dòng)車運(yùn)營(yíng)的合法化。目前，部分車輛缺乏合法運(yùn)營(yíng)的法律依據(jù)，尤其是四輪電動(dòng)車，實(shí)行的是不上牌照、不上保險(xiǎn)、禁止上路的管理模式。但是四輪電動(dòng)車具有成本低、耗能少、輕便、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)。建議將四輪電動(dòng)車合法化，制定相應(yīng)的法律法規(guī)，在保證四輪電動(dòng)車較高安全性能的前提下，參照出租汽車的管理模式，對(duì)四輪電動(dòng)車實(shí)行統(tǒng)一管理。在政府的指導(dǎo)下，成立專門的四輪電動(dòng)車公司進(jìn)行管理，統(tǒng)一車型、車速、定時(shí)檢修等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車輛統(tǒng)一上地方牌照，并購(gòu)買保險(xiǎn)。同時(shí)，對(duì)駕駛?cè)藛T進(jìn)行規(guī)范管理，要求具有機(jī)動(dòng)車駕駛執(zhí)照、培訓(xùn)上崗，并由公司統(tǒng)一管理。

（3）適度發(fā)展非機(jī)動(dòng)車的接駁方式?？蛇m度發(fā)展非機(jī)動(dòng)車交通，在城市軌道交通站點(diǎn)附近修建一定規(guī)模的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，以滿足部分使用者的停放需求。

6.2.5 對(duì)新型交通工具進(jìn)行專項(xiàng)研究

滑板車、平衡車等新型交通工具不失為一種新的解決“最后一公里”問(wèn)題的交通出行方式，建議不是簡(jiǎn)單的取消上路，可進(jìn)行專項(xiàng)研究。

7 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通站點(diǎn)與居民目的地“最后一公里”的接駁問(wèn)題，是幾乎所有城市軌道交通在建城市面臨的難題，各城市應(yīng)在借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出合適的實(shí)施模式。

南寧市的軌道交通建設(shè)日益推進(jìn)，為解決“最后一公里”接駁難題，針對(duì)南寧市的實(shí)際情況和特點(diǎn)，本文對(duì)解決“最后一公里”問(wèn)題進(jìn)行了一定的研究和探索，并提出了適合南寧市特點(diǎn)的接駁模式。

［1］ 趙文丹.接駁公交乘客使用特征研究-以浦東新區(qū)為例［J］.科技信息，2013（10）：81.

［2］ 徐循初.城市道路與交通規(guī)劃［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007.

［3］ 李惠杰，朱敏，鄒南昌.對(duì)天津市區(qū)自行車交通的思考與建議［J］.中國(guó)市政工程，2002（3）：1-3.

［4］ 李瓊星，湯照照.大城市自行車交通發(fā)展的利弊與方向［J］.中南公路工程，2003（3）：111-113.

［5］ 姚遙，周揚(yáng)軍.杭州市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃［J］.城市交通，2009（7）：30-38.

［6］ 陸磊.上?！白詈笠还铩惫坏奶剿髋c實(shí)踐［J］.城市公用事業(yè)，2011（6）：2-5.

［7］ 胡瑜芝.城市軌道交通與自行車接駁方式的探討［C］.生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃: 2008中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集， 2008（9）：1-6.

［8］ 湯諹.公共自行車與軌道交通結(jié)合的機(jī)動(dòng)性創(chuàng)新項(xiàng)目-上海市城市外圍地區(qū)案例［J］.城市交通，2010 （11）：34-39.

［9］ 李配配，崔珩.公共自行車與軌道交通結(jié)合的接駁與環(huán)城研究［J］.交通科技，2013（1）：154-157.

［10］ 牛偉偉，葉霞飛，蔡逍天.基于城市軌道交通的公共自行車交通特征［J］.城市軌道交通研究，2012 （3）：10-13.

［11］ 陳峻，王煒.高機(jī)動(dòng)化條件下城市自行車交通發(fā)展模式研究［J］.規(guī)劃師，2006（4）：81-84.

責(zé)任編輯 凌晨

Interchange Study on “Last Kilometer” to Transit Stations

Luo Jiangfan， Li Qingyao， Wu Yan， et al.

In recent years， China's major cities have been trying to solve increasingly serious problems of urban traffi c jams by rapid developing rail transit systems.But how to provide the "last kilometer" access to passengers to the nearest rail transit stations has become increasingly necessary.The paper makes a comprehensive comparison and analysis of the characteristics of the various modes of traffi c， and the examples in domestic cities.The paper proposes to establish the suitable mode of Nanning's community public system in terms of bus， interchange，operation， and management model.

urban rail transit， “l(fā)ast kilometer” access，interchang， station

U121

廣西科學(xué)研究與技術(shù)開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（桂科攻10124006-3）

羅江凡（1975—），男，工程師，碩士

2015-11-03