關(guān)于直升機場凈空規(guī)定修訂的探討

邵　斌，　王觀虎，　耿　昊，　袁俊山，　厲　東，　郭永強

(1.空軍工程大學，陜西 西安 710038；2.北空后機場營房處，北京 100005；3.95832部隊，湖北 廣水 432700)

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關(guān)于直升機場凈空規(guī)定修訂的探討

邵斌1，王觀虎1，耿昊1，袁俊山2，厲東1，郭永強3

(1.空軍工程大學，陜西 西安 710038；2.北空后機場營房處，北京 100005；3.95832部隊，湖北 廣水 432700)

摘要：針對現(xiàn)行軍用直升機場凈空規(guī)定中存在的問題，結(jié)合直升機場凈空評定及凈空管理工作中遇到的技術(shù)難題，對直升機場凈空區(qū)的組成及要求進行了詳細分析研究。探討了直升機各類起落航線及其對機場凈空的要求，提出了直升機場升降帶的概念，明確了升降帶的范圍及要求，增加了外水平面及其要求，并對直升機場端凈空區(qū)和側(cè)凈空區(qū)障礙物限制面要求提出修改意見，完善了軍用直升機場凈空區(qū)組成和要求。為合理修訂軍用直升機場凈空規(guī)定提供理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：直升機場；機場凈空；凈空規(guī)定；升降帶；端凈空區(qū)；側(cè)凈空區(qū)

對于固定翼飛機使用的永備機場而言，機場凈空區(qū)是為了保證飛行安全，沿著飛機起落航線周圍設置的一個沒有高障礙物的區(qū)域[1]；當機場凈空區(qū)障礙物限制面被新增建筑物突破，將直接影響到機場的使用效率，危及飛行安全[2]。同樣道理，對于旋翼直升機使用的直升機場，為了保證直升機的飛行訓練安全，沿著直升機起落航線周圍也需要規(guī)定一個沒有高障礙物的區(qū)域，即直升機場凈空區(qū)。對直升機場凈空區(qū)范圍內(nèi)的障礙物所做出的限制，稱之為直升機場凈空規(guī)定，或直升機場凈空規(guī)格、直升機場凈空要求。目前，有關(guān)學者關(guān)于固定翼機場的凈空研究較多[2-5]，而關(guān)于直升機場凈空研究相對較少。2007年，楊鑫、蔡良才對直升機場凈空區(qū)范圍進行了分析研究，提出了增設升降帶、修改凈空區(qū)范圍的建議[6]；2014年，空軍工程大學郭永強、邵斌開展了艦載直升機駐屯機場建設關(guān)鍵技術(shù)研究，論文中對艦載直升機場凈空要求開展了分析研究，并提出了基于AutoCAD的直升機場凈空評定方法[4,7]。上述研究成果對本文具有十分重要的參考價值。

現(xiàn)行的軍用直升機場建設標準(以下簡稱原標準)對直升機場等級及直升機場凈空規(guī)格進行了較詳細的規(guī)定，然而在直升機場建設及機場凈空管理工作中，發(fā)現(xiàn)原標準所規(guī)定的凈空區(qū)組成及障礙物限制面要求存在諸多問題：有些規(guī)定內(nèi)容不合理，造成機場凈空管理工作的不便；有些規(guī)定已不能滿足飛行訓練安全要求。因此，有必要對直升機場的凈空規(guī)定進行詳細分析研究。

1 原標準存在的問題

1.1 直升機場凈空區(qū)組成不合理

1.1.1 需要增設升降帶

原標準規(guī)定直升機場凈空區(qū)組成為：“直升機場凈空面自跑道方向場界端部開始，以26.6%的散開率向兩側(cè)散開，直至端凈空面末端，側(cè)凈空面自跑道兩側(cè)的場界邊緣開始起算?！痹谝?guī)定中，直升機場凈空區(qū)由端凈空區(qū)和側(cè)凈空區(qū)組成，只是給了“場界端部”和“場界邊緣”的模糊概念，由于直升機場建設規(guī)模不同，場界尺寸很難一致，原標準對保證直升機起降的關(guān)鍵區(qū)域并沒有做出明確的規(guī)定和要求，這顯然是不合理的。

現(xiàn)行的軍用和民用機場凈空規(guī)定中，已經(jīng)明確提出了升降帶概念，并被認可和熟知。所謂升降帶即飛機起飛降落的地帶，是保證直升機起飛和降落滑跑安全的重要區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)不應有對飛機活動構(gòu)成危險的物體存在，比其他區(qū)域?qū)φ系K物的限制更為重要。因此，根據(jù)直升機飛行訓練特點，參照國內(nèi)外有關(guān)機場凈空要求，建議在直升機場凈空要求中增加升降帶。此時，端凈空區(qū)從升降帶端線開始，側(cè)凈空區(qū)從升降帶邊線和端凈空區(qū)邊線開始，這樣由端凈空區(qū)、側(cè)凈空區(qū)和升降帶三部分組成的直升機場凈空區(qū)才清晰、完整。

1.1.2 需要增設外水平面

原標準規(guī)定的直升機場凈空區(qū)組成如圖1所示，該凈空區(qū)組成中缺少外水平面。究其原因是該標準在制定時主要參照的是民用直升機場凈空要求[8]，民用直升機場主要考慮直升機的起飛和進近需要，而忽視了部隊飛行訓練中必須考慮本場的起落航線飛行安全。因此，需要對側(cè)凈空障礙物限制面作進一步規(guī)定要求，增設外水平面，從而保證直升機飛行訓練安全[9-10]。

圖1 直升機場凈空區(qū)平面圖

1.2 直升機場凈空區(qū)范圍及要求存在的問題

1.2.1 過渡面范圍有缺失

由圖1可見，過渡面的范圍僅限于內(nèi)水平面外邊線以內(nèi)。經(jīng)過分析計算，錐形面外邊線與端凈空區(qū)第2段坡度邊線相交處，錐形面外邊線端點的高程為116.67 m，而相交處端凈空邊線上點的高程是100 m，錯臺16.67 m，表明二者之間缺少一個過渡面，圖1未明確標示。

1.2.2 端凈空規(guī)定不合理

原標準端凈空區(qū)從跑道方向場界端開始，以26.6%散開率散開，直至端凈空區(qū)末端。這是吸收了原固定翼機場端凈空由跑道頭兩側(cè)各150 m處以平面15°角擴展至2 km的做法[1]。目前，軍用永備機場端凈空規(guī)定的擴散率改為15%，民航直升機場端凈空有關(guān)規(guī)定如下：目視進近/起飛爬升面寬度，白天擴散率為10%，夜間擴散率為15%；非精密進近擴散率為16%；對精密進近在直升機高出FATO(最終進近和起飛區(qū))的規(guī)定高度一定范圍內(nèi)擴散率為25%，而到平行段的散開率為15%，端凈空區(qū)寬度為10.8 km，長度為10 000 m，末端高度為150 m[8]?？梢?，原標準端凈空所規(guī)定的26.6%散開率偏大，端凈空區(qū)長度偏小，對平行段端凈空區(qū)寬度也未明確。

1.2.3 內(nèi)水平面高度規(guī)定不合理

原標準規(guī)定：規(guī)模最小、有人工道面起落坪、保障目視飛行的A級機場“寬0.3 km范圍內(nèi)為水平，障礙物限制面坡度為1/4”，計算得到內(nèi)水平面的高度為75 m，不利于飛行高度為100 m的超低空起落航線飛行安全，也不利于復飛安全。另外，也不利于機場的發(fā)展和擴建，因為有人工跑道、保障儀表飛行的B級、C級機場內(nèi)水平面高度均為50 m，如果直升機場由A級擴建為B級、C級，此時內(nèi)水平面高度將無法滿足要求，限制了直升機場發(fā)展。

1.2.4 側(cè)凈空區(qū)范圍偏小

原標準中B級、C級直升機場側(cè)凈空距跑道中線一側(cè)寬度分別只有2.0 km、2.5 km。根據(jù)直升機儀表大航線要求，側(cè)凈空區(qū)3.0 km附近的平飛高度為300 m，再考慮編隊飛行需要，需要更寬的側(cè)凈空，很顯然，原標準中側(cè)凈空區(qū)寬度不能保證飛行安全。因此側(cè)凈空區(qū)范圍需要擴大，這樣能夠保證直升機儀表飛行安全，滿足部隊飛行訓練需要。

2 直升機起落航線及其對機場凈空要求

影響直升機場凈空要求的主要因素與固定翼機場相似，主要有直升機起降性能、氣象條件、導航設施設備以及直升機起落航線等，其中起落航線對機場凈空的影響起到?jīng)Q定性作用[1]。直升機起落航線，是指直升機起飛和著陸的飛行軌跡。直升機場凈空要求是根據(jù)有關(guān)的起落航線尺寸確定的，考慮到跑道兩端起降安全，直升機場凈空要求既要保證起飛安全，又要保證著陸安全，根據(jù)起飛和著陸最嚴格的要求確定。如果起落航線改變，則直升機場凈空要求也相應改變。例如，在正常情況下，跑道兩側(cè)應保證能飛各種起落航線，因而對跑道兩側(cè)凈空均有要求；如果跑道一側(cè)受地形限制，規(guī)定直升機只沿跑道另一側(cè)飛行。這時，對于不飛行的一側(cè)凈空要求可以大大降低，因此，起落航線對直升機場凈空要求影響很大。雖然不同種類不同型號的直升機起落航線的具體尺寸規(guī)格有所差異，但組成基本相同，直升機起落航線通常分為正常起落航線、超低空起落航線、儀表大航線和直線進近(穿云)著陸航線等四類。

2.1正常起落航線

正常起落航線是直升機在晝間和夜間簡單氣象條件下，正常起飛著陸訓練以及復飛后再次著陸訓練用的航線。正常起落航線是由飛行員依靠眼睛觀察跑道和“T字布”等地標來建立，平飛高度200 m。為保證飛行安全，沿航線左右0.5～1.0 km范圍內(nèi)障礙物應比航線低50～100 m(晝間簡單氣象條件為50m，夜間簡單氣象條件為100 m)，起飛爬升和進近著陸階段飛機距離障礙物的安全高度取航線高度的一半，即△H=H/2。正常起落航線是直升機經(jīng)常使用的起落航線，是基本航線，對凈空要求最嚴。

2.2超低空起落航線

超低空起落航線是直升機在復雜氣象條件下在云底下進行目視起飛著陸用的航線。超低空起落航線也是依靠飛行員憑肉眼觀察跑道和“T字布”等地面標志來建立，平飛高度100 m，屬于輔助性航線，其組成和要求與正常起落航線相似，整個航線上安全高度一般取△H=H/2。

2.3儀表大航線

儀表大航線是當機場凈空條件比較好，直升機編隊飛行或多機做穿云儀表著陸時，通常利用導航臺按照大航線進行進近著陸飛行，簡稱大航線。大航線著陸飛行與正常起落航線飛行相似，平飛高度300 m。航線較規(guī)則，飛行狀態(tài)變化小，飛行員操縱比較習慣，而且航線可以容納數(shù)量較多的直升機進行儀表進近著陸飛行，是基本航線。由于其航線尺寸范圍較正常起落航線大一些，對周圍凈空影響較大，對凈空要求嚴。為保證飛行安全，沿航線左右兩側(cè)各0.5～1.0 km范圍內(nèi)的障礙物高度，應比航線低100～150 m(晝間簡單氣象條件為100 m，夜間簡單和晝夜間復雜氣象條件為150 m)，外側(cè)與航線同高的障礙物，距離大航線應不小于4～5 km，并處于跑道端以20°角引出的直線外。大航線對外側(cè)障礙物的限制見圖2。

圖2 大航線對外側(cè)障礙物的限制(單位：m)

2.4直線進近(穿云)著陸航線

直升機在復雜氣象進近著陸飛行中，當飛向?qū)Ш脚_的航向與反著陸航向之間的夾角較小時(一般不大于30°)或機場凈空條件不允許按大航線進近著陸時，可利用導航臺按直線穿云進近著陸，該航線稱直線進近(穿云)著陸航線。直線進近(穿云)著陸航線與儀表大航線均通過儀表飛行，平飛高度一般不低于300 m，對機場凈空要求與大航線要求相似，一般要求在直升機過臺前后的平飛階段取安全高度△H=H/2。

3直升機場凈空組成及要求

通過上述分析，提出直升機場凈空要求(凈空規(guī)格)，凈空區(qū)由升降帶、端凈空區(qū)和側(cè)凈空區(qū)組成，其中側(cè)凈空區(qū)由內(nèi)水平面、錐形面、外水平面及過渡面組成，如圖3所示。

圖3 C級直升機場凈空平面圖

3.1升降帶

《軍用機場凈空規(guī)定》中明確規(guī)定升降帶為跑道中線兩側(cè)100 m、兩端各100 m范圍。我國民用直升機場雖然沒有明確提出升降帶的概念，但是規(guī)定“在儀表氣象條件(IMC)下，安全區(qū)橫向應從FATO中心線向兩側(cè)至少各延伸45 m，縱向應從FATO端部向外至少延伸60 m”[8]。參照上述標準并根據(jù)本文1.1.1分析，需增設直升機場升降帶，其范圍和要求需要根據(jù)直升機飛行性能、飛行場地條件和端凈空區(qū)的障礙物限制要求等因素來綜合確定。

3.1.1升降帶寬度

考慮到直升機場飛行場地除了設置人工道面的主跑道外，在其外側(cè)還設置有第2、第3輔助跑道，相鄰跑道間隔應不小于60 m。輔助跑道由起落坪構(gòu)成，起落坪一般為15 m×15 m的方形或直徑為15 m的圓形道坪，根據(jù)升降帶的安全要求，相鄰輔助跑道上的起落坪應不在主跑道的升降帶范圍內(nèi)，則升降帶寬度取為跑道中線兩側(cè)各45 m，是比較合理的。這也與民用直升機場規(guī)定一致[8]。

3.1.2 升降帶長度

為了保證直升機起飛和著陸安全，通常在跑道兩端設置端保險道，長度100～200 m。同時，為了保證飛行訓練不受外界干擾，通常在端保險道頭還設置不低于2.5 m的圍界，按照原標準A級、B級和C級直升機場的端凈空限制面坡度分別為1/15、1/20和1/30計算，則圍界距離升降帶端線的距離分別為37.5 m、50 m和75 m。通過計算分析可見，若升降帶長度參照《軍用機場凈空規(guī)定》取為100 m，端保險道長度就無法取最小值100 m，這是不合理的；若升降帶長度參照民用直升機場凈空要求取為60 m，對于A級直升機場設置100 m端保險道長度能夠滿足要求，對于B級、C級直升機場則端保險道長度至少為110 m、135 m才能滿足安全要求，這是比較合理的。

因此，定義直升機場升降帶是以直升機場主跑道為基準，跑道中線兩側(cè)各45 m處中線平行線和兩端各60 m處中線水平延長線的垂直線所構(gòu)成的場地，見圖4。在升降帶范圍內(nèi)不應有對直升機活動構(gòu)成危險的物體存在。升降帶任意一點標高采用跑道中線距離該點最近處的標高。

圖4 直升機場升降帶平面示意圖(單位：m)

3.2端凈空區(qū)

端凈空區(qū)是分別從升降帶兩端的端線開始，與升降帶邊線水平延長線以規(guī)定的水平擴散率擴展，直至凈空區(qū)邊線所構(gòu)成的限制物體高度的空間區(qū)域[4,5,11]。

3.2.1擴散率和端凈空區(qū)寬度

端凈空區(qū)末端寬度及其擴散率以及對障礙物的要求，主要是保證直升機起落航線飛行第4轉(zhuǎn)彎及下降著陸過程的安全，如果以15%的擴散率擴展至正常起落航線和大航線最遠端，端凈空寬度均小于2.0 km。參照國內(nèi)民用直升機場凈空規(guī)定，將原標準的擴散率26.6%降至15%，并考慮編隊飛行需要，端凈空區(qū)末端平行段寬度規(guī)定為2.0 km。

3.2.2 端凈空區(qū)長度和坡度

A級直升機場主要考慮正常起落航線和超低空起落航線飛行安全，航線最遠距離約2.5 km。原標準凈空區(qū)長度為1.5 km偏小，考慮到飛行誤差和編隊需要，建議增至3.5 km，原標準規(guī)定的第1段端凈空區(qū)長度和長度保持不變，增加第2段長度1.0 km，坡度1/20，末端高150 m，提高端近凈空的障礙物限制要求有利于飛行安全，并有利于機場發(fā)展；第3段長1.0 km，為水平段，高度為150 m，端凈空末端寬度為1 140 m。

B級、C級直升機場應考慮直升機能飛所有起落航線，保證在復雜氣象條件下儀表大航線和直線進近著陸航線的凈空要求，距跑道端最遠距離約5.5 km，原標準凈空區(qū)長度分別為2.5 km、3.5 km，偏小?？紤]到飛行誤差、編隊及儀表飛行需要，建議端凈空區(qū)長度均增至6.5 km，這既有利于直升機的作戰(zhàn)訓練，也有利于直升機場的升級發(fā)展。雖然端凈空區(qū)長度比原標準分別增加了4.0 km、3.0 km，但相對于民用直升機場端凈空區(qū)長度10 km還是少了3.5 km。原標準規(guī)定的兩段端凈空區(qū)長度和坡度保持不變，B級、C級增加第3段為水平段，長度分別為4.0 km、3.0 km，高度均為150 m，端凈空區(qū)末端寬度為2.0 km。

3.2.3 端凈空區(qū)起算高程

端凈空區(qū)障礙物限制面是多個傾斜平面的組合，從升降帶端部按規(guī)定的斜率向外擴散，并以規(guī)定的各段坡度和長度向上、向外延伸至端凈空末端。端凈空區(qū)障礙物限制面起算高程為對應端跑道端線中點高程。端凈空障礙物限制面的具體要求見表1、圖5。

表1 直升機場端凈空區(qū)障礙物限制面要求

圖5 直升機場端凈空剖面圖(單位：m)

由于端近凈空的障礙物對飛行安全影響較大，因此，端保險道端頭設置的導航助航設施及圍界等的高度及其與跑道端的距離應根據(jù)端凈空障礙物限制要求和實際標高合理確定。

3.3 側(cè)凈空區(qū)

根據(jù)上述分析可知，為了保證軍用直升機場起落航線及編隊飛行訓練需要，側(cè)凈空應由過渡面、內(nèi)水平面、錐形面和外水平面組成。

3.3.1 過渡面

過渡面是沿升降帶邊緣和部分端凈空邊緣向上、向外傾斜到內(nèi)水平面或規(guī)定高度的一個復合面。升降帶兩側(cè)過渡面起算點高程，采用跑道中線處距該點最近的標高；端凈空區(qū)兩側(cè)過渡面起算標高為端凈空區(qū)限制面邊線上的標高。過渡面坡度應在與跑道中線及其延長線方向垂直的平面中度量。

過渡面的坡度由保證直升機正常復飛時的安全要求確定，根據(jù)直升機爬升坡度和偏離跑道中線的擴散率得出。一般直升機爬升角為7°，擴散率取15%，則過渡面坡度應小于tan7°/15%=1/1.22，考慮安全取其坡度值的1/2，約1/2.5。原標準規(guī)定過渡面坡度為1/4可保證飛行安全，并與民用直升機場的非緊密進近1/5相近[8]。因此，過渡面坡度值保持不變，取為1/4。

3.3.2 內(nèi)水平面

內(nèi)水平面從過渡面的外邊線開始，水平向外延伸，高出跑道規(guī)定高度，直至與錐形面相交的一個平面，其范圍為以升降帶兩端線中點投影到內(nèi)水平面上點為圓心、按規(guī)定半徑做的圓弧和與圓弧相切并與跑道方向一致的直線組成的區(qū)域。

內(nèi)水平面要滿足直升機在機場上空目視盤旋進近的安全要求。原標準B級、C級直升機場內(nèi)水平面半徑保持不變，內(nèi)水平面半徑分別為1.0 km、1.5 km，高度均為50 m，與民用直升機場規(guī)定過渡面末端高度為45 m相近，可以保證直升機在機場上空盤旋飛行最低高度100 m(超低空起落飛行)的飛行安全。由本文1.2.3可知：A級機場內(nèi)水平面為側(cè)向300 m范圍內(nèi)高度為75 m，不利于飛行安全，建議改為50 m；此外，側(cè)向300 m無法保證超低空飛行時側(cè)向?qū)挾?.9 km的要求，建議A級直升機場增加內(nèi)水平面，內(nèi)水平面高度為50 m，半徑為0.75 km，與端凈空處銜接；增加錐形面，滿足側(cè)向?qū)挾取?/p>

3.3.3 錐形面和外水平面

錐形面從內(nèi)水平面的外邊線開始，按規(guī)定坡度向上向外傾斜，直至規(guī)定的外緣高度為止。錐形面的坡度須在與內(nèi)水平面周邊成直角的垂直面中度量。外水平面從錐形面和端凈空區(qū)兩側(cè)過渡面的邊線開始，水平向外延伸，直至凈空區(qū)邊緣。

錐形面和外水平面的尺寸主要是根據(jù)直升機沿各種起落航線進行飛行訓練時，有足夠的側(cè)向空域和安全高度來確定的。

原標準A級機場直升機場沒有規(guī)定錐形面和外水平面，這不利于正常起落航線飛行安全。A級直升機場主要保證目視飛行安全，正常起落航線寬度2.0 km，航線高度200 m，取安全高度為50 m，障礙物限制高度為150 m，則錐形面坡度為(150-50)m/(2000-750)m=1/12.5，即錐形面坡度為1/12.5。此外，考慮飛行誤差和編隊飛行的需要，對航線兩側(cè)至少0.5～1.0 km范圍內(nèi)的障礙物應有同樣的凈空要求，因此，建議外水平面寬度為2.5 km，末端高度為150 m。

對于B級、C級直升機場，主要保證儀表飛行安全，原標準錐形面規(guī)定的坡度值1/15保持不變，為了保證儀表航線飛行安全，建議B級、C級直升機場錐形面的半徑分別增加到2.5 km、3.0 km，外水平面寬度增加到3.5 km、4.0 km，可保證寬度3.0 km、航線高度300 m的儀表大航線的飛行安全，并能夠滿足編隊飛行訓練的需要。

3.3.4 起算高程

側(cè)凈空區(qū)障礙物限制面是多個水平面、傾斜面和曲面的組合，過渡面將側(cè)凈空區(qū)與升降帶和端凈空區(qū)相連接，錐形面、外水平面的高度均以內(nèi)水平面的高度為基準，其中內(nèi)水平面起算高程采用跑道兩端中點高程較高者。側(cè)凈空區(qū)障礙物限制面的具體要求見表2、圖6。針對上述修改建議，經(jīng)分析計算，各級直升機場的側(cè)凈空區(qū)內(nèi)水平面、錐形面、外水平面與相應端凈空邊線限制高度相同，不存在錯臺問題，組成較為合理。

4結(jié)束語

本文通過對現(xiàn)行軍用直升機場凈空標準存在的問題進行剖析，分析研究了直升機起落航線及其對機場凈空要求，參照國內(nèi)外有關(guān)機場凈空規(guī)定的相關(guān)內(nèi)容，充分考慮航空兵部隊飛行訓練安全和需要，提出直升機凈空規(guī)格應增加升降帶、外水平面等要求，并對端凈空區(qū)和側(cè)凈空區(qū)障礙物限制面中不合理的規(guī)定提出修改意見，合理確定了直升機場凈空區(qū)的組成和要求。

表2 直升機場側(cè)凈空區(qū)障礙物限制面要求

圖6 直升機場側(cè)凈空剖面圖

本文提出的直升機場凈空規(guī)格是對原標準的修改和完善，尤其是增大了端凈空區(qū)長度和側(cè)凈空區(qū)寬度，主要是基于直升機的飛行訓練特點及其要求。雖然在一定程度上對直升機場周圍的城鎮(zhèn)發(fā)展有限制，會造成軍地矛盾；但是隨著直升機飛行訓練量越來越大、飛行訓練科目難度和要求越來越高，原標準規(guī)定的凈空區(qū)范圍較小和實際飛行訓練空域范圍較大的實際矛盾愈發(fā)突顯，更容易造成軍地矛盾。因此，根據(jù)直升機飛行訓練實際情況，修訂直升機場凈空規(guī)格，這對保證直升機的飛行安全十分必要，同時也對保護機場凈空十分有必要；從另一角度來看，也有利于直升機場周圍城鎮(zhèn)做出科學合理的長遠發(fā)展規(guī)劃。

參考文獻

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收稿日期：2016-04-07

作者簡介：邵斌(1972—)，男，博士，副教授，主要從事機場規(guī)劃設計與環(huán)境保護研究kgyshaobin@126.com

DOI：10.13219/j.gjgyat.2016.04.001

中圖分類號：V351

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3953(2016)04-0001-06

An Exploration into the Revision of the Size Requirements for the Clearance Zone of a Helicopter Airport

Shao Bin1,Wang Guanhu1,Geng Hao1,Yuang Junshan2,Li Dong1,Guo Yongqiang3

(1.Engineering University of the Air Force,Xi'an 710038,China;2.Airport and Barracks Bureau in the Logistics Department of the Air Force of the Beijing Military Command,Beijing 100005,China;3.Unit 95832 of the PLA,Guangshui 432700,China)

Abstract:Aiming at solving the problems existing in the regulations on the clearance for a helicopter airfield,and with the clearance evaluation for a helicopter airfield and the technical difficulties in the administration of clearance taken into account,the composition of and requirements for the clearance zone of a helicopter airfield are analyzed and studied in detail.Upon the basis of exploring all kinds of airlines of a helicopter taking-off and landing and the requirements for the clearance zone of their airfields,the concept of a strip for the helicopter to take off and land is put forward in the paper,with the scope of and requirements for the taking-off and landing strip defined.The external horizontal plane and the requirements for it are also added. Revision suggestions about the obstacle-limiting surface of the end and side clearance zones are raised, which help improve the composition and requirements for the clearance zone of a helicopter airport. The paper may serve as a theoretical foundation for the rational revision of the regulations on the clearance zone of a helicopter airport.

Key words:helicopter airport; clearance of an airport;regulations on clearance;takeoff and landing strip;end clearance zone;side clearance zone