臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)方案研究

付　成

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢　430063)

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臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)方案研究

付成

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063)

摘要日照地區(qū)作為魯南城際客運通道上的重要節(jié)點，臨沂至日照城際鐵路引入后，為處理好始發(fā)終到客車徑路和通過客車跨線徑路問題，需選擇合適的接入點。結合日照地區(qū)的城市發(fā)展規(guī)劃和鐵路發(fā)展格局，臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)共研究了兩大方案：引入日照站方案和引入奎山鎮(zhèn)站方案。其中引入奎山鎮(zhèn)站方案又包括4個子方案：合場方案、分場方案、近期部分實施城際場方案和近期合場遠期分場方案。結合城市規(guī)劃要求、工程量、實施難易程度和既有線行車安全等綜合因素，推薦采用引入奎山鎮(zhèn)站近期部分實施城際場方案。

關鍵詞城際鐵路日照市方案研究

臨沂至日照城際鐵路是魯南城際客運通道的重要組成部分，線路西起臨沂，東至日照，全長100.78 km。日照市作為該線的重要節(jié)點，與沿海鐵路通道溝通。考慮城市總體規(guī)劃發(fā)展以及鐵路建設對建成區(qū)的影響，建議鐵路在主城區(qū)外圍接入既有鐵路通道，并盡量利用既有鐵路通道引入奎山鎮(zhèn)站。但日照市人口主要聚焦在日照主城區(qū)，從吸引客流的角度出發(fā)，本線應溝通既有日照站。據此，著重對臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)方案進行研究。

1日照地區(qū)概況

1.1既有鐵路概況

日照區(qū)位于兗石線的終點，擔負著日照東港區(qū)、中港區(qū)、嵐山港區(qū)、日照鋼廠、日照電廠貨物的運輸與中轉作業(yè)。地區(qū)內有坪嵐地方鐵路、日照電廠專用線、日照石臼港區(qū)鐵路和嵐山港區(qū)鐵路。

本地區(qū)兗石線共有車站4個，分別為鐵牛廟、巨峰、奎山鎮(zhèn)和日照站，其中日照站為區(qū)段站，辦理日照地區(qū)的全部客運作業(yè)及國鐵與日照港的交接作業(yè)；其余均為中間站，主要辦理專用線取送車作業(yè)，不辦理客運。

1.2在建鐵路概況

(1)山西中南部鐵路通道

山西中南部鐵路通道西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮(zhèn)，東至山東省日照港，全長1 260 km，設計時速120 km，是連接我國東西部的重要煤炭資源運輸通道，國家中長期鐵路網規(guī)劃的重要組成部分，兼顧少量客運。該鐵路目前已基本建成，日照段尚未投入正式運營。該通道線路從日照地區(qū)西南部引入兗石線上新建巨峰站，從巨峰站東端引出，向東跨同三高速公路，跨204國道，過西灶子村南后折向東北，跨傅瞳河和沿海公路，設日照南站，按港區(qū)規(guī)劃引入日照市石臼港西港區(qū)。

山西中南部鐵路建成后，該通道巨峰至日照南段將作為日照港第二疏港通道承擔地區(qū)內的主要貨物運量，滿足日照港貨物進出港要求。

(2)青連鐵路工程

青連鐵路北起山東省青島市，南至江蘇省連云港市贛榆區(qū)，全長約194 km，設計時速200 km，客貨并重，為兼顧疏港、城際的鐵路運輸通道。目前該項目已開工建設。在建青連鐵路自地區(qū)西側南北向沿204國道引入日照地區(qū)，在兗石鐵路奎山鎮(zhèn)站分方向別與兗石鐵路銜接?？芥?zhèn)站擴建為地區(qū)內主要客站，新建客運站臺4座，到發(fā)線10條(如圖1)；日照站改建客運站臺3座，到發(fā)線5條；另新建東北客車聯(lián)絡線2條，在車站小里程咽喉區(qū)左側與青連左線與既有兗石線之間設綜合維修車間1處，綜合維修車間與車站縱列布置(如圖2)。

圖1　奎山鎮(zhèn)站平面示意

圖2　日照站平面示意

2地區(qū)車流分析

日照地區(qū)客車對數見表1。

表1　日照地區(qū)客車對數

從表1可以看出，日照地區(qū)始發(fā)終到客車和跨線客車較為均衡，始發(fā)終到客車略大。地區(qū)內始發(fā)終到客車方向主要為臨沂及青島方向，遠期往臨沂方向49對、青島方向22對，兩個方向分別占始發(fā)終到車流的58.3%和26.2%；跨線客車有臨沂?青島方向，遠期有19對，占通過車流的28.4%；不跨線通過車流有連云港?青島方向，遠期有48對，占通過車流的71.6%。由此可見，臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)需要處理好始發(fā)終到客車徑路和通過客車跨線徑路問題。

3引入地區(qū)方案研究

日照地區(qū)現(xiàn)僅有日照站辦理客運，隨著青連線的建設，將增設奎山鎮(zhèn)站為客運站。根據日照市空間結構特點，臨沂至日照城際鐵路引入日照地區(qū)除應助推城市規(guī)劃的奎山綜合交通樞紐發(fā)展外，還應考慮直接引入或利用既有線引入日照站，緩解城市交通壓力，同時方便旅客出行，增加鐵路效益。

本次研究將結合地區(qū)內主要車站分布及城市格局分析引入日照地區(qū)方案，即引入日照站方案(方案Ⅰ)和引入奎山鎮(zhèn)站方案(方案Ⅱ)，引入奎山鎮(zhèn)站方案又研究了合場、分場、近期部分實施城際場和近期合場遠期分場四個子方案。

3.1引入日照站方案(方案Ⅰ)

日照站為地區(qū)內目前僅有的客站，地處日照市中心地帶，距渤海海岸2.5 km。該站所處位置能夠吸引城際客流，方便市區(qū)旅客出行。因此，引入日照站方案為本次研究的一個重要方案。

青連線引入后，集中在日照站南側改建既有2個客運站臺并擴建客運站臺1座，改建后站臺尺寸為550 m×(8～10.5) m×1.25 m，客車到發(fā)線有效長為815～1 050 m。

日照站北側為港區(qū)編組場，南側為鐵路編發(fā)場及客運車場，引入日照站方案選擇在該站北側擴建城際車場勢必影響港區(qū)編組場的日常作業(yè)，也造成站內客運設施分散，管理不便等問題。因此，根據日照站客運設施的布置特點，本線應以線路別引入日照站南側(如圖3)。

為節(jié)省近期工程投資，近期將本線正線合場引入奎山鎮(zhèn)站，利用既有兗石線溝通日照站；同時考慮到動車所設置在奎山鎮(zhèn)，為更好的發(fā)揮日照站的城際功能，實現(xiàn)客貨分線，近期考慮新建單線作為動車走行線引入日照站南側。另外，研究年度內隨著客運量的不斷增加，擴建奎山鎮(zhèn)站城際場，并將動車走行線改建為本線正線至日照站的延伸線，最終實現(xiàn)地區(qū)內客貨完全分線運行。日照站在青連線改建工程的基礎上擴建到發(fā)線2條，站臺1座，動車存車線3條。

該方案近期工程投資較大且近遠期需分別修建三、四線引入日照站，對城市干擾較大，不符合城市規(guī)劃。

圖3　引入日照站方案

3.2引入奎山鎮(zhèn)站方案(方案Ⅱ)

考慮日照站作為地區(qū)內的主要客站辦理地區(qū)內普速客車、青島及連云港方向城際始發(fā)終到客車以及部分臨沂方向城際客車作業(yè)；奎山鎮(zhèn)站辦理普速及城際通過列車作業(yè)及臨沂方向部分城際始發(fā)終到客車作業(yè)。鐵路引入奎山鎮(zhèn)站方案共研究了四個子方案。

(1)引入奎山鎮(zhèn)站合場方案(方案Ⅱ-1)

城際鐵路自地區(qū)西南向沿兗石鐵路經疏解在青連線與兗石線之間直接引入奎山鎮(zhèn)站?？芥?zhèn)站在青連線改建工程的基礎上擴建到發(fā)線1條。為滿足本線始發(fā)終到車立折需要增加若干線間聯(lián)接徑路；日照站的改建規(guī)模同方案Ⅰ。

經檢算，合場方案奎山鎮(zhèn)站近期能力可滿足運輸要求，遠期隨著客運量的不斷增加和立折車的增多，車站咽喉能力將難以適應(如圖4)。

圖4　引入奎山鎮(zhèn)站合場方案

(2)引入奎山鎮(zhèn)站分場方案(方案Ⅱ-2)

該方案在奎山鎮(zhèn)站西側新設城際場，自地區(qū)西南向沿兗石鐵路北側下穿疏港高速公路及613省道(在建，孔跨已預留)后引入奎山鎮(zhèn)站新設城際場，并預留城際線路繼續(xù)向北延伸的條件。另外，自本線正線出岔在奎山鎮(zhèn)站南端新建西北上下行聯(lián)絡線，經疏解后，在青連線外側引入奎山鎮(zhèn)站青連場。

該方案新建奎山鎮(zhèn)站城際場設到發(fā)線7條(含正線2條，與青連線共用到發(fā)線1條)，站臺2座，尺寸450 m×12 m×1.25 m，奎山鎮(zhèn)站青連線車場伴隨西北聯(lián)絡線引入做適應性改造，日照站維持青連線改建規(guī)模不變(如圖5)。

圖5　引入奎山鎮(zhèn)站分場方案

引入奎山鎮(zhèn)站近期實施城際場方案立折車徑路靈活，對青連鐵路及兗石鐵路交叉干擾小，并對遠期城際線路進一步北延有利；但近期工程投資規(guī)模較大。

(3)引入奎山鎮(zhèn)站分場方案(近期部分實施城際場)(方案Ⅱ-3)

近期部分實施城際場方案總體格局與方案Ⅱ-2類似，所不同的是近期引入城際場的正線僅有1條(4.4 km)，城際場設到發(fā)線3條(其中1條與青連線共用)、站臺1座，供辦理本線城際列車立折作業(yè)使用；日照站維持青連線改建規(guī)模不做進一步改造。該方案僅實施部分城際場工程，有效降低了近期工程投資，同時巧妙的利用第三線避免了城際立折車對相鄰線路的交叉干擾，方案優(yōu)勢明顯(如圖6)。

圖6　引入奎山鎮(zhèn)站分場方案(近期部分實施城際場)

(4)引入奎山鎮(zhèn)站分場方案(近期合場遠期分場)(方案Ⅱ-4)

該方案近期布置同合場引入奎山鎮(zhèn)站方案(方案Ⅱ-1)。考慮遠期車站咽喉能力不夠，再進一步實施奎山鎮(zhèn)站城際場最終實現(xiàn)城際分場。日照站近期適當擴建，同方案Ⅰ。

該方案近期投資降低明顯，但不能很好的解決近期城際立折車對兗石鐵路的交叉干擾。為降低近期城際立折車對兗石鐵路的交叉干擾，近期直接引入青連線車場的方案更具亮點(如圖7)。

圖7　引入奎山鎮(zhèn)站分場方案(近期合場遠期分場)

4結束語

綜合以上分析，引入日照站方案(方案Ⅰ)近期投資大且對城市干擾大，不符合城市規(guī)劃；引入奎山鎮(zhèn)站合場方案(方案Ⅱ-1)近期投資省，但立折車交叉干擾大且遠期能力緊張；分場引入奎山鎮(zhèn)站近期實施城際場方案(方案Ⅱ-2)車流組織順暢，對相鄰線路干擾最小，但近期投資較大；分場引入奎山鎮(zhèn)站遠期實施城際場，近期直接引入青連場方案(方案Ⅱ-4)近期投資省，但立折車交叉干擾大。

相比較而言，分場引入奎山鎮(zhèn)站近期部分實施城際場方案(方案Ⅱ-3)中立折和跨線城際列車與貨物列車進路交叉干擾問題近期得到有效解決，工程投資適中，并預留了城際正線進一步向北延伸的條件，近遠期結合較好，符合城市規(guī)劃和奎山鎮(zhèn)站作為未來主要客站及綜合交通客運樞紐的發(fā)展要求，在眾多方案中優(yōu)點突出，本次研究推薦方案Ⅱ-3。

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收稿日期：2016-02-29

作者簡介：付成(1984—)，女，工程師。

文章編號：1672-7479(2016)03-0065-04

中圖分類號：U291.1

文獻標識碼：A

Research on the Schemes of Leading Linyi-Rizhao Intercity Railwayinto Rizhao City

FU Cheng