杭州地鐵1號(hào)線同站臺(tái)換乘站換乘方案分析

趙紅軍（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司杭州分公司，浙江　杭州　310000）

?

杭州地鐵1號(hào)線同站臺(tái)換乘站換乘方案分析

趙紅軍
（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司杭州分公司，浙江杭州310000）

摘要：以杭州地鐵1號(hào)線工程為例，介紹了同站臺(tái)換乘的布局形式，分析對(duì)比了兩種同站臺(tái)換乘方案的優(yōu)缺點(diǎn)，探討了同站臺(tái)換乘站的主、支線接軌功能，并根據(jù)杭州地鐵1號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)及存在的問題，總結(jié)了同站臺(tái)換乘站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：地鐵，同站臺(tái)換乘站，換乘形式，主線，支線

0　引言

杭州地鐵1號(hào)線是杭州市和浙江省首條運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，由主線和臨平支線組成，全長(zhǎng)53.5 km，設(shè)車站34座。杭州地鐵1號(hào)線是杭州軌道交通線網(wǎng)中的骨干線，貫穿杭州主城中心區(qū)，南連錢塘江南的蕭山區(qū)和濱江區(qū)，北接余杭區(qū)臨平鎮(zhèn)，東通下沙技術(shù)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，從構(gòu)筑“大都市”的戰(zhàn)略角度，將主城與下沙、臨平、江南副城連通。2012年11月24日，杭州地鐵1號(hào)線一期正式開通運(yùn)營(yíng)，2015年11月24日，杭州地鐵1號(hào)線下沙延伸段正式開通運(yùn)營(yíng)。

杭州地鐵1號(hào)線以高度的人性化和細(xì)膩清新的江南風(fēng)格著稱，其設(shè)計(jì)的最大亮點(diǎn)是換乘便捷，全線共有5座車站采用了不同形式的同站臺(tái)換乘方式。

1　同站臺(tái)換乘站換乘形式

同站臺(tái)換乘一般適用于兩條地鐵線路平行敷設(shè)，且采用島式站臺(tái)的車站形式。乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車，通過站臺(tái)直接到另一側(cè)上車，就完成了由一條地鐵線到另一條地鐵線的轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便、快捷。同站臺(tái)的布局形式一般有兩種，一種是雙島四線平行同站臺(tái)換乘形式，一種是疊摞島式同站臺(tái)換乘形式。

1.1雙島四線平行同站臺(tái)換乘形式

此種形式用于兩條平行地鐵線路間的換乘，車站由兩層組成，地下1層為站廳層，地下2層為站臺(tái)層，兩條地鐵線的上行線和下行線共4條軌道線平行布置在兩個(gè)島式站臺(tái)兩側(cè)。同向換乘客流在同一個(gè)站臺(tái)上就可以實(shí)現(xiàn)換乘，反向客流需要通過樓梯到達(dá)站廳層再到達(dá)另一個(gè)站臺(tái)才能實(shí)現(xiàn)換乘。

杭州地鐵1號(hào)線火車東站和彭埠站是連續(xù)兩座典型的雙島四線平行同站臺(tái)換乘站（1號(hào)線，4號(hào)線換乘）。1號(hào)線上、下行線位于外側(cè)，4號(hào)線上、下行線位于中間，從而使得1號(hào)線，4號(hào)線可以在同一個(gè)站完成換乘。考慮到火車東站為大型交通樞紐，客流量大，火車東站兩個(gè)島式站臺(tái)寬度均為16.8 m，彭埠站兩個(gè)島式站臺(tái)寬度均為13.9 m。線路運(yùn)行及換乘方式示意圖如圖1所示。

為了滿足各主要客流方向的換乘最便捷，4號(hào)線的兩條線路需要進(jìn)行兩次交叉換位，即線路出彭埠站后，在彭埠站—火車東站區(qū)間上、下行線交叉后進(jìn)入火車東站，而后在新塘站—景芳站區(qū)間再次交叉換回原位（本應(yīng)在火車東站—新風(fēng)站區(qū)間交叉換位，但考慮到火車東站—新風(fēng)站區(qū)間距離太短及新風(fēng)站—新塘站區(qū)間下穿京杭運(yùn)河等因素，工程難度大，故在新塘站—景芳站區(qū)間交叉換位）。進(jìn)行這樣交叉換位后，形成了最便捷的換乘方式，即：西南向（武林廣場(chǎng)方向、錢江新城方向）客流（反向客流）在火車東站同站臺(tái)換乘、東南向（下沙、錢江新城方向）客流（同向客流）在彭埠站同站臺(tái)換乘。滿足了不同主要客流方向同站臺(tái)換乘的需求，十分便捷。

圖1　線路運(yùn)行及換乘方式示意圖

1.2疊摞島式同站臺(tái)換乘形式

在場(chǎng)地寬度受限的情況下，將兩個(gè)島式站臺(tái)上下疊摞，車站為地下3層站，地下1層為站廳層，地下2層，3層為站臺(tái)層。兩條地鐵線路的上、下行線也垂直平行重疊設(shè)置在站臺(tái)兩側(cè)。通過對(duì)兩條地鐵線路客流分析，將主要客流換乘方向的線路放在同一層站臺(tái)兩側(cè)，實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，次要客流換乘方向的線路放在不同層，通過樓梯實(shí)現(xiàn)換乘。

杭州地鐵1號(hào)線武林廣場(chǎng)站和西湖文化廣場(chǎng)站是連續(xù)兩座典型的疊摞島式同站臺(tái)換乘站（1號(hào)線，3號(hào)線換乘站），位于杭州市中心最繁華的武林商圈，客流量大。武林廣場(chǎng)站上面的站臺(tái)寬29.3 m，左側(cè)是3號(hào)線下行線，右側(cè)是1號(hào)線上行線；下面的站臺(tái)寬14 m，左側(cè)是3號(hào)線上行線，右側(cè)是1號(hào)線下行線。上下站臺(tái)寬度不同的目的是為了上下兩條線路在平面上錯(cuò)開，以便于出站后可以盡快采用盾構(gòu)法施工。西湖文化廣場(chǎng)站由于受道路寬度的限制，上下站臺(tái)同寬，均為13 m。線路運(yùn)行、換乘方式及區(qū)間縱斷面示意圖見圖2。

富家塢采區(qū)地質(zhì)結(jié)構(gòu)以地層千枚巖和花崗閃長(zhǎng)班巖為主，邊坡結(jié)構(gòu)復(fù)雜，巖面坑洼、凹凸。加之邊坡位于采礦場(chǎng)內(nèi)，受采礦作業(yè)影響較大。開采活動(dòng)不可避免地削弱了邊坡支撐，再加上開采爆破引發(fā)的震動(dòng)，日積月累引起坡面異動(dòng)，導(dǎo)致巖體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定。邊坡巖體長(zhǎng)期暴露在露天環(huán)境中，在風(fēng)化與氧化的雙重作用下，容易產(chǎn)生掉塊、滑坡現(xiàn)象，造成邊坡不穩(wěn)定。并且，該地區(qū)5～7月降雨量大且集中，雨季大量的地表水集中，急速?zèng)_刷坡面，雨水滲入巖體裂縫，導(dǎo)致巖體膨脹改變巖體的力學(xué)性狀和應(yīng)力狀態(tài)，巖體分化崩解造成邊坡巖石滑落，造成泥石流、坡面塌方等災(zāi)害，加速邊坡不穩(wěn)定。

通過對(duì)客流換乘方向的分析，為了滿足各主要客流方向的換乘最便捷，對(duì)1號(hào)線上、下行線在高差上進(jìn)行換位，即：1號(hào)線上、下行線在武林廣場(chǎng)站分別布置在地下2層和地下3層，而在文化廣場(chǎng)站分別布置在地下3層和地下2層；3號(hào)線上、下行線的關(guān)系不變。進(jìn)行這樣換位后，西南向客流在武林廣場(chǎng)站同站臺(tái)換乘、南北向客流和東西向客流在西湖文化廣場(chǎng)站同站臺(tái)換乘。但東北向客流若要實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，必須在武林廣場(chǎng)站進(jìn)行，有一個(gè)區(qū)間的距離損失，若在西湖文化廣場(chǎng)站換乘，沒有距離損失，但要通過上下站臺(tái)換乘。因此，連續(xù)兩座同臺(tái)換乘站，通過1號(hào)線換位后，實(shí)現(xiàn)了在武林廣場(chǎng)站反向客流同臺(tái)換乘，在西湖文化廣場(chǎng)站同向客流同臺(tái)換乘，滿足了各個(gè)方向同臺(tái)換乘的需求。從“以人為本”的角度出發(fā)，方便、快捷的換乘是武林廣場(chǎng)站—西湖文化廣場(chǎng)站換乘節(jié)點(diǎn)方案所要追求的目標(biāo)之一。

圖2　線路運(yùn)行、換乘方式及區(qū)間縱斷面示意圖

2　同站臺(tái)換乘站優(yōu)缺點(diǎn)分析

杭州地鐵1號(hào)線開通3年來，由于同站臺(tái)換乘的方便、快捷受到了廣大乘客的普遍好評(píng)，但也存一些問題。對(duì)兩種形式同站臺(tái)換乘方案的優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)、分析如下。

2.1雙島四線平行同站臺(tái)換乘形式的優(yōu)缺點(diǎn)

該種換乘形式優(yōu)點(diǎn)如下：

1）同臺(tái)換乘客流換乘距離短，方便、快捷。2）車站為地下兩層結(jié)構(gòu)，埋深淺，對(duì)于杭州高承壓水軟土地層條件下工程風(fēng)險(xiǎn)小。3）由于兩條地鐵線路平行布置，可通過設(shè)置聯(lián)絡(luò)渡線實(shí)現(xiàn)兩條線路之間的貫通運(yùn)營(yíng)和資源共享。4）位于中間的地鐵線上、下行線間距小，可作為起終點(diǎn)站，且折返線總長(zhǎng)度短。

該種換乘形式缺點(diǎn)如下：

2.2疊摞島式同站臺(tái)換乘形式的優(yōu)缺點(diǎn)

該種換乘形式優(yōu)點(diǎn)如下：

1）上下行線重疊布置，車站寬度小，有利于減小占地寬度和拆遷工程量。2）地下三層站，站廳層兩條地鐵線共用，車站體量小，工程造價(jià)相比地下兩層雙島四線車站低。3）兩條線間可設(shè)置聯(lián)絡(luò)渡線實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)和資源共享。

該種換乘形式缺點(diǎn)如下：

1）車站埋深大，對(duì)于杭州高承壓水軟土地層條件下工程風(fēng)險(xiǎn)大、降水費(fèi)用較高。2）車站的電梯提升高度增加，運(yùn)營(yíng)成本有所提高。3）三層站乘臺(tái)進(jìn)出站很不方便，行走時(shí)間較長(zhǎng)，遇到緊急情況，不利乘客疏散。4）車站兩端4條盾構(gòu)隧道間凈距小，進(jìn)出洞加固要求高，工程風(fēng)險(xiǎn)大。5）同一條地鐵線路上下行線重疊，無法設(shè)置配線，不能作為起終點(diǎn)站和中間折返站。

3　同站臺(tái)換乘站的主、支線接軌功能和運(yùn)營(yíng)分析

同站臺(tái)換乘站兩條線平行設(shè)置，通過配置合理的配線，可實(shí)現(xiàn)主、支線的接軌及主、支線間的貫通運(yùn)營(yíng)和獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

杭州地鐵1號(hào)線客運(yùn)中心站是典型的雙島四線平行同站臺(tái)換乘站和主、支線接軌站。1號(hào)線主線上、下行線位于外側(cè)，臨平支線上、下行線位于內(nèi)側(cè)，該站作為近期臨平支線的起點(diǎn)站，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)折返線和與主線的雙聯(lián)絡(luò)線。近期既可在該站折返、開行小交路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，也可與主線貫通運(yùn)營(yíng)；遠(yuǎn)期延伸至錢江新城，并拆分成單獨(dú)線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)（或臨線段繼續(xù)開行適當(dāng)對(duì)數(shù)與主線貫通運(yùn)），運(yùn)營(yíng)非常靈活，可根據(jù)客流情況安排具體的運(yùn)營(yíng)交路（見圖3）。

圖3　典型雙島四線平行同站臺(tái)換乘站主、支線接軌配線方案示意圖

4　同站臺(tái)換乘站設(shè)計(jì)要點(diǎn)總結(jié)

根據(jù)杭州地鐵1號(hào)線開通3年來運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)和存在的問題，對(duì)同站臺(tái)換乘站設(shè)計(jì)要點(diǎn)總結(jié)如下：

1）同站臺(tái)換乘站對(duì)周邊場(chǎng)地條件和兩條地鐵線前后的線型條件要求較高，宜設(shè)置在城市外圍場(chǎng)地開闊、道路順直、寬度大（紅線寬50 m以上）等工程實(shí)施條件好的地帶。2）宜設(shè)置在大型客流散點(diǎn)和交通樞紐附近，能更好的服務(wù)客流。3）同站臺(tái)換乘站宜選擇建設(shè)開通年限相同或相近的線路，同期實(shí)施建設(shè)。對(duì)后期開通線路將造成工程閑置和浪費(fèi)（如1號(hào)線、3號(hào)線武林廣場(chǎng)站和文化廣場(chǎng)站土建工程同期建設(shè)完成，1號(hào)線2012年開通，而3號(hào)線預(yù)計(jì)2022年通車）。4）應(yīng)根據(jù)兩條線的客流預(yù)測(cè)資料，分析主要換乘客流方向，可通過線路上、下行線在前后區(qū)間的交叉換位或設(shè)置連續(xù)兩座同臺(tái)換乘站等方式將各方向的主要換乘客流布置在同站臺(tái)換乘位置，使換乘更加便捷。5）對(duì)于常規(guī)島式車站，乘客習(xí)慣于列車運(yùn)行前方左側(cè)開門，而同站臺(tái)換乘站由于站臺(tái)疊摞或上、下行線交叉換位，引起列車運(yùn)行前方右側(cè)開門，應(yīng)加強(qiáng)客流組織和提醒。6）對(duì)于常規(guī)島式車站，乘客習(xí)慣于同一條線上、下行線布置在同一站臺(tái)兩側(cè)，而同站臺(tái)換乘站同一條線上、下行線相互隔開，位于不同的站臺(tái)一側(cè)，且換乘方向復(fù)雜，容易坐錯(cuò)車。應(yīng)設(shè)置清楚、醒目的導(dǎo)向標(biāo)志，引導(dǎo)乘客正確乘車。

參考文獻(xiàn)：

［1］GB 50157—2013，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

Analysis on transfer scheme of cross-platform transfer station of Hangzhou subway line No.1

Zhao Hongjun
（Hangzhou Branch Company，Beijing City Construction Design and Development Group Co.，Ltd，Hangzhou 310000，China）

Abstract：Taking Hangzhou subway line No.1 engineering as an example，the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station，analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes，and explores mainline and branch-line matching functions of cross-platform transfer station.According to Hangzhou subway line No.1 operation experience and problems，it summarizes design points of cross-platform transfer station.

Key words：subway，cross-platform transfer station，transfer methods，mainline，branch-line

中圖分類號(hào)：U231

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009-6825（2016）06-0137-03

收稿日期：2015-12-14

作者簡(jiǎn)介：趙紅軍（1977-），男，工程師