無邊界的比賽

張鐸

其實今天的內(nèi)容很簡單：一個封閉的測試場，兩種不同的操控測試場地，四輛出色的跑車和三天的時間。今年ams全球主編測試的任務(wù)就是哪款跑車能在巨大的管風(fēng)琴上演奏出最扣人心弦的旋律

落地羅馬后，我們沒有浪費一點時間，立即開始了測試。上車，加油，迫不及待了。當(dāng)然先要調(diào)整好坐姿和方向盤，按下點火按鈕，我們便沖進(jìn)了測試場。因為我們是專注性能測試的專業(yè)雜志，所以無需引用文學(xué)著作、地理論文和幽默的話語來開篇。只需將最真切的駕駛體驗反饋給讀者。

考維特6.2升V8發(fā)動機在怠速時就已熱血沸騰，四個大臂粗的排氣管表明它的“肌肉”如施瓦辛格般強健。它總共有10種不同的駕駛模式——對應(yīng)了10種不同的輸出功率。“隨便”選擇一種，是的，我們很“隨便”地選擇了比賽模式。因為我們在普利司通的輪胎測試場可以無所顧慮，可以盡情地撒歡兒，甚至可以測試每踩下1毫米油門踏板時發(fā)動機做出的不同回應(yīng)?！氨荣悺瘪R上開始。

為了進(jìn)行濕地操控測試，我們將場地的噴水裝置開啟。點火，掛一擋，這個過程很原始。先踩下離合器，用整個右手握住從中控臺上突起的擋把。這個動作對于現(xiàn)在大多數(shù)開慣自動擋的人而言真的很原始。再一個原始要素是燃燒室內(nèi)的兩個氣門。它不公正地被斥為落后的自然吸氣發(fā)動機，不過8缸發(fā)動機仍奮力工作、急切渴望加油。盡管最新一代的雙渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)能讓你神魂顛倒，但自吸發(fā)動機近似神經(jīng)質(zhì)的油門反應(yīng)只有老司機才能明白它存在的意義?？季S特在濕地跑道上放開嗓門，背后留下的是沸騰的聲浪，在短小的賽道中，它只掛上了七擋中的第三擋。不過每次換擋都要用一些蠻力。畢竟美式牛排并不像黃油那樣易于切割。收油時會發(fā)生什么？巨大的“噼—啪—”聲從排氣管中噴薄而出，美式的野蠻毫無遮攔。不過認(rèn)真的電子穩(wěn)定系統(tǒng)非常負(fù)責(zé)地工作著，在濕滑彎道，系統(tǒng)通過敏銳的剎車系統(tǒng)精巧地對剎車進(jìn)行干預(yù)。如果油門開度太大，穩(wěn)定系統(tǒng)也會毫不留情地關(guān)上節(jié)氣門限制功率輸出。所以你最好不要目空一切，因為壓縮比為11.5：1的發(fā)動機在4600轉(zhuǎn)提供了630?！っ椎淖畲笈ぞ?。那么現(xiàn)在是否到了詆毀電子控制裝置的時候了呢？并非如此，因為如果能根據(jù)控制極限來駕駛考維特，它會完美地保持理想路線。

如果關(guān)閉了電子穩(wěn)定系統(tǒng)，此時才會顯示出駕駛者的真正才能。輪胎抓地力很強大，自吸發(fā)動機線性輸出是要多少有多少的表現(xiàn)，駕駛者即使在低摩擦路面上也容易拿捏很窄的極限區(qū)，并保持車輛始終在正確的線路上。只有轉(zhuǎn)向機在試圖阻止：轉(zhuǎn)向不夠精準(zhǔn)，在回彈力方面欠佳。

因此即便用馬力的優(yōu)勢也很難改變落后對手0.1秒的局面，所以它在計時圈中沒有做到最快。而奔馳AMG GT的情況明顯要好些，相反頗為輕便的轉(zhuǎn)向在中間位置有很敏捷的反應(yīng)，然后巨大的車身很從容地跟隨車頭殺入彎道。是的，即使不是GTS車型，它在彎道中的狀態(tài)也給人留下了深刻印象。（GTS還擁有主動發(fā)動機支撐，減少發(fā)動機重心變化）AMG GT同樣不缺少功率和聲音。1.1巴增壓的4升V8發(fā)動機可輸出462馬力，在1600轉(zhuǎn)時將600牛·米的最大扭矩傳遞給后輪。選裝的高性能排氣發(fā)出沉重的滾石般咆哮，它從身邊高速經(jīng)過時內(nèi)心都會受到震顫。

在濕地跑道上，剩下的另外兩個選手雖然功率較小，但同樣被增壓發(fā)動機超強的扭矩淹沒了。在關(guān)閉穩(wěn)定系統(tǒng)后，它們的后輪不受約束，在計時圈時成績往往止步于一個漂移。不言而喻，橫向行駛能提供更多的駕駛樂趣。它們兩個都能很好地與駕駛者溝通，并且直接與之交流。

保時捷911卡雷拉S對此掌握得最好，這從很低的駕駛坐姿開始，然后是具有高度準(zhǔn)確和反饋的轉(zhuǎn)向機（不要再咒罵電子助力轉(zhuǎn)向了）以及反應(yīng)主動且易于控制的3升渦輪增壓發(fā)動機。它在1700轉(zhuǎn)時提供500?！っ椎呐ぞ?，即便最小，但對于后置后驅(qū)只有1515公斤重的車身來說恰到好處。而且它可提供很高的牽引力，因為后輪在這四輛車中最寬，達(dá)到了305毫米。將穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)到運動模式，你可以輕松加愉快地控制它殺入彎道。此時你總有一種回到少年時代——父親就在身邊，你不會從自行車上摔下來。

相比，奔馳AMG GT的電子穩(wěn)定系統(tǒng)在這方面要明顯更加嚴(yán)格，它也必須如此。因為V8發(fā)動機的動力基本毫無遲疑地傳到后輪，抓地力可以瞬間消失。順便提一句，265毫米的前輪也是如此，在這里你必須掌控好進(jìn)入彎前的剎車，才能保證進(jìn)入正確的路線。

不過這種練習(xí)很容易掌握，如彎前精準(zhǔn)的剎車、ABS精巧地工作，而身材魁梧的AMG GT可以從容地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，狀態(tài)好極了。經(jīng)過彎心、加油，輕輕地轉(zhuǎn)向過度沿著彎道外側(cè)滑向直道。

BMW M4呢？它實際已經(jīng)橫著連續(xù)進(jìn)入了下一個彎道。在這輛藍(lán)色的轎跑車中，牽引力被強大的扭矩埋沒，只留下濃重的輪胎焦糊味。即便如此，控制它的姿態(tài)并不難，只需適當(dāng)調(diào)節(jié)油門就可以了——大一點則指向彎心，收一點則指向彎外。野蠻的雙增壓S55B30發(fā)動機毫無遮攔的將汽油化做旋轉(zhuǎn)動能，并且一直持續(xù)到7600轉(zhuǎn)。同樣從4個排氣管中播放著高分貝的搖滾樂，聲音低沉、傲慢、無理、甚至沙啞。不過在水冷中冷器的幫助下，發(fā)動機可以從容持續(xù)輸出431馬力。

你可能有些疑問，廠家為什么沒有提供配備比賽裝置、輸出達(dá)到450馬力的BMW M4 GTS車型？我們當(dāng)然也進(jìn)行了詢問。除了功率稍大之外，BMW M4實際并不缺少什么。比如支撐很好的座椅等等。面對相對枯燥乏味的濕地賽道，普利司通的工作人員破例為我們的測試修改測試場的布局，去掉了1.91公里長干燥路面賽道的邊界。在短時間預(yù)熱后，BMW M4進(jìn)行了一次頗長的右轉(zhuǎn)彎爬坡，在山頂前還需掛上4擋，雙渦輪增壓發(fā)動機非常情愿地飆升至7600轉(zhuǎn)，拉一下右側(cè)的換擋撥片，短暫的晃動后轉(zhuǎn)速繼續(xù)飆升。到達(dá)頂點后出現(xiàn)了一個先左后右的連續(xù)彎道。極具變化的負(fù)荷讓這輛超過1.6噸的BMW M4幾乎達(dá)到了極限。

是的，所有高速行駛的汽車一開始轉(zhuǎn)彎時都會呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢，而平衡性好的車會很快將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)到中性甚至過度。這正如BMW M4和奔馳AMG GT快速入彎，很快車尾開始超過車頭開始滑動，但可控性很高。此時需要耐心，等待平衡再一次出現(xiàn)。不過往往此時的你并沒有這種耐心，受到發(fā)怒般直6發(fā)動機的驅(qū)使，你會不由自主地再次踏下油門，此時氣門、凸輪軸、鍛造活塞都如同打了興奮劑一樣再次爆發(fā)，它們越來越肆無忌憚地繼續(xù)供應(yīng)扭矩，直至讓后輪在柏油路面留下豪放的印跡。

腳下如此放肆但雙手要保持冷靜，不要不理睬BMW M4亢奮的反應(yīng)，它需要束縛。隨時準(zhǔn)備通過敏銳的轉(zhuǎn)向機調(diào)整姿態(tài)，“sport+”模式也許顯得過分緊張，所以“sport”模式最為適用。盡管在干地圈速中M4最慢，但考慮到它要面對三輛純正跑車時，我們也欣然接受了這個結(jié)果?？季S特的表現(xiàn)同樣值得肯定，它以0.01秒的優(yōu)勢戰(zhàn)勝了保時捷。

這是一次激情爆發(fā)，雪佛蘭考維特的下壓力值得大家學(xué)習(xí)。它自重1.5噸，并不屬于頂級超跑的數(shù)量級，但它用美式的堅定和自信馳騁在跑道上——負(fù)載反應(yīng)極小，總是給駕駛者充足的信心。

駕駛者可以越來越大膽，每跑一圈都將電子穩(wěn)定控制程序向上調(diào)一級，直至采用“sport 2”和“Race”模式時（ESP全關(guān)，只有牽引力控制系統(tǒng)參與駕駛）才能讓你腳下開始變得克制。不過V8發(fā)動機并不會因此收斂，雷霆般的吼叫劃過跑道。手動變速箱換擋有劣勢嗎？答案是否定的。最后這輛純血美國跑車用最短的時間跑完了賽道。不過在濕地賽道，考維特還能拔得頭籌嗎？不會。只要路面上變得潮濕，它的輪胎立刻喪失了之前強悍的抓地力，讓它進(jìn)入難以對付的極限區(qū)。但保時捷911、奔馳AMG GT和BMW M4在濕地上卻沒有這么狼狽。即便轉(zhuǎn)向比較敏銳，但它們還保持著和諧的氣氛。

保時捷卡雷拉S的濕地表現(xiàn)特別引人注目，此外其新的二級電子穩(wěn)定程序在此時工作很出色，你大可不必將它完全關(guān)閉，依舊能做出很快的圈速。由于座椅位置最佳、車身最緊湊、視野最好、底盤反饋豐富，同時方向盤上面的駕駛方式旋鈕便于操作，所以駕駛者的勇氣也迅速提升。

另一方面，你會迷上這臺新的3升渦輪增壓發(fā)動機，為了保持持續(xù)的增壓壓力，即使收油后節(jié)氣門也保持一定開度。發(fā)動機也可輕易飆升至7500轉(zhuǎn)的最高轉(zhuǎn)速，而且絲毫沒有衰退的跡象。而更豐富的配置：全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動空氣動力學(xué)裝置等等，更讓這輛跑車在極限狀態(tài)下保持穩(wěn)定。不過它的售價也是最高的，僅僅起價就比考維特高了約35000歐元。所以人們很難接受排斥考維特的理由，不過每家跑車制造商總有吸引顧客的手段，奔馳AMG GT也不例外。但奔馳AMG GT同保時捷一樣面臨著一個棘手的問題——售價。它的售價甚至比卡雷拉S還貴1000歐元。不過你能很直觀地發(fā)現(xiàn)它的價值體現(xiàn)：V8發(fā)動機。這臺代號M178的4升雙渦輪增壓發(fā)動機清楚地表明了增壓技術(shù)的進(jìn)步，使很多自吸發(fā)動機愛好者大開眼界，不再抱有什么幻想了。

雙渦輪增壓發(fā)動機的反應(yīng)能力是空前的，它似乎在右腳和轉(zhuǎn)速間建立了固定的鏈接。為了達(dá)到這種效果，車輛還應(yīng)用了很多新技術(shù)：包括同驅(qū)動橋連為一體的雙離合器變速箱。轉(zhuǎn)向方面雖然沒有保時捷卡雷拉S和BMW M4那般放縱，但同樣具備了相當(dāng)高的靈敏性。行駛功率呢？毋庸置疑，如你已滿足卡雷拉S的話，奔馳AMG GT你可以打120分。唯獨需要適應(yīng)的是它1.94米寬大的車身，如果你希望開它去比賽，那么之前一定要多練習(xí)幾天，屆時它寬大的車身才不會顯得那么礙事。

坐在奔馳AMG GT里，你能敏銳地感覺到負(fù)荷變化，轉(zhuǎn)向干凈利落，價格昂貴的座椅有著出色的支撐，這些促使你向下一個彎道沖去。這當(dāng)然也適用于剩下3輛跑車：均衡的保時捷911卡雷拉S、隨時隨地可進(jìn)行漂移的BMW M4、價格實惠又表現(xiàn)激昂的雪佛蘭考維特。按下點火開關(guān)，它們正在等待汽油噴入燃燒室！