論述：無人汽車和輪式機(jī)器人之間的近親關(guān)系

論述：無人汽車和輪式機(jī)器人之間的近親關(guān)系

傳統(tǒng)車企在設(shè)計(jì)無人駕駛汽車時(shí)，仍然以汽車為主體，希望保留傳統(tǒng)汽車的功能，并不限制傳統(tǒng)駕駛方式“油門+方向盤”。他們希望的“無人駕駛”可以在某些情況下減少駕駛員的疲勞，但也保留駕駛員充分的自主性。從這個(gè)角度說，無人汽車仍然是一輛車，需要駕駛員也服務(wù)駕駛員。

2015年12月，百度與寶馬合作的GT無人汽車完成路測(cè)。

2016年1月3日,特斯拉 CEO 馬斯克預(yù)言,全自助駕駛的Tesla將在2年內(nèi)問世

2016年1月4日，美國(guó)通用汽車公司決定投入5億美元,推進(jìn)無人駕駛汽車開發(fā)和推廣。

在剛剛結(jié)束的CES上，車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、無人駕駛等有關(guān)汽車的話題引起了媒體的廣泛關(guān)注。有分析師評(píng)論稱2016年無人汽車將成為下一個(gè)投資風(fēng)口。

我國(guó)無人駕駛汽車現(xiàn)狀

2011年，國(guó)防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人車，首次完成了從長(zhǎng)沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)，平均時(shí)速87公里/小時(shí)；

2012年，由軍事交通學(xué)院改裝的無人駕駛汽車完成了京津高速間114公里的測(cè)試，平均時(shí)速79公里/小時(shí)，除通過收費(fèi)站需人為干預(yù)外，均為自動(dòng)駕駛；

2015年12月，寶馬與百度合作以BMW 3系GT為基礎(chǔ)研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車輛在沒有駕駛員干預(yù)的情況下，自動(dòng)完成跟車減速、轉(zhuǎn)向、超車，上下高速公路匝道等一系列復(fù)雜動(dòng)作。自動(dòng)駕駛最高時(shí)速100公里/小時(shí)。

國(guó)外無人駕駛汽車現(xiàn)狀

國(guó)際方面，奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪、特斯拉等傳統(tǒng)汽車巨頭相繼公布了各自的無人駕駛計(jì)劃，預(yù)計(jì)在2020年左右首批無人駕駛汽車將會(huì)面世；谷歌、蘋果等科技企業(yè)也先后進(jìn)入無人駕駛汽車領(lǐng)域。

目標(biāo)分歧：ADAS or 全自動(dòng)？

這一波無人汽車?yán)顺敝写嬖谥鴥蓚€(gè)旗幟鮮明的陣營(yíng)：傳統(tǒng)汽車巨頭 vs 高新科技巨頭。俗話說不同的雞下不同的蛋，基因不同導(dǎo)致二者所走的路線也有分歧。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以顛覆的姿態(tài)，直接切入以人工智能為主導(dǎo)的的無人駕駛，以完全自動(dòng)駕駛為終極目標(biāo)；

傳統(tǒng)汽車巨頭則從汽車的功能與安全性角度出發(fā)，大力發(fā)展ADAS解決方案，朝著實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛勇敢前進(jìn)。

ADAS，智能輔助駕駛系統(tǒng)。它能夠在復(fù)雜的車輛操控過程中為駕駛員提供輔助和補(bǔ)充。ADAS提供的功能包括自適應(yīng)巡航控制、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)、車道偏離警告、夜視、車道保持輔助和碰撞警告系統(tǒng)，具有自動(dòng)轉(zhuǎn)向和制動(dòng)干預(yù)功能。預(yù)測(cè)式ADAS可部分控制車輛的移動(dòng)，預(yù)防事故發(fā)生。

簡(jiǎn)單地說，傳統(tǒng)車企希望你開車帶女朋友回老家過年的路上可以偶爾松開方向盤打個(gè)啵伸個(gè)懶腰，但你還得考駕照；谷歌蘋果則希望你像坐飛機(jī)頭等艙一樣，上了車只管睡覺，到家自然有人把你叫醒。果然還是天才理科生的腦洞比較大，這就像包養(yǎng)了一個(gè)司機(jī)養(yǎng)在家里還不要工資只要充電！

谷歌工程師：你是一只機(jī)器人！

傳統(tǒng)車企在設(shè)計(jì)無人駕駛汽車時(shí)，仍然以汽車為主體，希望保留傳統(tǒng)汽車的功能，并不限制傳統(tǒng)駕駛方式“油門+方向盤”。他們希望的“無人駕駛”可以在某些情況下減少駕駛員的疲勞，但也保留駕駛員充分的自主性。從這個(gè)角度說，無人汽車仍然是一輛車，需要駕駛員也服務(wù)駕駛員。

谷歌的工程師看不下去了，他斜睨著寶馬豐田沃爾沃冷冷地說，所謂“無人汽車”分明是輪式機(jī)器人的變種！寶馬豐田沃爾沃一聽不敢笑了，自家的車好端端的就變成輪式機(jī)器人了？下一秒是不是要變出一只大黃蜂擎天柱出來？

谷歌工程師再次鼻孔朝天果然愚蠢的人類無法交流，一只合格的機(jī)器人是不需要“駕駛員”這種東西的。司機(jī)？那是什么生物？方向盤？不要！油門？砍掉！離合器？我丟！剎車？……當(dāng)然最后在強(qiáng)大的有關(guān)部門的監(jiān)督下谷歌還是憤憤不平的保留了危急時(shí)刻強(qiáng)制停車的功能。

于是在傳統(tǒng)廠商圍繞著“汽車”大力發(fā)展ADAS解決方案時(shí)，谷歌工程師一直抱著手臂漫不經(jīng)心地笑：“并不是整天練習(xí)蹦跶就能飛天的。要想飛，還得多動(dòng)腦?！?/p>

思路不同注定面世的產(chǎn)品不同，未來的市場(chǎng)將決定究竟是“車”更受歡迎，還是“機(jī)器人”更勝一籌。

最強(qiáng)男人的聚會(huì)

去年12月，李彥宏烏鎮(zhèn)向習(xí)近平介紹“百度無人車”， 習(xí)主席非常感興趣。知情人士稱，“習(xí)近平主席在百度公司展臺(tái)的駐足時(shí)間超過10分鐘，比原定時(shí)間長(zhǎng)了三倍。”

1月13日，奧巴馬政府宣布多項(xiàng)扶持無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展的計(jì)劃，奧巴馬本人也在其任期內(nèi)最后一次國(guó)情咨文演講中討論了改善交通狀況的各種措施。

2013年底，安倍晉三分別乘坐了豐田、本田和日產(chǎn)的無人駕駛汽車，在日本國(guó)會(huì)議事堂兜轉(zhuǎn)，向鏡頭揮手致意。安倍晉三乘坐完無人駕駛汽車后，對(duì)媒體說“以我親身體驗(yàn)來看，日本（無人駕駛）技術(shù)是全球最好的”。

世界前三大經(jīng)濟(jì)體的最強(qiáng)男人都表達(dá)了對(duì)無人汽車的由衷支持，未來又是一場(chǎng)不見鮮血的戰(zhàn)爭(zhēng)。

無人駕駛汽車的技術(shù)進(jìn)階

讓我們回到高冷的谷歌工程師身上來，假設(shè)真正無人汽車是一只“輪式機(jī)器人”的話，要如何實(shí)現(xiàn)無人駕駛呢？

根據(jù)公開資料，無人駕駛所涉及到的機(jī)器人技術(shù)主要有感知（perception） 、路徑規(guī)劃（planning）和控制（control）三大塊內(nèi)容。

智能識(shí)別及決策技術(shù)相當(dāng)于無人汽車的“大腦”，實(shí)現(xiàn)這個(gè)大腦功能的第一步是各種傳感器收集信息，其次是真正做決策的“駕駛腦”。

必要的傳感器除了激光雷達(dá)（避障），還有有毫米波雷達(dá)（探測(cè)）、GPS（定位）、里程計(jì)（定位）、陀螺儀（定位）、視覺系統(tǒng)（檢測(cè)、避障）、數(shù)傳電臺(tái)（監(jiān)控）等。

激光雷達(dá)，即LiDAR，是谷歌在其汽車上使用技術(shù)，能夠即時(shí)構(gòu)建周圍 100 米左右的三維模型，精度高并且可以使汽車在地圖上面準(zhǔn)確地定位。谷歌使用的 Velodyne HDL-64E Lidar，即Velodyne 公司64 線激光雷達(dá)是目前世界上最先進(jìn)，體積最小，單位能量密度最高，采集數(shù)據(jù)最豐富的專業(yè)激光傳感器。

ps：百度采用的也是這款64線激光雷達(dá)。

毫米波雷達(dá)，主要的應(yīng)用場(chǎng)景就是測(cè)量距離，探測(cè)無人車周邊的環(huán)境。毫米波的波長(zhǎng)是 10 毫米到 1 毫米，頻段 30-300GHz，毫米波穿透力非常強(qiáng)，也非常符合車載傳感器對(duì)于全天候適應(yīng)性的要求，是無人汽車必不可少的傳感器之一。

“駕駛腦”采用深度學(xué)習(xí)算法，通過多層迭代通過特征抽象進(jìn)行模式識(shí)別的學(xué)習(xí)。據(jù)稱，谷歌現(xiàn)在約擁有50量無人車，累計(jì)行駛里程已經(jīng)超過160萬公里，每一輛車行駛過程中遇到各式各樣的交通情景和突發(fā)狀況將產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，這些大數(shù)據(jù)被傳回云平臺(tái)用作深度學(xué)習(xí)的訓(xùn)練樣本。

智能控制技術(shù)相當(dāng)于無人汽車的“運(yùn)動(dòng)中樞”，用以控制“四肢”活動(dòng)。

地圖信息之爭(zhēng)

作為自動(dòng)駕駛發(fā)展成熟的重要支撐，高精度、全信息地圖是不可或缺的。對(duì)此，不同廠商也采取了不同的措施。

谷歌和德系三強(qiáng)收購(gòu)了Here的激光雷達(dá)移動(dòng)測(cè)量車的路線，他們使用激光雷達(dá)和攝像頭獲取點(diǎn)云數(shù)據(jù)，進(jìn)而建模分類得到高精度地圖。

諾基亞 HERE 地圖是全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的高精地圖服務(wù)提供商。 在過去的 15 個(gè)月中， HERE 已在6 大洲，30 個(gè)國(guó)家利用 400 輛測(cè)繪車完成約 2百萬公里（120 萬英里）的高精度道路數(shù)據(jù)繪制，且數(shù)據(jù)庫(kù)仍在持續(xù)擴(kuò)充。為了實(shí)現(xiàn) 10-20 厘米的地圖精度，HERE 地圖應(yīng)用 LiDAR 技術(shù)獲取數(shù)十億的三維點(diǎn)云數(shù)據(jù)以建立路面模型，既包括車道數(shù)量和寬度等基本信息，也涵蓋道路坡度和斜率，車道標(biāo)記，以及路標(biāo)等細(xì)節(jié)。目前，HERE 地圖已為美國(guó)的硅谷地區(qū)和密歇根州，以及法國(guó)和德國(guó)的部分地區(qū)的特定公路提供高精度地圖數(shù)據(jù)。

而通用、大眾選擇了聯(lián)手 Mobileye布局眾包地圖。

豐田推出的高精度地圖采集系統(tǒng)，主要通過車輛的攝像頭+GPS、豐田自主開發(fā)的軟件以及云端采集地圖數(shù)據(jù)。

無人駕駛?cè)源嬖谥T多不確定因素

安全問題。根據(jù)谷歌提交給加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）的一份最新文件顯示，谷歌無人駕駛汽車在2014年至2015年11月的14個(gè)月期間內(nèi)共發(fā)生過272次故障。安全性能是事實(shí)上阻礙無人駕駛進(jìn)入市場(chǎng)的第一道門檻。

法律問題。谷歌的無人汽車已經(jīng)引發(fā)過數(shù)十起追尾事故。誰應(yīng)該為這些事故負(fù)責(zé)？是汽車生產(chǎn)商，還是車主？這個(gè)問題可能傳統(tǒng)廠商好回答一些，而買了谷歌蘋果家車子的車主完全可以一臉無辜地?cái)偸郑骸霸奂疫@車連個(gè)方向盤都沒有，難道怪我咯？”從這個(gè)角度看谷歌蘋果似乎在作一場(chǎng)大死。

衍生配套問題。據(jù)了解，目前還沒有一家保險(xiǎn)公司愿意為無人駕駛汽車推出保險(xiǎn)產(chǎn)品。而國(guó)際上不存在非常具體的無人駕駛汽車規(guī)范文件，只有各位巨頭熱火朝天地閉門造“車”。

但是無人汽車的想象空間也是極大的，如果汽車真的能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，滴滴和uber說不準(zhǔn)就哥倆好了，大家合并一下，以后上“u滴打車”隨時(shí)隨地從附近的停車場(chǎng)調(diào)動(dòng)一輛閑置車到自己身邊，甭管這車是出租車還是私家車了坐上給錢萬事大吉！