壁板坡特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)的影響因素分析

何知思，曾　鵬，鐘勇奇，楊新安

(1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上?！?01804;2.中鐵五局集團(tuán)第四工程有限公司，廣州韶關(guān)　512031)

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壁板坡特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)的影響因素分析

何知思1，曾鵬2，鐘勇奇2，楊新安1

(1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804;2.中鐵五局集團(tuán)第四工程有限公司，廣州韶關(guān)512031)

摘要：特長(zhǎng)隧道通風(fēng)是目前隧道工程建設(shè)中的難點(diǎn)，為分析影響帶平導(dǎo)特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)的主要因素及其規(guī)律，以滬昆客運(yùn)專(zhuān)線壁板坡特長(zhǎng)隧道為工程背景，分析隧道施工時(shí)的通風(fēng)系統(tǒng)和洞內(nèi)外空氣質(zhì)量的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并結(jié)合目前對(duì)隧道施工通風(fēng)影響因素的研究成果，總結(jié)影響特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)洞內(nèi)空氣質(zhì)量的主要因素及其特征，包括洞內(nèi)外的溫度差、通風(fēng)方案、施工組織和掘進(jìn)方法，以達(dá)到合理組織隧道施工與優(yōu)化通風(fēng)的目的，為類(lèi)似特長(zhǎng)隧道的施工通風(fēng)及其優(yōu)化提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；特長(zhǎng)隧道；施工通風(fēng)；洞內(nèi)環(huán)境；監(jiān)測(cè)

1概述

特長(zhǎng)隧道通風(fēng)是目前隧道工程建設(shè)中的難點(diǎn)[1]，國(guó)內(nèi)對(duì)特長(zhǎng)隧道的通風(fēng)問(wèn)題進(jìn)行了一些探討與研究。嚴(yán)濤[2]針對(duì)巴朗山隧道復(fù)雜的平導(dǎo)壓入式通風(fēng)系統(tǒng)，通過(guò)通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)建立目標(biāo)函數(shù)，得出最優(yōu)通風(fēng)狀態(tài)下開(kāi)啟的橫通道數(shù)量和位置；高孟理[3]通過(guò)分析隧道射流通風(fēng)原理和模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果，提出優(yōu)化射流通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)參數(shù)和合理布局通風(fēng)系統(tǒng)的原則和方法；夏永旭[4]通過(guò)數(shù)值模擬和物理模型相結(jié)合的方法對(duì)秦嶺終南山隧道不同通風(fēng)方案進(jìn)行研究，為選擇科學(xué)合理的通風(fēng)方案提供依據(jù)?？梢?jiàn)，對(duì)具體的特長(zhǎng)隧道，需結(jié)合其掘進(jìn)方式進(jìn)行通風(fēng)設(shè)計(jì)，施工中以通風(fēng)監(jiān)測(cè)為基礎(chǔ)進(jìn)行通風(fēng)優(yōu)化和調(diào)整。

滬昆客運(yùn)專(zhuān)線壁板坡隧道全長(zhǎng)14.756 km，隧道正洞設(shè)計(jì)為“進(jìn)口合修、出口分修”，合修段長(zhǎng)1 363 m。該隧道修建一條貫通平導(dǎo)作為施工通風(fēng)和運(yùn)輸?shù)妮o助坑道，并為正洞施工進(jìn)行超前地質(zhì)探測(cè)和預(yù)報(bào)。在貫通后的平導(dǎo)中設(shè)置一定數(shù)量的射流風(fēng)機(jī)，以平導(dǎo)進(jìn)口作為新鮮風(fēng)的入口，正洞各工作面通過(guò)與平導(dǎo)相連的橫通道采用壓入式進(jìn)行送風(fēng)，工作面污風(fēng)則通過(guò)平導(dǎo)由出口端排出。

隧道通風(fēng)質(zhì)量的好壞直接影響工人工作熱情、機(jī)械運(yùn)行效率、機(jī)械使用壽命，良好的通風(fēng)組織是保障工程安全快速掘進(jìn)的基礎(chǔ)。為掌握隧道開(kāi)挖區(qū)域工程地質(zhì)、水文地質(zhì)情況，隧道采取“平導(dǎo)超前，正洞跟進(jìn)”的開(kāi)挖方式，平導(dǎo)長(zhǎng)距離獨(dú)頭掘進(jìn)過(guò)程通風(fēng)距離長(zhǎng)，風(fēng)壓、風(fēng)量損失大；平導(dǎo)與左線、左線與右線以橫通道、聯(lián)絡(luò)通道連接，多工作面同時(shí)施工時(shí)，左、右線風(fēng)管布設(shè)波折多、平順性差，工程車(chē)輛進(jìn)出多，尾氣排放高，擾亂污風(fēng)排出風(fēng)流；線路縱向設(shè)計(jì)為人字坡，橫向設(shè)計(jì)為右線高于左線、左線高于平導(dǎo)的形式，加大了溫度較高的污風(fēng)的排除難度。

以滬昆客運(yùn)專(zhuān)線壁板坡特長(zhǎng)隧道為工程背景，分析隧道施工時(shí)的通風(fēng)系統(tǒng)和洞內(nèi)外空氣質(zhì)量的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并結(jié)合目前對(duì)隧道施工通風(fēng)影響因素的研究成果，得到影響壁板坡特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)質(zhì)量的主要因素有：隧道洞內(nèi)外溫度差、通風(fēng)設(shè)備的配套與管理、運(yùn)輸方式及隧道爆破方法等。通過(guò)對(duì)這幾個(gè)主要影響因素的分析，以達(dá)到合理組織隧道施工與通風(fēng)的目的，為類(lèi)似特長(zhǎng)隧道的施工通風(fēng)及其優(yōu)化提供參考依據(jù)。

2洞內(nèi)外溫度差

隧道內(nèi)的空氣之所以能形成風(fēng)流，是由于風(fēng)流的起終點(diǎn)之間存在能量差。這種能量差若是由通風(fēng)機(jī)提供則稱(chēng)為機(jī)械通風(fēng)；若是在隧道所處的自然條件下產(chǎn)生，則稱(chēng)為自然通風(fēng)。若將地表視為無(wú)限大、風(fēng)阻為零的假想風(fēng)路，則通風(fēng)系統(tǒng)可視為一個(gè)閉合的回路。只要兩側(cè)有高差，并且隧道所處環(huán)境中的空氣密度不等時(shí)，則該回路就會(huì)產(chǎn)生自然風(fēng)壓，能量差的計(jì)算如公式如下

(1)

式中，p為能量差；ρ1為位置1空氣密度；ρ2為位置2空氣密度；g為重力加速度。

而空氣密度受多種因素的影響，其與高度H形成復(fù)雜的函數(shù)關(guān)系。根據(jù)氣體狀態(tài)方程分壓定律，空氣的密度計(jì)算公式為

(2)

式中，ρ為空氣密度;p為大氣壓力；psat為飽和水蒸氣壓力；T為空氣溫度;Φ為空氣相對(duì)濕度。

由式(2)可知，隧道內(nèi)外氣體的密度與大氣壓力p、溫度T和相對(duì)濕度Φ均存在相關(guān)關(guān)系[5]。

壁板坡隧道地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，據(jù)氣象資料統(tǒng)計(jì)，隧道進(jìn)出口盤(pán)縣和富源的月平均最高和最低氣溫如圖1所示，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的施工期間隧道內(nèi)各測(cè)點(diǎn)的溫度約為19.4～30.9 ℃。總體上說(shuō)洞內(nèi)空氣的密度比洞外空氣密度小，洞外空氣又有從低洞口流入洞內(nèi)并將洞內(nèi)空氣推向高處的趨勢(shì)，由于壁板坡隧道縱斷面總體設(shè)計(jì)為“人字坡”，這必然導(dǎo)致通風(fēng)機(jī)械難于將隧道內(nèi)的污風(fēng)及時(shí)排出。所以說(shuō)，在隧道施工期間，隧道高程較高的作業(yè)區(qū)域內(nèi)空氣質(zhì)量較差是有其客觀原因的。此外，壁板坡隧道橫向高程設(shè)計(jì)為右線高于左線、左線高于平導(dǎo)的形式，這也加大了溫度較高的污風(fēng)的排除難度。

圖1　盤(pán)縣和富源的月平均最高和最低氣溫統(tǒng)計(jì)

3通風(fēng)方式與設(shè)備配套及管理

隧道通風(fēng)質(zhì)量的好壞直接影響工人工作效率、機(jī)械運(yùn)行效率、機(jī)械使用壽命，良好的通風(fēng)組織是保障工程安全快速掘進(jìn)的基礎(chǔ)。為掌握隧道開(kāi)挖區(qū)域工程地質(zhì)、水文地質(zhì)情況，壁板坡隧道采取“平導(dǎo)超前，正洞跟進(jìn)”的開(kāi)挖方式，隨平行導(dǎo)坑的掘進(jìn)通過(guò)開(kāi)挖橫通道進(jìn)入正洞開(kāi)辟多個(gè)工作面。根據(jù)壁板坡隧道的施工組織特點(diǎn)，其通風(fēng)大致分為3個(gè)階段：平導(dǎo)未貫通階段、平導(dǎo)貫通左線未貫通和左線貫通階段，根據(jù)不同施工階段的隧道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)應(yīng)采取相應(yīng)的通風(fēng)方案與通風(fēng)組織方式，這也是影響隧道施工通風(fēng)質(zhì)量的主要因素。

3.1通風(fēng)方式的選擇

隧道施工通風(fēng)需要根據(jù)不同的通風(fēng)長(zhǎng)度選擇不同的通風(fēng)方式。常規(guī)的獨(dú)頭壓入式通風(fēng)，隨著通風(fēng)距離的延長(zhǎng)，通風(fēng)阻力不斷增加，風(fēng)機(jī)所要提供的風(fēng)量及要克服的阻力越大，消耗的能量也越多；采用射流巷道通風(fēng)時(shí)能實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)距離的通風(fēng)，射流巷道式通風(fēng)不需要主扇、風(fēng)機(jī)房、風(fēng)道和風(fēng)門(mén)，隨著輔助坑道的掘進(jìn)，增加射流風(fēng)機(jī)的臺(tái)數(shù)[6]。

在壁板坡特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)中，由于獨(dú)頭壓入式通風(fēng)很難達(dá)到長(zhǎng)距離的通風(fēng)，而射流巷道式通風(fēng)解決了長(zhǎng)距離隧道通風(fēng)效果差的難題，壁板坡隧道選擇射流巷道式通風(fēng)中，隨著平導(dǎo)的掘進(jìn)，相應(yīng)地增加射流風(fēng)機(jī)臺(tái)數(shù)，并增加新開(kāi)辟工作面壓入式送風(fēng)的軸流風(fēng)機(jī)數(shù)，并延長(zhǎng)到掘進(jìn)工作面風(fēng)管的長(zhǎng)度。壁板坡隧道施工通風(fēng)在不同施工階段所采用的通風(fēng)設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2　不同施工階段通風(fēng)設(shè)計(jì)

3.2通風(fēng)設(shè)備配套及管理

隧道施工通風(fēng)中，風(fēng)機(jī)與風(fēng)管的性能參數(shù)以及通風(fēng)設(shè)備管理是影響長(zhǎng)距離隧道通風(fēng)方案設(shè)計(jì)與效果的重要因素。隧道施工通風(fēng)方案設(shè)計(jì)時(shí)，工作面的需風(fēng)量往往按照洞內(nèi)同時(shí)工作的最多人數(shù)、洞內(nèi)允許的最小風(fēng)速、一次性爆破產(chǎn)生的炮煙量、內(nèi)燃機(jī)械設(shè)備總功率等計(jì)算，取各因素的最大值作為控制風(fēng)量進(jìn)行設(shè)備配置，結(jié)合管道風(fēng)阻的計(jì)算確定風(fēng)機(jī)的最小工作風(fēng)壓。施工過(guò)程中通過(guò)合理設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)、加強(qiáng)通風(fēng)管理，提高通風(fēng)質(zhì)量，保證施工作業(yè)人員身心健康[6]。壁板坡隧道施工分不同施工階段，在不同階段的工作面數(shù)量、最多作業(yè)人數(shù)等變化大。從通風(fēng)設(shè)備配套、施工通風(fēng)組織與管理等方面進(jìn)行論述。

(1)通風(fēng)設(shè)備的配套

風(fēng)機(jī)性能的主要參數(shù)是風(fēng)量Q、風(fēng)壓H、風(fēng)機(jī)軸功率N和效率等。選擇軸流式風(fēng)機(jī)時(shí)根據(jù)所需通風(fēng)量、風(fēng)管的漏風(fēng)率和摩擦系數(shù)，以及最大送風(fēng)距離，來(lái)計(jì)算風(fēng)機(jī)出口風(fēng)量、總阻力和風(fēng)機(jī)的有效功率；再根據(jù)風(fēng)機(jī)的全壓效率、電動(dòng)機(jī)的效率、傳動(dòng)效率，算出電動(dòng)機(jī)的輸入功率；最后根據(jù)所需要的風(fēng)機(jī)供風(fēng)量、風(fēng)壓和功率確定備選的軸流式風(fēng)機(jī)。

風(fēng)管的性能指標(biāo)主要有風(fēng)管的直徑、百米漏風(fēng)率、沿程阻力系數(shù)、局部阻力系數(shù)。根據(jù)風(fēng)管的直徑、通風(fēng)距離、百米漏風(fēng)率、沿程阻力系數(shù)和局部阻力系數(shù)計(jì)算沿程阻力和局部阻力，其中沿程阻力hf的計(jì)算公式為

(3)

式中λ——摩擦系數(shù)；

ρ——空氣密度，kg/m3；

d——過(guò)風(fēng)斷面當(dāng)量直徑，m；

β——風(fēng)管百米漏風(fēng)率平均值；

L——風(fēng)管長(zhǎng)度，m；

Q0——風(fēng)機(jī)工作點(diǎn)風(fēng)量，m3/s。

由式(3)可見(jiàn)，沿程阻力與管路直徑5 次方成反比，沿程阻力、局部阻力分別與摩擦系數(shù)、局部阻力系數(shù)成正比，所以風(fēng)管的直徑、摩擦系數(shù)及局部阻力系數(shù)對(duì)長(zhǎng)距離通風(fēng)系統(tǒng)影響較大，因此軸流式風(fēng)機(jī)和風(fēng)管的性能參數(shù)直接影響了阻力計(jì)算、風(fēng)機(jī)供風(fēng)量的確定。

(2)施工通風(fēng)組織及管理

設(shè)置平行導(dǎo)坑的特長(zhǎng)隧道在平導(dǎo)超前正洞后，按設(shè)計(jì)位置以橫通道的方式進(jìn)入正洞開(kāi)辟新的工作面。平行導(dǎo)坑采用自然通風(fēng)加接力式射流風(fēng)機(jī)巷道式通風(fēng)，此時(shí)需考慮入洞風(fēng)量、軸流風(fēng)機(jī)供風(fēng)量、風(fēng)管出口風(fēng)量以及射流風(fēng)機(jī)的布置。

平行導(dǎo)坑射流風(fēng)機(jī)的布置主要包括射流風(fēng)機(jī)的擺放位置及射流風(fēng)機(jī)布置間距。射流風(fēng)機(jī)擺放位置會(huì)明顯影響有害氣體的排放速度，當(dāng)射流風(fēng)機(jī)擺放在隧道側(cè)壁時(shí)，射流風(fēng)機(jī)附近形成了一個(gè)渦流區(qū)，致使有害氣體出現(xiàn)集中現(xiàn)象而難以排出。而當(dāng)射流風(fēng)機(jī)擺放在隧道中央位置，能夠明顯加快有害氣體的排放速度，因此在施工通風(fēng)中將射流風(fēng)機(jī)擺放在隧道中央位置是最合理的選擇[7-11]。

對(duì)于與壁板坡隧道相似的特長(zhǎng)隧道，射流風(fēng)機(jī)的擺放間距需要分析確定，射流風(fēng)機(jī)的影響距離受到很多因素的制約，如風(fēng)機(jī)的流量、流速、隧道內(nèi)風(fēng)速、風(fēng)機(jī)的安裝高度等。根據(jù)隧道現(xiàn)場(chǎng)的施工條件及隧道內(nèi)通風(fēng)質(zhì)量及時(shí)調(diào)整射流風(fēng)機(jī)的安裝距離，可在發(fā)揮射流風(fēng)機(jī)最大功效的前提下，節(jié)約資金投入。

施工期間風(fēng)管的管理主要包括風(fēng)管出口距離掌子面的距離、風(fēng)管通風(fēng)距離、風(fēng)管沿程的布置以及風(fēng)管破損的修復(fù)等。隨著工作面的推進(jìn)，風(fēng)管也應(yīng)及時(shí)地加長(zhǎng)與工作面保持合適的通風(fēng)距離，但實(shí)際施工中風(fēng)管延長(zhǎng)不及時(shí)的現(xiàn)象較為普遍，這會(huì)嚴(yán)重影響工作面的正常通風(fēng)，導(dǎo)致工作面供風(fēng)量不足，隧道爆破后產(chǎn)生的粉塵和有害氣體不能及時(shí)地排出工作面；隨著通風(fēng)距離的延長(zhǎng)，風(fēng)機(jī)所要提供的風(fēng)量及要克服的阻力也越大，若風(fēng)管中間沒(méi)有設(shè)置風(fēng)機(jī)增壓，將導(dǎo)致工作面供風(fēng)量不足；隧道中由于工作面后方二襯及仰拱作業(yè)的影響，往往出現(xiàn)風(fēng)管沒(méi)有及時(shí)地重新平直固定，這就提高了風(fēng)機(jī)負(fù)荷，降低風(fēng)機(jī)和風(fēng)管的通風(fēng)效率。破損風(fēng)管修復(fù)不及時(shí)，會(huì)導(dǎo)致漏風(fēng)量的增加，降低風(fēng)管出口供風(fēng)量。

4運(yùn)輸方式的選擇

現(xiàn)階段隧道施工運(yùn)輸方式主要為有軌運(yùn)輸和無(wú)軌運(yùn)輸兩種，有軌運(yùn)輸一般采用電力牽引，而無(wú)軌運(yùn)輸采用自卸汽車(chē)運(yùn)輸。由于施工期間很難控制隧道鋪軌平整度、電力機(jī)車(chē)長(zhǎng)距離牽引難度大，以及仰拱施作需要設(shè)置仰拱棧橋，故壁板坡隧道采用更為靈活的無(wú)軌運(yùn)輸方式。

由于隧道工作面是一個(gè)相對(duì)閉塞的空間，無(wú)軌運(yùn)輸采用汽車(chē)運(yùn)輸，往往因?yàn)槎喙ぷ髅媸┕そM織和出砟機(jī)械調(diào)度上存在的問(wèn)題，導(dǎo)致過(guò)多的自卸式出砟車(chē)同時(shí)進(jìn)入洞內(nèi)，由于工作面爆破后溫度較高，等待出砟作業(yè)的自卸車(chē)大多因要開(kāi)啟空調(diào)而處于啟動(dòng)狀態(tài)，這不僅降低洞內(nèi)空氣含氧量，同時(shí)造成洞內(nèi)溫度的升高和有害氣體排放的增加。

通過(guò)監(jiān)測(cè)隧道某工作面出砟時(shí)間段不同數(shù)量出砟車(chē)時(shí)的CO含量可知，隨著處于啟動(dòng)狀態(tài)等待出砟車(chē)輛數(shù)量的增加，洞內(nèi)CO含量顯著增加，當(dāng)處于啟動(dòng)狀態(tài)等待作業(yè)的車(chē)輛達(dá)到4臺(tái)時(shí)，工作面CO含量達(dá)到83～90 ppm，約為規(guī)范要求洞內(nèi)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的3～4倍，顯然，內(nèi)燃機(jī)械有害氣體的排放是影響洞內(nèi)通風(fēng)的重要因素。

5爆破方式的選擇

在隧道鉆爆法施工中，水壓爆破是減少爆破粉塵的有效方法，相對(duì)于常規(guī)爆破僅改變炮眼裝藥結(jié)構(gòu)和減少了炮眼裝藥量，裝藥時(shí)將事先加工好的炮泥及水袋按照設(shè)計(jì)的裝藥結(jié)構(gòu)分次序裝入，然后用炮泥堵塞[12]。通過(guò)對(duì)隧道水壓爆破掘進(jìn)和常規(guī)爆破掘進(jìn)分別進(jìn)行爆破后粉塵濃度的監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1　不同爆破方式產(chǎn)生粉塵含量

從表1可見(jiàn)，與常規(guī)爆破相比，水壓爆破產(chǎn)生的粉塵得到大幅度降低，減少了對(duì)洞內(nèi)施工環(huán)境的污染，提高通風(fēng)設(shè)備的工作效率，為隧道施工的掘進(jìn)和作業(yè)人員的身心健康提供保障，所以爆破方式的選擇很大程度的影響工作面粉塵含量。

6結(jié)論

帶貫通平導(dǎo)的雙洞單線特長(zhǎng)隧道是常見(jiàn)的設(shè)計(jì)與施工方案，依據(jù)滬昆客運(yùn)專(zhuān)線壁板坡隧道施工通風(fēng)的實(shí)踐，分析幾個(gè)主要影響因素及其特征，得到下面幾點(diǎn)結(jié)論。

(1)認(rèn)為壁板坡隧道施工通風(fēng)不良的客觀原因是洞內(nèi)溫度明顯高于洞外，以及隧道縱斷面的設(shè)計(jì)為“人”字坡，導(dǎo)致洞內(nèi)中部高程較大的區(qū)域污風(fēng)難以排出。

(2)壁板坡隧道采用射流巷道式通風(fēng)解決了長(zhǎng)距離隧道通風(fēng)的難題，實(shí)現(xiàn)多作業(yè)面平行作業(yè)；平行導(dǎo)坑射流風(fēng)機(jī)的布置對(duì)有害氣體的排放速度影響很大，加強(qiáng)通風(fēng)設(shè)備的組織與管理能明顯改善特長(zhǎng)隧道的通風(fēng)質(zhì)量。

(3)運(yùn)輸組織管理是影響隧道通風(fēng)質(zhì)量的重要因素，內(nèi)燃車(chē)輛在洞內(nèi)停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，不僅降低洞內(nèi)含氧量，同時(shí)造成洞內(nèi)溫度升高和有害氣體排放的增加，因此在隧道正洞工作面風(fēng)量計(jì)算時(shí)要考慮不同運(yùn)輸方式的影響。

(4)水壓爆破與常規(guī)爆破相比，爆破產(chǎn)生的粉塵大幅度降低，減少了對(duì)洞內(nèi)施工環(huán)境的污染，因此爆破方式也會(huì)影響正洞工作面風(fēng)量的計(jì)算。

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Analysis of Construction Ventilation Influencing Factors of Bibanpo Extra-long Tunnel

HE Zhi-si1， ZENG Peng2， ZHONG Yong-qi1， YANG Xin-an1

(1.The Key Laboratory of Road and Traffic Engineering， Ministry of Education， Tongji University， Shanghai 201804，China; 2.The Fourth Engineering Corporation of China Railway No.5 Engineering Group， Shaoguan 512031， China)

Abstract：Ventilation of extra-long tunnel is now the challenge in tunnel construction. In order to understand the main influence factors of long tunnel construction ventilation， this paper， based on the engineering of the Bibanpo tunnel of Shanghai to Kunming high speed railway， analyzes the monitoring data related to the ventilation system and air quality in and outside the tunnel， and summarizes the main factors influencing construction ventilation air quality， such as the temperature difference in and outside the tunnel， ventilation design， construction organization and excavation method， which may serve as references for the construction ventilation and optimization of similar extra-long tunnels．

Key words：Railway tunnel; Extra-long tunnel; Construction ventilation; Internal environment; Monitoring

文章編號(hào)：1004-2954(2016)05-0091-04

收稿日期：2015-07-28； 修回日期：2015-08-28

基金項(xiàng)目：中鐵五局集團(tuán)科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2012005)

作者簡(jiǎn)介：何知思(1990—)，男，碩士研究生，研究方向?yàn)榻煌ㄋ淼琅c地下工程，E-mail:hezhisi900906@163.com。

中圖分類(lèi)號(hào)：U453.5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.05.019