瘋狂，遠(yuǎn)不止于此

一個(gè)人的瘋狂并不可怕，可怕的是整個(gè)領(lǐng)域的人跟著瘋狂。造車原本是一個(gè)高門檻且系統(tǒng)化的領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)單憑“想法”其實(shí)很難營造出整個(gè)領(lǐng)域的瘋狂，追求“互聯(lián)網(wǎng)+”的傳統(tǒng)汽車企業(yè)加入了這場造車運(yùn)動的變革，才真的推動了整個(gè)領(lǐng)域看似瘋狂的行為。

風(fēng)頭正勁，傳統(tǒng)汽車企業(yè)人才不斷流入

人們總是看到風(fēng)光的特斯拉和鎂光燈下的Elon Musk，但有多少人注意到特斯拉背后的Al Cocconi和Martin Eberhard？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)總是會給人們勾勒出美好的商業(yè)模式、帶來創(chuàng)新而具有顛覆性的思維。從表現(xiàn)上來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)好像更擅長華而不實(shí)的行業(yè)，可從智能手機(jī)到電視，他們用一個(gè)又一個(gè)的事實(shí)證明其對實(shí)體產(chǎn)業(yè)是在“玩真的”。

僅憑借想法和思維自然不可能進(jìn)入造車這樣難度極高的領(lǐng)域，頭腦清晰的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要造車，第一步要做的便是爭奪人才。前上汽集團(tuán)副總裁、上汽大眾總經(jīng)理張海亮，上汽集團(tuán)捷能公司動力系統(tǒng)部、榮威E50純電動車動力系統(tǒng)總工程師和上汽第二代純電動整車總工程師傅振興已經(jīng)加盟樂視；東風(fēng)英菲尼迪及英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷加盟由騰訊控股、富士康與和諧汽車共同投資的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)—和諧富騰；前吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區(qū)董事長沈暉擔(dān)任博泰造車聯(lián)合創(chuàng)始人，后又自己創(chuàng)立威馬汽車……，類似從傳統(tǒng)汽車企業(yè)跳槽到互聯(lián)網(wǎng)造車行業(yè)的高管還有很多。而出現(xiàn)這一現(xiàn)象的主要原因，便是進(jìn)入造車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卯足了勁，瘋狂地在傳統(tǒng)造車企業(yè)挖掘人才，企圖用這些人才來豐滿自己的羽翼。如果站高點(diǎn)看更遠(yuǎn)一些的話，會發(fā)現(xiàn)這兩年除了寶馬、奔馳、福特和通用等傳統(tǒng)汽車企業(yè)中的人才不斷進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)外，就連特斯拉的技術(shù)大咖Marc Duchesne和Paul Thomas也被人挖走，可見競爭是多么的激烈。

按理說，企業(yè)中高層尤其是負(fù)責(zé)技術(shù)或者系統(tǒng)構(gòu)建方面偏技術(shù)的中高層原本流動不會太頻繁，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)入，完全攪渾了整個(gè)汽車領(lǐng)域。在過去的一兩年時(shí)間里，大咖們的頻繁跳槽在整個(gè)汽車領(lǐng)域上演了一場激烈的人才爭奪戰(zhàn)，畢竟這些大咖的人事變動，往往會帶動公司其他人員一起流動—整個(gè)汽車領(lǐng)域人心浮動更加劇了這場瘋狂的造車大戲。

對于此，傳統(tǒng)汽車企業(yè)肯定不會坐以待斃，他們嘗試通過股權(quán)激勵等辦法盡可能留住人才，可互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在未來整個(gè)生態(tài)的布局以及本身科技對于汽車未來發(fā)展的優(yōu)勢，讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)的努力變成了徒勞。傳統(tǒng)汽車企業(yè)人才不斷流失仿佛已是大勢所趨。

為啥都熱衷造車？

“萬億元級”的市場，足以讓手握巨資的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)瘋狂?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)造車并不只單純的生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，而是代表科技與傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)融合，從新能源汽車到智能汽車，從汽車電子到無人駕駛，龐大的產(chǎn)業(yè)鏈背后的金礦絕對是任何企業(yè)都難以拒絕的?？萍嫉陌l(fā)展，讓代表傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)的造車變得“簡單”。

倒車影像、胎壓監(jiān)測、車載娛樂系統(tǒng)與車載導(dǎo)航等汽車電子部件的高速發(fā)展，讓科技企業(yè)看到了滲透進(jìn)入造車領(lǐng)域的機(jī)會，而車聯(lián)網(wǎng)更讓人們看到了互聯(lián)網(wǎng)造車的可能。把汽車當(dāng)做一部手機(jī)來制造聽起來或許有些夸張，但從基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)通信到數(shù)據(jù)傳輸以及實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)監(jiān)測與分析，汽車能夠成為各種尖端科技的載體—它在作為交通工具的同時(shí)，也能夠成為與筆記本電腦、智能手機(jī)和平板電腦等設(shè)備“溝通”的對象。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，不僅讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)獲得拓展產(chǎn)品領(lǐng)域的機(jī)會，還能幫助他們完善產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈構(gòu)建。

相比單純的汽車銷售，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更看重消費(fèi)者或者說用戶數(shù)據(jù)背后的價(jià)值。單就車載娛樂系統(tǒng)而言，互聯(lián)網(wǎng)廠商完全可以綁定嵌入導(dǎo)航、多媒體播放甚至游戲等諸多應(yīng)用資源，這本身和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)近年來布局方向是一致的，未來的汽車完全可以成為展現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容的終端設(shè)備。在運(yùn)營方面，互聯(lián)網(wǎng)電視已經(jīng)開始了“硬件免費(fèi)”的嘗試，而在互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)的模式下，未來汽車走向免費(fèi)或許也是完全有可能的。

互聯(lián)網(wǎng)來勢洶洶的造車運(yùn)動看上去多少搶了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的飯碗（對于互聯(lián)網(wǎng)造車熱潮對傳統(tǒng)車企的影響，后文還有詳細(xì)分析），可對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車行為的確有非常多值得學(xué)習(xí)的地方。傳統(tǒng)汽車企業(yè)基于機(jī)械產(chǎn)品單純的硬件銷售，隨著全球汽車市場飽和度的上升，未來發(fā)展空間勢必會受到制約，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來的改變并非產(chǎn)品和技術(shù)，而是未來的商業(yè)模式。未來的企業(yè)，不僅要為用戶提供產(chǎn)品，還要源源不斷地提供各種應(yīng)用服務(wù)，全面滲透進(jìn)入用戶的日常生活—這無疑將促使汽車企業(yè)從傳統(tǒng)的機(jī)械制造與銷售的泥沼中走出來，轉(zhuǎn)型為服務(wù)型企業(yè)。而盈利的持續(xù)性和未來的市場潛力，對傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言絕對是致命的誘惑。

互聯(lián)網(wǎng)造車的幾大模式

造車是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，公眾對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車最大的質(zhì)疑莫過于其缺乏傳統(tǒng)汽車企業(yè)動輒數(shù)十上百年的經(jīng)驗(yàn)積淀。即使互聯(lián)網(wǎng)造車風(fēng)向標(biāo)式的特斯拉，在對汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、銷售和售后等各個(gè)環(huán)節(jié)上，都絲毫不敢含糊。在造車領(lǐng)域十年的積累，才造就了今天的特斯拉，而國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)顯然沒有這樣的耐性。

不同的追求和目的讓國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)廠商對于互聯(lián)網(wǎng)汽車的運(yùn)營模式也大不相同。以樂視代表的“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)模式”為例。大量挖掘傳統(tǒng)汽車企業(yè)人才的同時(shí)，嘗試通過“以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)換造車技術(shù)”，說服傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)加入自己的生態(tài)體系，依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)跨產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈垂直整合的共同理念為前提，“平臺、內(nèi)容、終端、應(yīng)用”每一個(gè)環(huán)節(jié)向社會開放全部資源，這樣的模式需要互聯(lián)網(wǎng)廠商擁有強(qiáng)大的資源整合能力，雖然有利于互聯(lián)網(wǎng)廠商掌握足夠的話語權(quán)，但這涉及技術(shù)和運(yùn)營等方方面面的整合，相對復(fù)雜一些。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)模式”雖然充滿了誘惑，但在造車這樣一個(gè)復(fù)雜程度極高的技術(shù)活面前，“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)企業(yè)”的戰(zhàn)略合作模式似乎更為實(shí)際一些。也就是說，互聯(lián)網(wǎng)廠商將精力更多的放在汽車電子、大數(shù)據(jù)收集整理與分析，甚至動力電池電控系統(tǒng)上面，而讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)負(fù)責(zé)汽車的研發(fā)和制造等環(huán)節(jié)—術(shù)業(yè)專攻的合作形式或許在整體運(yùn)營方面遜色于某一方主導(dǎo)的模式，但其可操作度和效率更適合當(dāng)前的互聯(lián)網(wǎng)造車模式。阿里巴巴和上汽、新浪和濰柴英致，以及“騰訊+富士康+和諧汽車”等戰(zhàn)略合作都采用了“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)企業(yè)”的模式。

除去前兩種較為常見的互聯(lián)網(wǎng)造車合作模式外，凱翼汽車推出的眾包模式也較為新穎。以推出“年輕人喜愛的智能互聯(lián)汽車”為目的的凱翼汽車，通過眾包的模式讓消費(fèi)者在汽車研發(fā)、設(shè)計(jì)階段便擁有參與感和歸屬感。

總體而言，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望輕資產(chǎn)、輕運(yùn)營、快擴(kuò)張，其整個(gè)模式很容易受到資本市場的影響?！岸?、頻、快”的運(yùn)作模式在手機(jī)和電視機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域都已經(jīng)體現(xiàn)過了，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)本身深度涉及研發(fā)和生產(chǎn)等環(huán)節(jié)，重資產(chǎn)模式讓其面對新生事物或者趨勢的時(shí)候總顯得猶豫，可一旦認(rèn)準(zhǔn)可行時(shí)，其投入的資金和技術(shù)積淀都是相當(dāng)驚人的。

而從目前各個(gè)廠商公布的計(jì)劃來看，智能汽車或無人駕駛這類互聯(lián)網(wǎng)造車的最終產(chǎn)品形態(tài)，都已經(jīng)成為了主流汽車品牌未來幾年的戰(zhàn)略重點(diǎn)。也就是說，即便是最穩(wěn)重的傳統(tǒng)汽車企業(yè)也開始準(zhǔn)備投入這場瘋狂的游戲中了，好戲?qū)⒃絹碓骄省?p>