福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢度協(xié)調(diào)發(fā)展空間格局分析

葉雅玲，吳殿廷，趙 林

（北京師范大學(xué) 地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院，北京100875）

福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢度協(xié)調(diào)發(fā)展空間格局分析

葉雅玲，吳殿廷，趙 林

（北京師范大學(xué) 地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院，北京100875）

以福建省67個縣級行政區(qū)為研究單元，通過構(gòu)建交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評價體系，對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局特征進(jìn)行了分析。進(jìn)而采用耦合協(xié)調(diào)度模型對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展空間格局進(jìn)行了分析.研究發(fā)現(xiàn)：第一，交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，省內(nèi)交通發(fā)展地區(qū)不平衡，總體上東部沿海地區(qū)交通優(yōu)勢度較高，西部偏低，呈明顯的圈層結(jié)構(gòu)，從沿海中部到內(nèi)陸及南北兩端地區(qū)的優(yōu)勢度逐漸減小。第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，資源地區(qū)的發(fā)展略高于內(nèi)陸地區(qū)。第三，基礎(chǔ)設(shè)施交通發(fā)展水平導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平出現(xiàn)差異化，但多數(shù)地區(qū)處于中度協(xié)調(diào)或良好協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，高度協(xié)調(diào)的地區(qū)較少。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通優(yōu)勢度；耦合關(guān)系；福建省

引言

一個地區(qū)具有良好的交通運(yùn)輸條件可以決定整個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定性、交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸干線的樞紐度及密集度，方便了整個地區(qū)與外界的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流。交通基礎(chǔ)的建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的提高將對區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生直接經(jīng)濟(jì)效益，因此，研究交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

在交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的實證研究方面，國外學(xué)者對交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究取得不少成果。Aschauer運(yùn)用新古典經(jīng)濟(jì)增長模型進(jìn)行計量分析，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有重要作用[1]。Gutierrez和Gonzalez以高速鐵路為例，研究了穿越歐洲大陸的高速鐵路網(wǎng)的興建對歐洲各大城市間交通通達(dá)性變化所帶來的影響[2]。Linneker和Spence研究了倫敦M25環(huán)形公路引起的通達(dá)性變化，結(jié)果表明，M25環(huán)形公路對大倫敦區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極促進(jìn)作用[3]。關(guān)于交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系，國內(nèi)學(xué)者也做了相關(guān)研究。金鳳君等對鐵路客運(yùn)提速的空間經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行了評價[4]；麻清源使用節(jié)點(diǎn)連通性和可達(dá)性指標(biāo)評價了甘肅交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系[5]；吳威等探討了過江通道建設(shè)對南通社會經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用以及挑戰(zhàn)和威脅[6]；劉海隆等采用柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)結(jié)合GIS方法分析了交通可達(dá)性在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對投資績效的影響并模擬了交通可達(dá)性在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用[7]；王伯禮等將投入產(chǎn)出分析與ESDA方法相結(jié)合，對1997—2008年新疆公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)進(jìn)行了分析[8]。

綜合以往研究可以看出，研究內(nèi)容上，目前關(guān)于交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究較多集中在具體交通方式或某條線路與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系研究；研究尺度上，多集中于國家與城市內(nèi)部兩個層面,從中觀尺度整體上考慮綜合交通運(yùn)輸體系的區(qū)域效應(yīng)的研究并不多見?；诖?，本文以福建省67個縣級行政區(qū)為研究單元，通過構(gòu)建交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評價體系，對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局特征進(jìn)行了分析，進(jìn)而采用耦合協(xié)調(diào)度模型對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展空間格局進(jìn)行了分析。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.交通優(yōu)勢度測度方法

交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)勢高低的一個集成性指標(biāo)，由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模（支撐能力）、干線的技術(shù)等級的影響程度（聯(lián)系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的通達(dá)性狀態(tài)（區(qū)位優(yōu)勢）三方面集成計算交通優(yōu)勢度[9]。

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評價方法

評價區(qū)域發(fā)展水平，目前有綜合指標(biāo)法和單指標(biāo)法。為了更全面地客觀反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體水平，本文采用綜合指標(biāo)法，并基于指標(biāo)的科學(xué)性、全面性以及數(shù)據(jù)的可獲取性三方面的考慮，選取了人均出口貿(mào)易額（美元）、人均GDP（元）、城鎮(zhèn)人均可支配收入（元）、城鎮(zhèn)化率（%）、農(nóng)民人均純收入（元）、人均財政收入（元）、人均固定資產(chǎn)投資額（元）、在崗職工平均工資（元）、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重（%）、人均實際利用外商投資額（美元）等共10項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。采用主成分分析與多目標(biāo)綜合加權(quán)方法[10]計算福建各縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

3.耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度模型

交通與經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)間存在相互依賴、相互制約、相互促進(jìn)、協(xié)同發(fā)展的動態(tài)耦合關(guān)聯(lián)機(jī)制，可稱為交通—經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)系統(tǒng)[10]。借鑒容量耦合系數(shù)模型，構(gòu)建交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平間的耦合度函數(shù)，并在耦合模型基礎(chǔ)上構(gòu)造交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度模型，以判斷交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。

（二）研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

福建省地處臺灣海峽西岸，是海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要組成部分。近年來，鐵路發(fā)展迅猛，逐步形成兩縱兩橫鐵路網(wǎng)絡(luò)；公路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，“三縱八橫”高速公路網(wǎng)逐漸成型。全省土地面積為12.14萬km2，山地丘陵占土地面積的89.95%，2014年總?cè)丝跒? 804萬，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)24 055.76億元，人均GDP達(dá)63 238元。

本研究以福建省為研究區(qū)域，縣（市）為研究單元，包括67個行政單位（金門縣除外，設(shè)區(qū)市市轄區(qū)視為一個單元）。公路、鐵路等矢量化數(shù)據(jù)來自2014年公路、鐵路交通地圖，經(jīng)ACRGIS數(shù)字化獲得；機(jī)場、港口、城市等分類及分布來自中國交通網(wǎng)、港口網(wǎng)等網(wǎng)站,各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來源于《福建統(tǒng)計年鑒（2014）》以及2014年福建省各地市經(jīng)濟(jì)普查資料。

二、結(jié)果分析

（一）交通優(yōu)勢度空間格局

圖1由ArcGIS制作，分別表示2014年福建省各區(qū)域交通干線影響度、交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通優(yōu)勢度。

圖1 2014年福建省縣域交通優(yōu)勢度綜合評價

（1）交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度空間特征。在全省67個縣市中有41個低于全省平均水平0.92公里/平方千米，占縣市單元總量的61.2%，其中35.8%的縣市的路網(wǎng)密度還不足0.7公里/平方千米。總體而言，全省交通密度明顯分布不均，南部高于北部，自東南向西北地區(qū)遞減，呈現(xiàn)塊狀分布，形成以漳州-廈門為中心的四級階梯分布。全省絕大多數(shù)縣市的路網(wǎng)密度還比較低，反映了交通對這些縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐能力還很低。（2）交通干線影響度空間特征。在全省67個縣市中有40個低于全省平均水平3.15，占縣市單元總量的59.7%，其中37.3%的縣市路網(wǎng)密度還不足2.5?？傮w上，城市建成區(qū)交通干線影響度比較大，各縣市交通干線影響度大致呈“井”字形分布，以福州、廈門-泉州這兩片區(qū)域為中心，向南北兩端縣市遞減，再向內(nèi)陸縣市繼續(xù)降低，呈明顯的圈層結(jié)構(gòu)，東西向差異減小。（3）區(qū)位優(yōu)勢度空間特征。在全省67個縣市中有36個低于全省平均水平1.27，占縣市單元總量的53.7%，其中41.8%的縣市路網(wǎng)密度還不足1.0?？傮w上，全省區(qū)位優(yōu)勢分布空間差異大，自東向西依次遞減，形成以福州-廈門為中心的4條帶狀區(qū)域差異，反映了各縣市接受中心城市輻射帶動作用的機(jī)會和潛力較小。（4）交通優(yōu)勢度空間特征。在全省67個縣市中有37個低于全省平均水平0.375，占縣市單元總量的55.2%，其中49.3%的縣市的路網(wǎng)密度還不足0.3。總體上，空間分布差異明顯，東部沿?？h市交通優(yōu)勢度較高，西部偏低，省內(nèi)交通發(fā)展地區(qū)不平衡，形成明顯的由沿海向內(nèi)陸遞減的4個塊狀的區(qū)域差異，全省仍存在大量交通不便的地區(qū)。

（二）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局

將各縣市的4項主成分進(jìn)行分析，計算綜合成分得分，利用ArcGIS的自然斷裂點(diǎn)法對其進(jìn)行分類，制作得出表示2014年福建省各縣市綜合成分得分空間分布圖（圖2），表示其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

圖2 2014年福建省各縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間分布圖

從總體格局上看，2014年福建省各縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)南高北低的趨勢，高值區(qū)主要由東部沿海、各市區(qū)市轄市以及內(nèi)陸部分縣市組成，呈環(huán)狀分布。全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平變異系數(shù)為0.229，表明縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地域差異顯著，其中高于縣市平均水平0.260的縣市28個，占縣市總數(shù)的41.8%，最高的廈門市綜合評價值達(dá)1.787，最低的政和縣僅-0.615。從次級區(qū)域來看，閩東南地區(qū)的福鼎—福州—莆田—晉江—廈門—龍海沿海一帶，以及內(nèi)陸的龍巖、永安、沙縣、建甌等縣市其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高。北部呈塊狀分布的蒲城、松溪、政和、屏南、古田、尤溪、閩清、永泰縣等為低值區(qū)，西部、南部的武平、長汀、寧化、光澤、蒲城、詔安等縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也較低。

（三）縣域交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度

交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度空間格局：

圖3 2014年福建省交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度

通過對縣域交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度和協(xié)調(diào)度測算發(fā)現(xiàn)，86%的縣市耦合度都在0.8以上，78%以上縣市耦合度指數(shù)在0.9以上，有30%的縣市耦合度指數(shù)達(dá)0.99，反映了各縣市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用強(qiáng)度較高。但交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度區(qū)域差異顯著，總體來看，呈現(xiàn)以福州、廈門、漳州、泉州、龍巖五市為中心，向四周逐漸減小的空間格局，閩東南地區(qū)協(xié)調(diào)度較高，閩北、閩西等地偏低。最高的廈門市為0.96，最低的政和縣低于0.1，相差懸殊。其中嚴(yán)重失調(diào)型的占比有14.9%，主要分布在福建省西部和北部的一些經(jīng)濟(jì)較為落后的地區(qū)，如南平地區(qū)的政和縣和光澤縣、三明地區(qū)的寧化縣、清流縣和建寧縣、龍巖地區(qū)的武平縣等，這些縣市主要位于福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后的地區(qū)。中度失調(diào)型的占比達(dá)34.3%，包括寧德地區(qū)的屏南縣和壽寧縣以及南平地區(qū)的松溪縣，分布在福建省北部，以及東部的仙游縣、永泰縣以及南部的詔安縣等，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展屬于中等偏低型。中度協(xié)調(diào)型的占比達(dá)34.3%，主要分布在東部沿海地區(qū)和大多數(shù)設(shè)市區(qū)市轄市，大多是一些經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的縣市，如武夷山市、安溪縣、福安市等。高度協(xié)調(diào)型的占比達(dá)16.4%，主要為地級市市區(qū)，在空間上呈點(diǎn)狀分散分布，其中僅廈門市、石獅市、晉江市、泉州市協(xié)調(diào)度大于0.8，說明全省各縣市交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度指數(shù)并不高，且縣市間差異較為顯著。

三、結(jié)論與討論

本文以福建省為實例，以縣域為基本單元，運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)，采用多指標(biāo)，從多角度系統(tǒng)度量了交通網(wǎng)絡(luò)的地域空間特征以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體水平，并對其耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行測算，揭示交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局的內(nèi)在聯(lián)系，主要得到以下研究結(jié)論。

1.交通發(fā)展空間格局。福建省各縣市交通干線影響度呈“井”字形分布，中部凹陷，受鐵路、公路布局影響大，城市建成區(qū)分布密集，交通干線影響度大。交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度分布不均，東南部地區(qū)較高，而西部地區(qū)普遍偏低。區(qū)位優(yōu)勢度分布空間差異大，東部靠近廈門、福州等地區(qū)，優(yōu)勢度高，西部、北部地區(qū)普遍偏低。交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，省內(nèi)交通發(fā)展地區(qū)不平衡，仍存在大量交通不便的地區(qū)，總體上東部沿海地區(qū)交通優(yōu)勢度較高，西部偏低，呈明顯的圈層結(jié)構(gòu)，從沿海中部到內(nèi)陸及南北兩端地區(qū)的優(yōu)勢度減小。

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局?？傮w上，福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大，呈現(xiàn)南高北低、東高西低的趨勢。高值區(qū)主要由東部沿海各市區(qū)市轄市以及內(nèi)陸部分縣市組成，呈環(huán)狀分布；其余大多數(shù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)實力仍然較弱，全省還有較大區(qū)域范圍處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展邊緣區(qū)和不發(fā)達(dá)地區(qū)。次級區(qū)域上，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)、資源稟賦、經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多種因素的影響，福建省縣域經(jīng)濟(jì)差異主要體現(xiàn)在東部資源縣高于山區(qū)農(nóng)業(yè)縣，沿海城市群地區(qū)高于內(nèi)陸地區(qū)縣市，中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較高但對縣域經(jīng)濟(jì)的輻射帶動作用還有待提升。

3.區(qū)域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度。各縣市交通與經(jīng)濟(jì)耦合作用強(qiáng)度較高，但協(xié)調(diào)發(fā)展度有待提高，多數(shù)地區(qū)還處于中度協(xié)調(diào)或良好協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，高度協(xié)調(diào)的地區(qū)較少，交通仍然是制約其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一。因此，福建省應(yīng)該分區(qū)制定發(fā)展戰(zhàn)略，東部地區(qū)考慮如何在現(xiàn)有的交通優(yōu)勢條件下加快促進(jìn)各縣市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展這是實現(xiàn)其交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵；而西部地區(qū)還應(yīng)大力發(fā)展交通，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4.本文通過構(gòu)建交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評價體系，對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局特征進(jìn)行了分析，進(jìn)而采用耦合協(xié)調(diào)度模型對福建省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展空間格局進(jìn)行了分析。但是限于篇幅，本文僅選擇2014年一年的數(shù)據(jù)為例討論縣域交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相互關(guān)系，而忽視從長時間維度上分析交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的時空演變關(guān)系；僅通過統(tǒng)計分析得出交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系，但是對于交通與經(jīng)濟(jì)之間相互作用機(jī)理探討不夠深入。這些問題有待進(jìn)一步探討。

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【責(zé)任編輯 興 華】

F49

A

1673-291X（2016）23-0038-04

2016-08-23

葉雅玲（1994-），女，福建寧德人，從事自然地理與資源環(huán)境研究；通訊作者：吳殿廷（1958-），男，遼寧大連人，教授，博士，博士生導(dǎo)師，從事城市與區(qū)域發(fā)展研究。