現(xiàn)代有軌電車售檢票方式設(shè)置方案探討

馬永紅祝 蕾張 寧張凌翔賀 申張炳森

（1.蘇交科集團(tuán)股份有限公司，210017，南京；2.東南大學(xué)智能運輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所，210096，南京∥第一作者，工程師）

合理的有軌電車售檢票方式有利于降低建設(shè)成本和運營成本，能有效增加運營收入，從而實現(xiàn)減輕政府財政負(fù)擔(dān)和發(fā)揮有軌電車緩解城市交通擁堵、節(jié)能減排、提升城市品牌效應(yīng)等目的。

1 現(xiàn)代有軌電車售檢票方案

1.1 方案1

方案1為車上售檢票方案，即售票和檢票均在車上完成，在國內(nèi)道路公交系統(tǒng)中較為常用。采用方案1時，持儲值卡車票乘客上車后通過車載刷卡機(jī)交費，無儲值卡車票乘客上車后通過車載投幣箱交費。方案1采用單一票價制，無需考慮單程票的票卡形式，其儲值卡可使用公交一卡通儲值卡，并可設(shè)置或預(yù)留公交連乘優(yōu)惠條件。車上需工作人員監(jiān)管和維護(hù)秩序，分離上下車客流。車站數(shù)據(jù)采集設(shè)備通過無線網(wǎng)絡(luò)來定期收集檢票機(jī)數(shù)據(jù)，并導(dǎo)入線路中心服務(wù)器。

1.2 方案2

方案2為車外售票、車上檢票方案。在歐洲，乘客在站臺通過售票機(jī)獲得購票憑證，并統(tǒng)一由工作人員在車上驗票［2］。這種方式由于管理難度大，乘客配合度等原因在國內(nèi)暫無應(yīng)用。廣州海珠線有軌電車采用的改良式車外售票、車上檢票方案為：每個站臺配置自動售票機(jī)，乘客可采用市民卡、現(xiàn)金等方式進(jìn)行購票，并打印紙質(zhì)票據(jù)，上車后檢票員利用車載檢票機(jī)進(jìn)行檢票。車上需工作人員監(jiān)管和維護(hù)秩序。該方案采用單一票價制?；谀壳皣鴥?nèi)有軌電車運營經(jīng)驗，宜采用條形碼或二維碼的紙質(zhì)單程票，儲值卡統(tǒng)一使用公交一卡通儲值卡。數(shù)據(jù)采集設(shè)備通過無線網(wǎng)絡(luò)來收集檢票機(jī)數(shù)據(jù)，并導(dǎo)入線路中心服務(wù)器。

1.3 方案3

方案3為封閉式售檢票方案。站臺劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)，可實現(xiàn)付費區(qū)的換乘。持儲值卡車票的乘客可通過閘機(jī)刷卡付費并檢票。無儲值卡車票的乘客可通過自動售票機(jī)購票，并通過閘機(jī)檢票；出站時其單程票需回收。車站需工作人員監(jiān)管。該方案的票制形式可靈活選用單一票價制、里程計價票制或區(qū)段計價票制。為實現(xiàn)與地鐵的換乘，單程票樣式種類宜與當(dāng)?shù)氐罔F一致，儲值卡可統(tǒng)一使用公交一卡通儲值卡。有軌電車一般配置有中央計算機(jī)、車站計算機(jī)和有線傳輸設(shè)備等，可定期通過有線網(wǎng)絡(luò)傳輸收集售檢票設(shè)備的數(shù)據(jù)，并導(dǎo)入線路中心服務(wù)器［3］。

1.4 方案4

方案4為開放式售檢票方案，車站采用相對開放的站臺，站臺端頭設(shè)置儲值票刷卡設(shè)備及投幣箱，乘客刷卡或投幣后方可在站臺候車。車站需有工作人員監(jiān)管。該方案一般采用單一票價制。儲值卡可統(tǒng)一使用公交一卡通儲值卡。IC卡售檢票中心系統(tǒng)具有采集車站終端設(shè)備的交易數(shù)據(jù)、參數(shù)下載和下發(fā)、實時客流生成及查詢、IC卡數(shù)據(jù)結(jié)算、統(tǒng)計和查詢等功能，可定期通過有線網(wǎng)絡(luò)傳輸收集檢票機(jī)數(shù)據(jù)，并導(dǎo)入線路中心服務(wù)器。

2 售檢票方案分析

2.1 售檢票方案影響因素

（1）客流適應(yīng)性：客流適應(yīng)性是指有軌電車售檢票系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)施整體能滿足客流量要求，能保證乘客安全、快捷、舒適地出行［4］?？土鬟m應(yīng)性通常以高峰小時站臺乘降量、發(fā)車間隔，以及不同售檢票方案上下車集散能力的適應(yīng)性來控制。

（2）車站規(guī)模：有軌電車車站規(guī)模是指車站的站臺長度、寬度及層數(shù)等。車站規(guī)模與列車編組、車輛尺寸及售檢票系統(tǒng)設(shè)備布置等因素相關(guān)。要控制車站規(guī)模，應(yīng)有效組織乘客、車站管理人員和各種售檢票設(shè)施設(shè)備之間的關(guān)系。不同售檢票方案的設(shè)施設(shè)備布置均不同，對應(yīng)的車站規(guī)模也有差異。因此，售檢票方案的選擇應(yīng)充分考慮車站規(guī)模的限制。

（3）停站時間：列車停站時間受列車的開關(guān)門時間、屏蔽門延滯時間及乘客上下車時間等因素的影響。售檢票方案也會影響乘客的上下車時間，從而影響列車停站時間［5］。由文獻(xiàn)［6］，我國目前普遍采用有軌電車停站時間t停為：

式中：

P上下——高峰小時車站上下車人數(shù)之和（取客流量大的方向）；

N——高峰小時開行的列車對數(shù)；

n——每列列車車門數(shù)；

K——不均勻系數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗K值一般為1.3～1.7；

t1——平均上（下）一名乘客所需的時間（s）；

t2——列車開關(guān)門時間，有屏蔽門的車站t1取14 ～ 15 s，無屏蔽門車站 t1取 11 s。

（4）建設(shè)成本：與售檢票方案有關(guān)的建設(shè)成本包括售檢票設(shè)備成本、土建工程及機(jī)電工程費用等。在封閉式售檢票方案中，建設(shè)成本主要取決于自動售票機(jī)和進(jìn)出站閘機(jī)的數(shù)量。配置自動售票機(jī)時要綜合考慮單程票乘客比例、自動售票機(jī)的服務(wù)能力等因素，其數(shù)量應(yīng)滿足高峰時刻的客流量需求［7-8］。配置閘機(jī)時，需考慮閘機(jī)的類型。目前我國城市軌道交通車站所使用的閘機(jī)按阻擋機(jī)構(gòu)可分為三桿式、剪式及拍打門式閘機(jī)。三種閘機(jī)具有不同的通行能力，在不同的車站和運營階段有不同的適用性［9］。不同的售檢票方案所需售檢票相關(guān)設(shè)施設(shè)備不同，相應(yīng)的建設(shè)成本差異較大。因此，建設(shè)成本是選擇方案應(yīng)考慮的因素。

（5）運營成本：與售檢票方案有關(guān)的運營成本包括人工成本、電力消耗成本和設(shè)備維護(hù)成本。人工成本是指工作人員的工資成本。電力消耗成本主要是維持售檢票相關(guān)設(shè)備正常運行的電力成本。設(shè)備維護(hù)成本主要指用于設(shè)備日常管理、清潔和維修等費用。

（6）實施難度：售檢票方案的實施難度指售檢票設(shè)備建設(shè)的難易程度，包括設(shè)備采購、運送、設(shè)備安裝測試、聯(lián)動調(diào)及試運行等方面的難易程度。

（7）管理難度：管理難度主要指售檢票過程中遏制逃票現(xiàn)象的難易程度及設(shè)備自動化程度等。例如，封閉式售檢票方案采用加密的單程票或儲值卡，由檢票設(shè)備自動識別，其保密性好，杜絕了假票和廢票，能有效降低逃票率；而且該方案的自動化程度高，可統(tǒng)計報表數(shù)據(jù)，及時掌握客流情況，實現(xiàn)科學(xué)化的高效管理?？梢姡忾]式售檢票方案的管理難度低。相應(yīng)可知，方案1和方案2的管理難度較大。

2.2 綜合分析

根據(jù)現(xiàn)代有軌電車不同售檢票方案的特點，對不同售檢票方案進(jìn)行了多維度的比較分析，分析結(jié)果如表1所示。

表1 售檢票方案綜合分析

由表1可見：

（1）從減少前期投資并達(dá)到吸引客流、使出行者養(yǎng)成有軌電車出行習(xí)慣、實施簡單易行等角度，推薦采用方案1。

（2）從減少投資，并便于客流統(tǒng)計清分、實施簡單等角度，推薦采用方案2。

（3）從適應(yīng)大客流量、管理方便、減少人員成本，并實現(xiàn)與其他交通方式連乘優(yōu)惠等角度，推薦采用方案3。

（4）從減少運營成本、控制設(shè)備投資成本并保障列車在較短停站時間內(nèi)上客量最大化等角度來綜合考慮，建議采用方案4。

3 實例分析

以南京市生態(tài)科技島現(xiàn)代有軌電車工程為例，該工程起于洲尾路站，終于果園路站。線路全長約9.1 km，有16座車站（初期15座）。項目初近期采用5模塊編組列車，遠(yuǎn)期采用7模塊編組列車。

參考文獻(xiàn)［10］，針對4種售檢票方案，采用層次分析法（AHP）進(jìn)行分析。AHP選取方案適用性、方案經(jīng)濟(jì)性、方案實現(xiàn)性作為評價指標(biāo)，從而形成合理的評價指標(biāo)體系（如圖1所示）。根據(jù)文獻(xiàn)［11］，應(yīng)用分層次的多級模糊綜合評價法對南京市生態(tài)科技島現(xiàn)代有軌電車工程的售檢票方案進(jìn)行綜合評價。

圖1 現(xiàn)代有軌電車售檢票方式設(shè)置方案評價指標(biāo)體系

以B1、B2、B3分別代表方案適用性、方案經(jīng)濟(jì)性及方案實現(xiàn)性等影響因素。首先采用了AHP確定B1、B2及B3的權(quán)重，結(jié)果如表2所示。得到一致性檢驗系數(shù)CR=0.017，滿足要求，故權(quán)重系數(shù)可使用。同理，可求得最低層的權(quán)重系數(shù)。

表2 中間層的權(quán)重系數(shù)計算結(jié)果

評價為分4個等級，即很好v1、較好v2、一般v3、差 v4。建立評價級集合 V={v1，v2，v3，v4}，針對售檢票方案，邀請10位專家對每個方案的各因素進(jìn)行評分。采用模糊統(tǒng)計法，統(tǒng)計得分并作歸一化處理，從而建立模糊評判矩陣。以方案1為例，其模糊評判矩陣

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■

進(jìn)行最低層模糊綜合評判，把模糊評判矩陣與因素的權(quán)重集進(jìn)行模糊運算，則：

方案 j的評價結(jié)果 Pj，Bi=Wj，Bi?Rj，Bi

其中，算子“?”采用加權(quán)平均型M（?，⊕）。得到方案1的一級模糊綜合評價結(jié)果為：

P1，B1=[0.479 0.252 0.232 0.037]；

P1，B2=[0.456 0.368 0.324 0.200]；

P1，B3=[0.267 0.370 0.363 0.128]。

進(jìn)行中間層模糊綜合評判，則方案j的評價結(jié)果，Pj，A=Wj?Pj，Bi。得到方案 1 的二級模糊綜合評價結(jié)果：

=[0.391 0.350 0.324 0.148]

同理可計算出方案2、方案3、方案4的二級模糊綜合評價結(jié)果為：

P2，A=[0.328 0.234 0.374 0.118]；

P3，A=[0.156 0.282 0.304 0.368]；

P4，A=[0.301 0.365 0.324 0.156]。

根據(jù)最大隸屬度原則，4種方案的最優(yōu)排序是方案1＞方案4＞方案2＞方案3。由此可知，針對南京市生態(tài)科技島現(xiàn)代有軌電車工程售檢票方式設(shè)置方案的選擇來說，最適合的是車上售檢票方案。

4 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車的售檢票方式設(shè)置方案對有軌電車的運營效率和服務(wù)質(zhì)量具有較大影響，因此在現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計階段，應(yīng)對售檢票方式進(jìn)行詳盡的分析和研究，綜合考慮影響方案選取的各種因素，并結(jié)合項目的建設(shè)需求、客流特征以及發(fā)展趨勢，合理選擇售檢票方案。本文提出了4種現(xiàn)代有軌電車售檢票方案，并分析了各方案的特點及其影響因素；結(jié)合具體的工程案例對各方案進(jìn)行了綜合評價，最終給出了案例項目售檢票方案選擇的建議。

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