歐洲海上公路理念的內(nèi)涵與實(shí)施障礙和對(duì)策

摘 要： 建立歐洲廣泛的高質(zhì)量的航運(yùn)節(jié)點(diǎn)并與歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整合起來(lái)是歐盟委員會(huì)在海上高速公路理念下緩解陸路運(yùn)輸擁堵的又一舉措。然而，盡管擁有強(qiáng)大的政治背景和充分的政策支持，海上高速公路工程仍面臨著各種實(shí)施障礙。建立海上高速公路是復(fù)雜的，因?yàn)楹Ｉ细咚俟肪哂袊?guó)際性的范疇，而且海上高速公路的貨主及私營(yíng)主們的利益相互沖突。本文試圖指出建立海上高速公路工程可行性的關(guān)鍵性原因。本文從海上高速公路的發(fā)展出發(fā)，結(jié)合歐委會(huì)的期望以及貨主們關(guān)心的問(wèn)題，重新探討這些政策的現(xiàn)有價(jià)值，評(píng)估這些政策對(duì)海上高速公路工程的作用，分析歐洲及世界不同區(qū)域短途海上運(yùn)輸?shù)陌咐齺?lái)學(xué)習(xí)他們成功的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)，從而找出歐洲海上高速公路運(yùn)輸成功實(shí)施的關(guān)鍵性對(duì)策。

關(guān)鍵詞：歐洲海上高速公路 歐洲貨物運(yùn)輸 短途海上運(yùn)輸

中圖分類(lèi)號(hào)：F25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2016）05-0326-02

介紹

歐洲貨物運(yùn)輸在過(guò)去的十幾年里經(jīng)歷了一系列轉(zhuǎn)變。這些轉(zhuǎn)變由一系列壓力引發(fā)，運(yùn)輸距離短、運(yùn)輸頻率高的貨物運(yùn)輸發(fā)展成為一種趨勢(shì)。這些趨勢(shì)推動(dòng)了具有靈活特點(diǎn)的公路運(yùn)輸需求增加（與其他運(yùn)輸方式相比較例如內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)等），從而改變了運(yùn)輸需求動(dòng)態(tài)。事實(shí)上，歐盟成員國(guó)見(jiàn)證了公路貨物運(yùn)輸十多年來(lái)的劇烈增長(zhǎng)。如果不采取任何行為，可以預(yù)見(jiàn)歐洲的公路貨物運(yùn)輸將從2004年到2013年增幅大約60%，增加達(dá)20.5億噸公里/年。在歐洲內(nèi)部短途海上運(yùn)輸與公路運(yùn)輸方面能基本持平，主要是因?yàn)榕c這種運(yùn)輸需求增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)的是集中采用替代運(yùn)輸方式。其中一種推薦的方法就是發(fā)展海上高速公路作為長(zhǎng)途公路運(yùn)輸可供選擇的一種需求。

對(duì)于形態(tài)的轉(zhuǎn)換，公路運(yùn)輸是衡量任何一種替代的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)歐洲貨物運(yùn)輸?shù)难芯?，可推斷只有?dāng)運(yùn)輸成本比公路運(yùn)輸成本低到30%-50%的情況下，發(fā)貨人才會(huì)從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向可替代的運(yùn)輸方式（一般指鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸運(yùn)輸或短途海上運(yùn)輸）。為了使短途海上運(yùn)輸占有更多的市場(chǎng)份額，最初的實(shí)施將會(huì)提供像公路運(yùn)輸一樣的全方位的服務(wù)水平。為了緩解這種情況，歐委會(huì)提出海上高速公路運(yùn)輸發(fā)展理念。

考慮歐盟海上高速公路政策的出發(fā)點(diǎn)是評(píng)估短途海上運(yùn)輸面臨的障礙。本文充分考慮了海上運(yùn)輸方式同陸路運(yùn)輸方式在法律、技術(shù)、市場(chǎng)及環(huán)境上的顯著區(qū)別，這些區(qū)別成為海上高速公路工程發(fā)展的潛在障礙。本文致力于分析海上高速公路的發(fā)展來(lái)助于分析實(shí)施的潛在障礙及對(duì)策的選擇，從而指出政策缺口，來(lái)保證海上高速公路工程發(fā)展的實(shí)施性和可持續(xù)性。

一、海上高速公路理念的發(fā)展

海上高速公路理念最初是在歐盟委員會(huì)2001年運(yùn)輸政策白皮書(shū)中提出的，作為政策工具來(lái)平衡運(yùn)輸方式的使用，并且集中于多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。海上高速公路工程被看作各成員國(guó)之間的跨邊界的運(yùn)輸項(xiàng)目，同時(shí)需要內(nèi)地海岸通道和簡(jiǎn)化貨物運(yùn)輸。

在2003年的第一次關(guān)于海上公路的討論會(huì)之后，歐委會(huì)開(kāi)始堅(jiān)定的發(fā)展海上高速公路理念，這種理念基于商業(yè)目的而非公共服務(wù)。海上高速公路作為一種基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)輸貨物從一個(gè)成員國(guó)到另一個(gè)成員國(guó)，旨在消除道路擁塞，同時(shí)更好的整合擴(kuò)大的歐盟區(qū)域。四大海上高速公路走廊的建立：波羅的海、歐洲西部、歐洲東南、歐洲西南。

2004年4月，歐洲運(yùn)輸政策修訂，指出發(fā)展海上公路的三大目標(biāo)：將貨流集中在航運(yùn)基礎(chǔ)航線上、增強(qiáng)凝聚力及緩解公路擁堵?tīng)顩r。為了完善歐洲運(yùn)輸政策，發(fā)展海上高速公路工程，歐委會(huì)向成員國(guó)、地方當(dāng)局、歐洲、國(guó)際協(xié)會(huì)、港口、顧問(wèn)、承運(yùn)人等相關(guān)方廣泛征求意見(jiàn)。盡管海上高速公路理念已經(jīng)普及到所有相關(guān)方，在第一次會(huì)議上貨主們還是提出一系列問(wèn)題。見(jiàn)表1

表1：貨主們指出海上高速公路理念的問(wèn)題

貨主們重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)避免海上高速公路工程和短途海上運(yùn)輸?shù)牟还礁?jìng)爭(zhēng)。大多數(shù)貨主擁護(hù)自由靈活的市場(chǎng)，反對(duì)政策干預(yù)的貨流集中市場(chǎng)。據(jù)稱(chēng)海上高速公路在進(jìn)行選擇港口程序時(shí)排除了小港口，這是不公平的。貨主們擔(dān)心許多A類(lèi)港口已經(jīng)充分飽和，海上高速公路開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后會(huì)帶來(lái)A類(lèi)港口擁堵的風(fēng)險(xiǎn)。貨主們強(qiáng)調(diào)了靈活在海上高速公路理念中的重要性。歐委會(huì)基金選擇海上高速公路計(jì)劃，期望每個(gè)工程在選擇程序和預(yù)算方面是透明的、公開(kāi)的。

貨主們的觀點(diǎn)包含有關(guān)于適用于船舶和港口的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及績(jī)效管理計(jì)劃。場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)人、承運(yùn)人及中介機(jī)構(gòu)不贊成績(jī)效管理和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)檫@些指標(biāo)已經(jīng)直接作為市場(chǎng)服務(wù)水平低的懲罰，而且這個(gè)程序?qū)⒃黾臃?wù)供給方提供資料的負(fù)擔(dān)，但是托運(yùn)人、官方機(jī)構(gòu)、短途海上運(yùn)輸促進(jìn)中心都贊成績(jī)效管理和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@將為不同運(yùn)輸方式和運(yùn)輸公司的運(yùn)輸通道比較提供依據(jù)。

一些科研項(xiàng)目對(duì)歐洲擬建立的四大海上高速公路走廊項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究。例如：波羅的海高速公路信息、波羅的海走廊、北部海運(yùn)走廊和東南貨運(yùn)通道。

運(yùn)營(yíng)最先進(jìn)的海上高速公路通道是地中海的東部、西部。這種政策加速了海上高速公路后海的出現(xiàn)，也加速了海上高速公路與地中海歐盟非成員國(guó)之間的聯(lián)系。

二、海上高速公路理念實(shí)施障礙

海上高速公路作為遠(yuǎn)距離公路貨運(yùn)的替代，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)施中存在多種障礙。我們根據(jù)障礙產(chǎn)生的根源將他們進(jìn)行分類(lèi)。海上高速公路實(shí)施存在障礙是因?yàn)槭袌?chǎng)結(jié)構(gòu)（商業(yè)）、法律、管理環(huán)境、不配套的設(shè)備、技術(shù)資源及環(huán)境因素，所有這些障礙都是相互關(guān)聯(lián)的，并對(duì)海上高速公路工程整體的實(shí)施和可持續(xù)性產(chǎn)生負(fù)面作用。

1.管理障礙

管理障礙來(lái)源于官方部門(mén)頒布的法律，不僅包括政府機(jī)構(gòu)考慮的直接影響，而且包括像污染、安全、防御因素之類(lèi)的外部影響。

為了緩解海運(yùn)貿(mào)易的安全威脅，歐委會(huì)形成725/2004管理來(lái)植入ISPS標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶、港口設(shè)施進(jìn)行管理。而且歐委會(huì)引進(jìn)2005/65規(guī)章，擴(kuò)大海運(yùn)安全保障需求，要求對(duì)船員、港口、工作人員、旅游人員等相關(guān)人員進(jìn)行保障。歐洲計(jì)劃進(jìn)一步立法，加強(qiáng)貨物從生產(chǎn)、通過(guò)運(yùn)輸鏈到達(dá)目的地的安全。但是港口及各種設(shè)施在發(fā)放、標(biāo)準(zhǔn)及檢驗(yàn)方法等方面缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從而使管理負(fù)擔(dān)加大，承運(yùn)人的運(yùn)輸成本提高，增加了港口設(shè)備的服務(wù)時(shí)間，提高了不同運(yùn)輸方式之間轉(zhuǎn)換的服務(wù)價(jià)格。專(zhuān)家估計(jì)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本至少增加了5%-10%。

在許多成員國(guó)國(guó)家，雙重的船舶和貨物報(bào)關(guān)程序加大了船員及船舶代理的負(fù)擔(dān)。盡管參與到歐洲貿(mào)易中的經(jīng)國(guó)內(nèi)授權(quán)的航運(yùn)服務(wù)證書(shū)簽發(fā)給船舶，同時(shí)對(duì)港口海關(guān)檢驗(yàn)免稅，官方部門(mén)仍然很少檢驗(yàn)船舶到港的貨物。類(lèi)似的安全監(jiān)督和海關(guān)檢驗(yàn)問(wèn)題在公路運(yùn)輸中也沒(méi)有得到加強(qiáng)。

歐洲及國(guó)際公路貨物運(yùn)輸資料研究表明司機(jī)工資及燃油是汽車(chē)運(yùn)輸成本的兩大主要來(lái)源。歐洲公路貨物運(yùn)輸成本因素分析顯示司機(jī)工資在遠(yuǎn)距離汽車(chē)運(yùn)輸中占總運(yùn)營(yíng)成本的最主要部分，并且運(yùn)營(yíng)價(jià)值隨著成員國(guó)的不同有顯著區(qū)別。第二大成本因素是燃油，占平均成本的21%。

2.技術(shù)障礙

歐洲貨物配送系統(tǒng)由三重技術(shù)運(yùn)營(yíng)，歐洲運(yùn)輸由有鏈接的汽車(chē)進(jìn)行貨盤(pán)交換，而不是設(shè)計(jì)成由頂部堆積或者抬起，尤其是海運(yùn)利用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。集裝箱不能成功滲入到歐洲市場(chǎng)，因?yàn)闅W洲貨盤(pán)不適合裝在集裝箱里面。

為了修正這種不協(xié)調(diào)的裝卸單元，歐委會(huì)計(jì)劃形成一種新的標(biāo)準(zhǔn)。歐洲多式聯(lián)運(yùn)裝卸單元將集裝箱及交換機(jī)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合在一起。歐洲產(chǎn)業(yè)不能從這種新標(biāo)準(zhǔn)中獲取利益，原因之一就是歐洲產(chǎn)業(yè)已經(jīng)對(duì)配套的老標(biāo)準(zhǔn)裝卸單位進(jìn)行投資，不想再對(duì)新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行投資，另一方面，對(duì)大多數(shù)航運(yùn)公司而言，來(lái)證明歐洲貿(mào)易采用集裝箱適應(yīng)新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行投資是一項(xiàng)有風(fēng)險(xiǎn)的事情。

3.商業(yè)障礙

海上高速公路采用滾裝船的潛在障礙是市場(chǎng)上從事這類(lèi)服務(wù)的新的快的滾裝船利用率低。滾裝船市場(chǎng)相當(dāng)?shù)男?，而且大多?shù)集中在歐洲地區(qū)。2007年10月，純滾裝船車(chē)隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)是120萬(wàn)節(jié)/公尺。根據(jù)Lloyds登記出版的報(bào)告顯示，滾裝船車(chē)隊(duì)在過(guò)去的20年里增長(zhǎng)速率大約是每年1.5%。對(duì)新的滾裝船的投資比同樣大小的集裝箱船高出30%。航運(yùn)市場(chǎng)上的滾裝船大多數(shù)是大型班輪公司自有的或者正在經(jīng)營(yíng)的船舶，新的滾裝船似乎不大可能提高經(jīng)濟(jì)效益。

貨物運(yùn)輸國(guó)際公約大都致力于討論單一運(yùn)輸方式定義不統(tǒng)一、責(zé)任限制、提出訴訟的時(shí)間限制等等，盡管1975年后多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則已經(jīng)存在，但是許多國(guó)家并沒(méi)有同意。如果出現(xiàn)什么問(wèn)題，對(duì)于托運(yùn)人的附加賠償，各種運(yùn)輸方式的公約之間缺乏統(tǒng)一性。而且公約隨著運(yùn)輸方式的不同而變化，在運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)中，不同的運(yùn)輸方式間，產(chǎn)生的運(yùn)輸成本提高，發(fā)生錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)也增加了。

歐盟公路運(yùn)輸已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)自由化，這進(jìn)一步加劇了同一運(yùn)輸方式之間和不同運(yùn)輸方式服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)水平，也使利潤(rùn)率越來(lái)越低。公路運(yùn)輸公平競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題越來(lái)越明顯。藐視司機(jī)工作時(shí)間、汽車(chē)環(huán)境、標(biāo)準(zhǔn)、不同國(guó)家拖曳登記固定成本，甚至服務(wù)同一遠(yuǎn)距離競(jìng)爭(zhēng)通道的公路費(fèi)用等問(wèn)題都顯示出來(lái)。有時(shí)候，政策扶持某一種運(yùn)輸方式扭曲了競(jìng)爭(zhēng)。例如，在一些運(yùn)輸線路上政府對(duì)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行補(bǔ)貼，使鐵路公司能提供低于成本價(jià)的費(fèi)率同其他的運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)。

歐洲海港目前的價(jià)格政策在港口規(guī)格和收費(fèi)操作中具有多樣性。港口費(fèi)用隨著港口的不同而不同，而且成本結(jié)構(gòu)不透明。海港對(duì)船舶收費(fèi)采用間接方式例如燈塔稅，類(lèi)似的費(fèi)用在陸地運(yùn)輸中的高速公路及鐵路運(yùn)輸中并不存在。許多港口當(dāng)局對(duì)?？克麄兏劭诘拇罢魇崭郊臃?wù)費(fèi)用，例如：引航、拖曳、停泊等。在許多成員國(guó)國(guó)家，港口輔助服務(wù)提供者受地方的保護(hù)，船舶?？窟@些港口，有義務(wù)使用這些服務(wù)。這種競(jìng)爭(zhēng)的缺乏加劇了港口經(jīng)營(yíng)人或港口當(dāng)局收費(fèi)的壟斷，尤其當(dāng)港口競(jìng)爭(zhēng)不完善時(shí)，轉(zhuǎn)向第二選擇的港口使客戶(hù)付出更高的運(yùn)輸成本。

4.環(huán)境障礙

沒(méi)有其他的運(yùn)輸方式像水運(yùn)一樣更依賴(lài)于天氣和氣候條件。航運(yùn)和自然條件的緊密聯(lián)系是保證可靠和及時(shí)的航運(yùn)服務(wù)的巨大障礙。高速度船舶對(duì)氣象條件更為敏感，當(dāng)面臨不利條件時(shí)，要求他們從中作出選擇（降低航行速度、改變計(jì)劃航線來(lái)避免或者使意外降低到最低、取消航次或找一個(gè)港口避難所）。在大西洋航線上的船舶比航行在其他歐洲航運(yùn)通道上的船舶遭受的天氣惡劣些。多式聯(lián)運(yùn)依賴(lài)航運(yùn)作為主要的運(yùn)輸，它改變航班時(shí)間的靈活性小。

三、海上高速公路的實(shí)施對(duì)策

所有這些障礙都應(yīng)得到高度重視，使運(yùn)輸政策工具能夠應(yīng)對(duì)這些障礙之間的相互影響，而不總是共同起作用，成為制約。政策作為一種工具，促進(jìn)其實(shí)施是一種尺度，制造障礙又是一種尺度。歐委會(huì)使用的兩種運(yùn)輸政策工具：管理政策和經(jīng)濟(jì)政策來(lái)應(yīng)對(duì)表現(xiàn)出來(lái)的障礙。

同時(shí)通過(guò)政策工具來(lái)減輕海上高速公路障礙的實(shí)施以及推動(dòng)海上高速公路理念的實(shí)施。經(jīng)濟(jì)工具包括利用公共基金來(lái)選擇海港，從而提高基礎(chǔ)設(shè)施，以及啟動(dòng)補(bǔ)貼和部分運(yùn)營(yíng)成本來(lái)增加可利用的設(shè)施、研究，來(lái)建立海上高速公路服務(wù)。通過(guò)海港的投資和增加選擇海港腹地的聯(lián)結(jié)，政府可以直接影響計(jì)劃的海上高速公路服務(wù)質(zhì)量。

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作者簡(jiǎn)介：陳香蓮（1983.12-）女，漢族，湖北隨州人，武漢理工大學(xué)碩士研究生，武漢交通職業(yè)學(xué)院講師，研究方向：港航物流、綜合物流。