2015年度評獎獲獎車型

回望2015年問世的新款車型，自然吸氣發(fā)動機正日益成為“稀有物種”。為了滿足日益嚴苛的排放標準，這一趨勢已無可逆轉。另一項看似和汽車并不相關的事情則正在悄然影響國內(nèi)車市，那就是國家人口政策的重大調整。七座將是未來一項重要的利潤增長點，具有前瞻性的廠商已經(jīng)開始全面布局了。

法拉利

作為458 ItaIia的進化版本，488 GTB雖然整體輪廓和前輩很相像，內(nèi)飾更是高度一致，但僅有15%的零部件沿襲自458，所以它完全可以被看作是一款全新車型。外觀方面，新車的進步在于遍布車身的空氣動力學套件。車頭、翼子板和車尾設置有大量導風槽，增強下壓力的同時盡量減小阻力，車身底部裝備導流板以增強負壓，各種細節(jié)之處都認真處理，連門把手也具備功能性，起到導流作用。

全新的3.9升V8雙渦輪增壓發(fā)動機在488上被壓榨出670馬力，扭矩高達760?！っ祝謩e比458增加100馬力和220?！っ?。除了參數(shù)驚人提升，最根本的轉變源自發(fā)動機進氣形式的變化，加速變得無比決絕，因此在駕駛的時候需要格外留神，當然一系列電子輔助系統(tǒng)會隨時待命。488和前輩458一樣，天生為賽道而生，中置后驅令車輛前后配重合理，雖然仍然是V8發(fā)動機，但488 GTB依然有著非常純正的競技屬性和毫不掩飾的發(fā)動機聲浪。

由于發(fā)動機排量下降，488 GTB得以在進口關稅上省下一筆開銷，因此國內(nèi)的售價也較458 Italia便宜了不少。當然售價并不是超跑買家關注的主要問題，不過既省錢又省油的方案誰都不會拒絕。

寶馬7系

比對手換代時間較晚的寶馬有充分的時間準備自己的后手。新一代7系在外觀上看似變化不大，但內(nèi)里大有乾坤，目不暇接的高科技裝備和碳纖維車體等一系列新技術都讓它有底氣叫板S級。

新7系的車身結構吸取了i系列車輛的研發(fā)經(jīng)驗，首次在大型車的車身結構上使用碳纖維復合材料，同時也是第一款實現(xiàn)碳纖維復合材料與鋼材、鋁材以及塑料進行組合達到工業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)的車型。另外在制動系統(tǒng)、車門、發(fā)動機隔音隔熱材料等方面也采用了一系列新技術和新材料，最終新7系整體減重達到130千克。

動力方面，入門的740Li仍然是3.0升渦輪增壓發(fā)動機，但實則是全新設計的B58系列，相比N55熱效率更高，渦輪介入更迅速。當然還有更重要的一點，那就是這臺發(fā)動機的動力也比前輩更加強大。而模塊化生產(chǎn)方式還使成本得到了控制。

內(nèi)飾部分，具有手勢控制功能的第四代idrive系統(tǒng)、顯示面積增加75%的平視顯示系統(tǒng)是主要亮點。為了和S級競爭，木料和皮革的材質也達到了7系前所未有的高度，豪華感顯著提升。不過相比之下7系的后排仍然不具備優(yōu)勢，雖然配置足夠豐富，但空間受限于低矮的車身設計。寶馬對前排的關注似乎總是會更多一些。

沃爾沃XC90

XC90不僅是一款新車型，更代表了品牌的未來。作為沃爾沃SPA（Scalable Platform Architecture）平臺下的首款量產(chǎn)車，從它身上可以看到未來沃爾沃在設計、動力、科技等等各個方面的發(fā)展趨勢。

全系配備直列四缸發(fā)動機的XC90事實上并不比氣缸數(shù)更多的同級車型動力差，通過機械+渦輪的雙重增壓方式，它擁有320馬力的強大動力，峰值扭矩達到400?！っ祝湍壳爸髁鞯?.0升六缸增壓發(fā)動機完全相當。

XC90的座艙代表了沃爾沃全新一代的設計思路，改變相當徹底。產(chǎn)品的定位決定了整個內(nèi)飾的用料和做工都屬一流，在此基礎之上Sensus人機交互系統(tǒng)是點睛之筆。與蘋果公司深度合作開發(fā)的系統(tǒng)，其顯示和操作都通過一個9英寸的觸摸屏來完成，它比iPad mini的屏幕還要大一圈。觸摸屏可以實現(xiàn)所有與車輛有關的操作，大到全景倒車影像系統(tǒng)、寶華音響的設定，小到自動大燈、自動雨刷功能的靈敏度，在大屏幕上所有功能都能夠最直觀地予以展現(xiàn)。

和上一代車型一樣，XC90繼續(xù)保留7座布局，空間實用性仍然是一大賣點。而且不同于某些只能應急的第三排，XC90可以提供滿載狀態(tài)下長距離行駛所必要的舒適性。

梅賽德斯-AMG C63

AMG車型的名稱有了細微的改變。以C 63為例，原本它叫作“Mercedes-Benz C 63 AMG”?，F(xiàn)在，它是“Mercedes-AMG C 63”。AMG從車型升級到了品牌。梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-邁巴赫以及梅賽德斯-AMG都成為了單獨的品牌。

從6.2到4.0，新一代C 63從自然吸氣轉投渦輪增壓陣營，排量大幅下降，動力有增無減，油耗則是獲得了長足的進步。標準版C 63有476馬力，扭矩為650牛-米；C 63 S則提升到510馬力，扭矩為700?！っ住鲃硬糠执钶d經(jīng)過重新調校的AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱。

和上一代車型相比，新一代C 63大幅提升了日常駕駛的舒適性，在舒適模式下整車調校足夠輕松，讓人能夠以松弛的心態(tài)駕駛，包括自適應巡航、車道偏離警示在內(nèi)的配置升級也進一步強化了日常駕駛的便利性。

不過正因為發(fā)動機屬性的大幅改變，在進行激烈駕駛時，C 63仍然需要被小心對待，甚至需要更留心動力輸出問題。為了讓用戶能夠獲得更好的體驗，新款C 63的排氣系統(tǒng)經(jīng)過工程師們的悉心調校，目的是保持和自然吸氣發(fā)動機近似度更高的聲浪，讓大家更容易接受全新的4.0升發(fā)動機。

奧迪TT

TT從1998年至今進化到了第三代，與前輩們相對比較柔和的線條相比，第三代TT雖然整體輪廓變化不大，但線條硬朗了許多。車頭更近似R8的設計，甚至LOGO也和R8一樣放在了發(fā)動機蓋上。擅長打造華麗車燈的奧迪也沒有忘記為TT裝備矩陣式LED大燈。全鋁車身也出現(xiàn)在新一代TT上，這不僅有助于車身減重和降低油耗，鋁合金材質優(yōu)良的扭轉剛度也有助于提升操控性能。即便是TT這樣身材緊湊的車型，全鋁車身一項也能減重90千克。

不過對用戶而言，化繁為簡的內(nèi)飾似乎吸引力更大。全液晶儀表是整個內(nèi)飾的核心，極高的分辨率和花樣繁多的顯示模式讓人愛不釋手。為了讓車廂內(nèi)部更簡潔，中控臺上也盡量減少按鍵，甚至空調調節(jié)鍵和溫度指示也被集成在出風口上，用戶可以更專注于駕駛。

基于MOB平臺打造的新款TT沒有懸念地使用第三代EA888發(fā)動機，集成缸內(nèi)直噴和歧管噴射的混合噴射讓發(fā)動機在各個工況下都能保持高效率和低油耗，即便是基礎版本也能在6秒以內(nèi)破百。Quattro四驅系統(tǒng)繼續(xù)以選裝形式出現(xiàn)，不過從國內(nèi)定價看，無疑選擇四驅版本性價比更高。

一汽豐田卡羅拉雙擎

廣汽豐田雷凌雙擎

隨著國家新能源汽車政策的延伸，插電式混合動力正成為大多數(shù)車廠的共同選擇。一方面可以借道國家補貼刺激銷售，另一方面也可以實現(xiàn)很低的理論油耗。不過日系廠商仍然堅持傳統(tǒng)非插電混合動力。其中豐田卡羅拉、雷凌這對姐妹車型共同推出性價比頗高的混合動力版本，給大多數(shù)家用車用戶多了一個高品質選擇。

兩款“雙擎”車型的價格區(qū)間相比普通版本車型上浮并不多，相近配置水平的車型僅提高不到2萬元，實現(xiàn)國產(chǎn)化的混合動力總成功不可沒。核心部件的1.8升8ZR-FXE發(fā)動機，使用阿特全森循環(huán)設計，這類發(fā)動機的優(yōu)點是比普通發(fā)動機省油，但低轉速扭矩較差，所以普通汽油車很少采用這種發(fā)動機。但對混合動力系統(tǒng)來說，起步狀態(tài)下有電動機輔助，彌補了扭矩不足。

電池組和電機控制單元部分，在普銳斯基礎上做了優(yōu)化，通過合并電路板減少元器件以及采用低損耗零部件，整個控制單元的能量損失更少、重量更輕，從而提升了整車的工作效率。

豐田埃爾法

新款埃爾法從發(fā)布官圖開始，前臉造型立刻成為熱點話題，這個和雷克薩斯的“紡錘臉”有些相似的造型完全顛覆了老款穩(wěn)重平實的風格，新款的外觀設計沖擊力十足，但好看與否，大家的觀點就無法統(tǒng)一了。但除此以外，內(nèi)飾的豪華程度又有明顯提升，再次刷新行業(yè)標準，這一點應當是沒有疑問的。

在前代車型的基礎上，埃爾法繼續(xù)強化第二排座椅的豪華水平。座椅橫向寬度進一步拓展，扶手更加寬大，同時第二排乘客有了獨立的小桌板和儲物格。以往布置在座椅側面的電動調節(jié)鍵被集成到了手枕內(nèi)的面板上，方便乘客隨時調整坐姿和加熱/通風功能。第二排天窗面積比上一代更大，還增加了可變幻16種顏色的環(huán)狀氛圍燈帶。唯一的缺憾是第二排座椅升級之后，原本的中央通道消失了，第三排乘客的進出會變得更麻煩一點，必須將第二排座椅向前傾斜才能出入。對第三排乘客關懷較少似乎也是日系高端MPV共同的問題。

當然在此基礎上前排人員也有更舒適的使用感受，副駕駛席也有獨立腿托。為了方便隨行人員辦公，車頂還布置了專門的聚光閱讀燈，需要照明時可以減少對后排乘客的打擾，兼顧前后排乘客的不同需要。

上海大眾斯柯達速派

從最早的吳銳到換臉升級的速派，再到現(xiàn)在的全新一代速派，可以清晰地看到過去五年中斯柯達品牌發(fā)生的變化。年輕、時尚、動感，這些詞匯在不久以前還和斯柯達的形象頗為遙遠，但如今都可以在全新速派上看到。

新款車型的設計語言更立體、更動感，給人的第一印象是至少年輕了十歲。尤其是前后大燈組，其內(nèi)部設計都相當精良，除了運用先進的LED光源外，點亮之后的效果都相當奪目。全新速派是國內(nèi)第一款采用大眾MOB-B平臺的B級轎車，在這個平臺下速派擁有2841毫米的軸距，185毫米的車身寬度幾乎已經(jīng)是同級車型中的極限。所以盡管外觀設計更加動感，車頂線條更流暢，但車廂內(nèi)部空間并未受到影響，仍然是同級最出色的車型之一。

動力系統(tǒng)方面，入門級的1.4TSl發(fā)動機已經(jīng)夠用，而高配的1.8TSI和2 0TSI均為第三代888發(fā)動機，此外在高配車型上全新速派配備了ACC自適應巡航、車道偏離預警、盲區(qū)警示等一系列時下流行的“高精尖”裝備。第二代MIB多媒體系統(tǒng)配備8英寸屏幕，支持CarPlay功能，后排乘客甚至還可以通過斯柯達官方APP實現(xiàn)對空調音響等系統(tǒng)的遙控操作。

長安福特 銳界

原本我們以為換代之后的漢蘭達應當會獲得更多人的青睞，但來自投票系統(tǒng)的結果似乎并非如此，盡管銳界的優(yōu)勢非常小，但如果考慮到它對消費者來說是一個完全嶄新的車系，就不難想象它的人氣有多高了。

在銳界之前，如果想花三十萬買一臺七座SUV，漢蘭達幾乎是唯一的選擇。事實上換代后的漢蘭達依舊出色，但銳界同樣實力不俗。2.0T和2.7T兩套渦輪增壓動力單元相當有說服力量，雖然絕大多數(shù)用戶會選擇前者，但其實已經(jīng)完全夠用了。雖說漢蘭達換代之后也使用2.0T發(fā)動機，但福特在機械調校上有自己的優(yōu)勢，會讓你能夠以一種更自如的方式來操控一臺體積并不算小的SUV，對生活在城市中的用戶來說頗有價值。

銳界的另一大優(yōu)勢是配置方面的“大方”。雖然起步售價非常接近，但銳界的入門級車款已經(jīng)具備一定的購買價值，無論是智能無鑰匙進入還是后排座椅電動收折功能，都不是你可以輕易忽略的“雞肋”。這不僅體現(xiàn)出更高的性價比，更會把那些原本考慮途觀、CR-V的用戶拉進自己的陣營來。

上汽通用別克

現(xiàn)在的A級車都有越做越大的趨勢，無論在尺寸還是配置上同B級車之間的界限都在變得愈發(fā)模糊。威朗車身長度超過4.7米，寬度也超過118米，在A級車的范疇里絕對排得上號。

車廂內(nèi)部，威朗A+級的定位更加顯得明晰。中控部分的布局和昂科威大致相同，而在用料和工藝上也都是B級車的派頭，大面積的軟質搪塑材料、細密的縫線勾邊以及深色的木紋裝飾板搭配協(xié)調。威朗另一大優(yōu)勢在于配置。全景天窗在A級車上是相當罕見的裝備，更不用說自適應巡航、車道偏離輔助這樣通常只會在豪華品牌的高配車型上才會出現(xiàn)的高科技裝備。而且這些裝備在頂配車型上都是標配而非選裝。

威朗還有一個兩廂版的后招，雖然動力總成不變，但兩廂版本更近似歐寶雅特的外形以及專為高配車型開發(fā)的

“GS運動套件”還是顯得很有噱頭。1.5T發(fā)動機和7擋雙離合變速箱的組合有著不錯的油耗表現(xiàn)，動力雖然談不上澎湃倒也頗為充沛。均衡是威朗的優(yōu)勢，想要運動則有威朗GS，組合優(yōu)勢加上和新英朗良好的價格銜接，也難怪在2015年底收獲了極高的銷量。

東風日產(chǎn) 逍客

小型SUV市場經(jīng)過短短幾年的發(fā)展已經(jīng)有十余款車型在同臺競技了。廠家在既有平臺上開發(fā)衍生車型方便控制成本，顧客看中其SUV的身份愿意下單，可謂雙贏。不過和所有類似車型相比，全新逍客在尺寸上已經(jīng)很接近緊湊型SUV的“門檻”了，加上形似奇駿又更動感的內(nèi)外飾，因此在同價位車型中會占得一些優(yōu)勢。事實上和昂科拉、繽智等車型相比，逍客并非基于小型車平臺開發(fā)，而和奇駿是兄弟車型。因此逍客也就比較容易能夠實現(xiàn)較好的機械品質，同時在車身寬度上也會有優(yōu)勢。

和海外版本相比，國產(chǎn)逍客全部采用后輪獨立懸架，但四驅系統(tǒng)卻并不提供。這是很有針對性的策略，國內(nèi)消費者對后懸架結構比較敏感，但對小型SUV并不看重四驅與否。而且后輪獨立懸架也能在競品面前顯示出優(yōu)勢。日產(chǎn)在合資品牌陣營里一直有比較不錯的配置水平，新逍客也不例外，15萬元左右的2.0L低配已經(jīng)夠用。當然這其中也存在一些問題，那就是主力車型的價位會比其他小型SUV略高。雖然逍客在平臺、懸架、配置上都有優(yōu)勢，但不可否認的是它也會同時損失一部分預算有限的客戶，正所謂“魚和熊掌，不可兼得”。

長城哈弗 H6 COUPE

H6 Coupe和H6相比，外形更運動，采用流行的懸浮式車頂，和H6四平八穩(wěn)的風格相比，H6 Coupe雖然談不上顛覆性的改變，不過也足夠吸引更多年輕人。同時內(nèi)飾工藝也有許多改進，尤其內(nèi)飾布局幾乎都是全新設計。木紋飾板被完全棄用，平直的線條和三輻方向盤都顯得比較年輕。

2.0T發(fā)動機和6擋雙離合變速箱的動力組合相比H6規(guī)格更高，不過動力輸出風格不算激烈，仍然走舒適風格。哈弗車型過往常常缺少高規(guī)格自動變速箱，H6 Coupe彌補了這個問題，雖然Getrag出品的素質并不算十分出眾，且無法匹配四驅系統(tǒng)，但相比過去也已經(jīng)是幅度很大的提高了。

無論從哪方面看，H6 Coupe都更像是H6的升級產(chǎn)品，當然價格也會貴一些。高配車型要價17萬元，已經(jīng)能買到不少合資車型。當然H6 Coupe還是會在動力和配置上具備一些優(yōu)勢。更重要的是，隨著時間的推移，自主品牌的用戶對品質的期待也會越來越高，僅僅維持在H6的水準上顯然是不夠的，所以即便價格區(qū)間有所抬高，H6 Coupe所表現(xiàn)出的品質提升仍然值得稱贊。

三菱 歐藍德

七座SUV是當下熱門，不過可供選擇的車型并不多。三菱歐藍德以全進口身份和運動化的設計為賣點，并不以七座作為其核心競爭力。但是當“七座”元素變得日益受追捧之后，這款靠實力取勝的車型也可以拼一下實用性了。

作為中期改款車型，歐藍德不出意料地對前臉進行了重新設計，原本修長細膩的格柵被大面積鍍鉻的梯形前臉取代，細看之下似乎結合了一部分上一代車型的設計元素。相比老款，全新前臉的確更有辨識度，升級為LED材質的前大燈也更有科技感。

內(nèi)飾部分的變化相對小一些，僅在方向盤、儀表等處做了細節(jié)調整。三菱一貫不以渲染豪華氛圍見長，歐藍德也仍然是簡單實用的風格，和同價位車型相比難以獲得優(yōu)勢。

動力系統(tǒng)表面上并無變化，但CVT變速箱和四驅系統(tǒng)都進行了升級。新款CVT變速箱進一步減少了運轉摩擦，配合整車NVH水準的提升，讓新車的運轉噪音更低。此外S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)也得到改良，電子系統(tǒng)介入能力更強，能夠應對單輪著地的輕度交叉軸，通過性在同級車型中有一定優(yōu)勢。