CDM系統(tǒng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

郭棟

摘 要：隨著民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通流量的上升，加之雷雨霧等極端惡劣天氣的原因，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)、空域和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重。針對(duì)這種情況，提高相關(guān)部門(mén)之間的協(xié)同決策能力，增強(qiáng)管制水平已成為共識(shí)，而協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，簡(jiǎn)稱(chēng)CDM）正是一種在管制部門(mén)與航空公司之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的有效方法。CDM系統(tǒng)充分利用空域資源并結(jié)合天氣、流量、部隊(duì)、機(jī)場(chǎng)等實(shí)際情況計(jì)算航班起飛和經(jīng)過(guò)航路點(diǎn)的時(shí)間；采用ESB架構(gòu)設(shè)計(jì)、通過(guò)MQ傳遞消息、利用FTP傳遞數(shù)據(jù)和ORACLE存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了集空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等組織信息于一體，通過(guò)信息交流和數(shù)據(jù)共享提高了空中交通管理效率。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；CDM；MQ；ESB

中圖分類(lèi)號(hào)：TP302.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：With the rapid development of civil aviation，aircraft passenger flow rising，all kinds of extreme weather situations，leading to the airport，airspace and route network nodes serious overcrowding.Under this circumstance.Improve the coordination between the relevant departments of the government decision-making capability，enhance control level has become a consensus，and collaborative decision making Collaborative Decision Making（CDM）is a kind of in between the regulatory agencies and the airline for effective coordination method.CDM system makes full use of airspace resources and the actual weather conditions，traffic，military，airports and other computing flight time through the waypoint and time，technology using ESB architecture design， through the MQ message，the use of FTP to transfer data and ORACLE storage data.System to achieve a set of air traffic control，airports，airlines and other organizational information in one，through information exchange and data sharing to improve the efficiency of air traffic management.

Keywords：collaborative decision making；CDM；MQ；ESB

1 引言（Introduction）

隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，全球航空運(yùn)輸發(fā)展突飛猛進(jìn)，空中交通流量上升進(jìn)而帶來(lái)了各種問(wèn)題如空中交通堵塞、航班延誤等[1]。如何治理航班延誤，提高航班正常率，化解因航班延誤而導(dǎo)致的旅客與航空公司之間的矛盾，需要民航政府主管部門(mén)、航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場(chǎng)等部門(mén)的相互協(xié)作[2]。

協(xié)同決策（CDM），是一種基于資源共享和信息交互的多主體（空管、機(jī)場(chǎng)、公司等）聯(lián)合協(xié)作運(yùn)行理念，是對(duì)多業(yè)界成員之間的行動(dòng)方針做出決定的過(guò)程。首先由管制部門(mén)制訂約束條件，然后航空公司在這些約束條件下對(duì)自己的運(yùn)行情況進(jìn)行優(yōu)化，最后達(dá)成一致的決策。通過(guò)協(xié)同策略的方式，可以大大縮短航班延遲等待的時(shí)間，減少燃油的消耗，增加信息的透明度，同時(shí)也可以減少旅客在航班延誤方面的投訴[3]。

本文介紹了CDM的系統(tǒng)構(gòu)成、ESB技術(shù)以及相關(guān)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了各保障單位之間的數(shù)據(jù)共享，優(yōu)化了航班過(guò)站流程，提高了地面運(yùn)行效率和放行效率，從而提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，改善了旅客服務(wù)質(zhì)量。CDM系統(tǒng)的應(yīng)用在民航日常運(yùn)行中發(fā)揮了日益重要的作用。

2 關(guān)鍵技術(shù)綜述（Key technologies）

2.1 ESB簡(jiǎn)介

ESB全稱(chēng)為Enterprise Service Bus，即企業(yè)服務(wù)總線(xiàn)。它是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web服務(wù)等技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物。ESB提供了網(wǎng)絡(luò)中最基本的連接中樞，是構(gòu)筑企業(yè)神經(jīng)系統(tǒng)的必要元素。ESB的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)的軟件架構(gòu)，可以提供比傳統(tǒng)中間件產(chǎn)品更為廉價(jià)的解決方案，同時(shí)它還可以消除不同應(yīng)用之間的技術(shù)差異，讓不同的應(yīng)用服務(wù)器協(xié)調(diào)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)了不同服務(wù)之間的通信與整合。

2.2 IBM web sphere MQ

IBM MQ（IBM Message Queue）是IBM的一款商業(yè)消息中間產(chǎn)品，適用于分布式計(jì)算環(huán)境或異構(gòu)系統(tǒng)之中。消息隊(duì)列技術(shù)是分布式應(yīng)用間交換信息的一種技術(shù)。消息隊(duì)列可駐留在內(nèi)存或磁盤(pán)上，隊(duì)列存儲(chǔ)消息直到它們被應(yīng)用程序讀走。通過(guò)消息隊(duì)列，應(yīng)用程序可獨(dú)立地執(zhí)行通過(guò)寫(xiě)發(fā)送隊(duì)列和檢索接收隊(duì)列來(lái)進(jìn)行通信，消息傳遞指的是程序之間通過(guò)消息中的數(shù)據(jù)進(jìn)行通信，排隊(duì)指的是應(yīng)用程序通過(guò)隊(duì)列來(lái)通信。隊(duì)列的使用是異步的，不需要接收和發(fā)送應(yīng)用程序同時(shí)執(zhí)行。隊(duì)列可以看作是存儲(chǔ)消息的容器，同時(shí)存儲(chǔ)是有順序的。隊(duì)列可以分為本地隊(duì)列、遠(yuǎn)程隊(duì)列、模型隊(duì)列、別名隊(duì)列等。

2.3 MVP模式

MVP（Model View Presenter）模型是廣泛應(yīng)用于開(kāi)發(fā)架構(gòu)的MVC（Model View Controler）的一種變形引用，是對(duì)MVC的Controler的特定應(yīng)用領(lǐng)域的一種優(yōu)化方案，并廣泛應(yīng)用于應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)中。MVP模型中Presenter負(fù)責(zé)邏輯的處理，Model提供數(shù)據(jù)，View負(fù)責(zé)顯示。在MVP里，Presenter完全把Model和View進(jìn)行了分離，主要的程序邏輯在Presenter里實(shí)現(xiàn)。而且Presenter與具體的View是沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)的，而是通過(guò)定義好的接口進(jìn)行交互，從而使得在變更View時(shí)候可以保持Presenter的不變。

2.4 Spring和MyBatis

Spring是一個(gè)輕量級(jí)的Java開(kāi)發(fā)框架。它是為了解決企業(yè)應(yīng)用開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性而創(chuàng)建的。框架的主要優(yōu)勢(shì)之一就是其分層架構(gòu)，分層架構(gòu)允許使用者選擇使用哪一個(gè)組件，同時(shí)為J2EE應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)提供集成的框架。Spring的核心是控制反轉(zhuǎn)（IoC）和面向切面（AOP）。

MyBatis是一個(gè)支持普通SQL查詢(xún)，存儲(chǔ)過(guò)程和高級(jí)映射的優(yōu)秀持久層框架。MyBatis消除了幾乎所有的JDBC代碼和參數(shù)的手工設(shè)置以及對(duì)結(jié)果集的檢索封裝。MyBatis可以使用簡(jiǎn)單的XML或注解用于配置和原始映射，將接口和Java的POJO（Plain Old Java Objects，普通的Java對(duì)象）映射成數(shù)據(jù)庫(kù)中的記錄。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)（System design）

3.1 系統(tǒng)基本原理

CDM系統(tǒng)是通過(guò)信息交換、程序改進(jìn)、工具發(fā)展及勢(shì)態(tài)共享等措施來(lái)改善空中交通管理，其基本原理是：

（1）創(chuàng)建一個(gè)流量管理部門(mén)和用戶(hù)共享問(wèn)題的公共視圖。

（2）為用戶(hù)提供通過(guò)他們自身行為來(lái)減輕問(wèn)題的機(jī)會(huì)和機(jī)制。

（3）在流量管理部門(mén)初始的流量管理策略中，提供給用戶(hù)滿(mǎn)足自己優(yōu)先級(jí)的選擇彈性。

（4）允許用戶(hù)參與到空中交通流量管理方針和策略的制定中來(lái)。

（5）融合相關(guān)用戶(hù)（空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司）信息，發(fā)布精準(zhǔn)的航班時(shí)刻。

3.2 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

CDM系統(tǒng)包括四個(gè)子系統(tǒng)：流量室區(qū)管客戶(hù)端、航空公司客戶(hù)端、中小機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)系統(tǒng)和CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)，如圖1所示。

（1）流量室區(qū)管管理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)對(duì)流控的發(fā)布和對(duì)臨時(shí)航路的管理，包括對(duì)限制的發(fā)布、重置、查詢(xún)、修改和拷貝等操作；設(shè)置航班CTOT（計(jì)算的起飛時(shí)間）和STO（航班經(jīng)過(guò)航路點(diǎn)時(shí)間）。

（2）航空公司管理人員可以查詢(xún)航班進(jìn)離港信息、航班所受限制、申請(qǐng)TOBT（目標(biāo)撤輪檔時(shí)間）等。

（3）塔臺(tái)電子進(jìn)程單系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)塔臺(tái)管理人員對(duì)機(jī)位、跑道等數(shù)據(jù)的維護(hù)和管理；申請(qǐng)TOBT時(shí)間，發(fā)布跑道運(yùn)行模式。

（4）CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)航班業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的處理、航班的排序和計(jì)算，更新航班狀態(tài)，處理管制員的操作請(qǐng)求。

3.3 業(yè)務(wù)流程

（1）航班時(shí)刻表起飛時(shí)間前三小時(shí)，公司發(fā)布領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)激活本場(chǎng)離港航班。

（2）CDM系統(tǒng)通過(guò)機(jī)尾號(hào)信息自動(dòng)關(guān)聯(lián)前站進(jìn)港航班，并從航班進(jìn)入華東區(qū)域后自動(dòng)更新預(yù)計(jì)落地時(shí)間ELDT（預(yù)計(jì)滑入時(shí)間）。

（3）根據(jù)ELDT+EXIT（預(yù)計(jì)滑入時(shí)間）+ETTT（預(yù)計(jì)過(guò)站時(shí)間）得出EOBT（預(yù)計(jì)起飛時(shí)間），在EOBT前兩小時(shí)或者直接由航空公司輸入目標(biāo)撤輪檔時(shí)間TOBT觸發(fā)離港起飛時(shí)刻的自動(dòng)計(jì)算。

（4）飛機(jī)已經(jīng)在本站的航班，則根據(jù)EOBT前兩小時(shí)或者直接由公司TOBT觸發(fā)離港起飛時(shí)刻的自動(dòng)計(jì)算。

（5）流量管理室CDM席位根據(jù)細(xì)化到機(jī)場(chǎng)的限制條件，提供時(shí)刻自動(dòng)計(jì)算、核實(shí)和發(fā)布，并將起飛時(shí)刻與現(xiàn)有華東地區(qū)統(tǒng)一放行系統(tǒng)數(shù)據(jù)同步。

（6）計(jì)算出的起飛時(shí)間CTOT（計(jì)算的起飛時(shí)間）以及ATOT（實(shí)際起飛時(shí)間），經(jīng)過(guò)CDM終端機(jī)通過(guò)專(zhuān)線(xiàn)或互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布給各公司以及上海兩場(chǎng)CDM協(xié)調(diào)席位，各公司指定的席位有權(quán)根據(jù)航班實(shí)際準(zhǔn)備情況對(duì)TOBT更正，流量管理室可以根據(jù)排序情況自動(dòng)或人工修正。

（7）公司可以對(duì)相同限制的航班對(duì)換次序，也可以將自己的時(shí)刻與其它公司的時(shí)刻對(duì)換，交換需要征得流量管制室同意。

（8）出現(xiàn)天氣等原因需要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間等待時(shí)，為避免間隔縮小后起飛時(shí)刻提前量過(guò)大，流量室根據(jù)實(shí)際情況在隊(duì)列中最多發(fā)布三架航班的準(zhǔn)確時(shí)間，其它航班的時(shí)間依次顯示為最后一架給定時(shí)間航班的時(shí)間+未發(fā)布時(shí)刻航班序號(hào)。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)中區(qū)域管制子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。

（9）塔臺(tái)負(fù)責(zé)維護(hù)跑道運(yùn)行模式，申請(qǐng)航班TOBT時(shí)間。

4 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)（System implementation）

4.1 客戶(hù)端系統(tǒng)

（1）流量室區(qū)管客戶(hù)端

流量室區(qū)管客戶(hù)端，是使用C#語(yǔ)言開(kāi)發(fā)的C/S客戶(hù)端，該系統(tǒng)使用MVP的設(shè)計(jì)模式，通過(guò)MQ發(fā)送消息給數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)，通過(guò)FTP讀寫(xiě)文件的方式傳遞數(shù)據(jù)。系統(tǒng)將業(yè)務(wù)處理和用戶(hù)操作分開(kāi)處理。主要功能：管理流控信息、管理受限航班起飛時(shí)間和經(jīng)過(guò)航路點(diǎn)的時(shí)間、監(jiān)控航班實(shí)時(shí)狀態(tài)。

（2）機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)電子進(jìn)程單系統(tǒng)

機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)電子進(jìn)程單系統(tǒng)，是使用ASP.NET開(kāi)發(fā)的B/S網(wǎng)頁(yè)版的系統(tǒng)，該系統(tǒng)的操作通過(guò)MQ通知CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)，當(dāng)CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)處理完后，將結(jié)果通知塔臺(tái)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人機(jī)之間的交互。系統(tǒng)主要功能如圖3所示。

（3）航空公司系統(tǒng)

航空公司系統(tǒng)是使用JAVA開(kāi)發(fā)的B/S網(wǎng)頁(yè)版系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用了Spring和MyBatis技術(shù)，主要功能是查詢(xún)進(jìn)離港航班信息、流控信息和申請(qǐng)TOBT。實(shí)現(xiàn)航空公司與流量管制室之間的交互。

4.2 數(shù)據(jù)服務(wù)

4.2.1 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)主要功能，數(shù)據(jù)表之間關(guān)系如圖4所示。

4.2.2 業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)類(lèi)型

數(shù)據(jù)處理部分涉及的數(shù)據(jù)類(lèi)型：

（1）全航路信息

①有效航路段截取：判斷航路方向，根據(jù)航路的入點(diǎn)和出點(diǎn)，截取有效航。

②邊境點(diǎn)的標(biāo)識(shí)。

③非航路和非航路點(diǎn)的過(guò)濾。

④多航路的過(guò)濾。

⑤航班全航路點(diǎn)的拆分（實(shí)際route）。

⑥航班全航路信息的組裝：根據(jù)邊境點(diǎn)，確定巡航高度，并提供全高度的全航路信息。

（2）飛行耗時(shí)

①飛行耗時(shí)經(jīng)驗(yàn)值計(jì)算：相鄰兩航路點(diǎn)，不同機(jī)型、高度的飛行耗時(shí)經(jīng)驗(yàn)值。

②航班飛行耗時(shí)獲?。簩?shí)際航班相鄰兩航路點(diǎn)的飛行耗時(shí)獲取。

4.4 CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)

業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要分為觸發(fā)器和裁決器兩個(gè)功能模塊，其核心業(yè)務(wù)是處理航班占位，給出航班計(jì)算的起飛時(shí)間。

4.4.1 觸發(fā)器

（1）功能描述

觸發(fā)器主要接受算法外部來(lái)自數(shù)據(jù)服務(wù)的預(yù)排航班信息、流控信息、跑道運(yùn)行模式信息、飛越航班信息，內(nèi)部來(lái)自裁決器的裁決信息、流控影響航班信息、跑道模式影響航班信息。根據(jù)算法的規(guī)則對(duì)航班、流控、跑到模式信息進(jìn)行統(tǒng)一的計(jì)算管理。

（2）流程邏輯

①系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)向數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)送航班請(qǐng)求，請(qǐng)求需要計(jì)算的航班信息包括：預(yù)計(jì)起飛時(shí)間在40—90分鐘的增量航班信息、發(fā)送了延誤報(bào)的航班信息、設(shè)置過(guò)人工TOBT的航班信息以及預(yù)計(jì)起飛時(shí)間在40—90分鐘的航班信息。

②收到數(shù)據(jù)服務(wù)的航班信息后會(huì)根據(jù)收到的航班的先后順序分別取每個(gè)航班的可用高度的某一高度為其該次計(jì)算的飛行高度，相應(yīng)高度的航路及經(jīng)驗(yàn)值為其該次計(jì)算的飛行航路和經(jīng)驗(yàn)值信息，發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行航路信息的計(jì)算工作。

③收到裁決器返回的裁決信息，會(huì)根據(jù)裁決結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)處理。如果裁決結(jié)果為成功，則取本次計(jì)算出的CTOT時(shí)間為最終結(jié)果時(shí)間發(fā)送給數(shù)據(jù)服務(wù)和前臺(tái)界面顯示，并發(fā)送過(guò)點(diǎn)時(shí)間信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行時(shí)間片占片工作且取下一個(gè)航班的信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作；如果裁決結(jié)果為失敗，則取本次計(jì)算出的EOBT時(shí)間為EOBT時(shí)間，并根據(jù)EOBT時(shí)間找到相應(yīng)的跑道信息、滑行時(shí)間、離崗程序時(shí)間發(fā)送給航路點(diǎn)重新計(jì)算；如果裁決結(jié)果為超時(shí)，則停止對(duì)本次航班的計(jì)算，取下一個(gè)航班的信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作。

④收到來(lái)自數(shù)據(jù)服務(wù)主動(dòng)推送的流控信息時(shí)，會(huì)將流控信息按照接收的時(shí)間順序保存起來(lái)。若在當(dāng)前的一次流程完成后，根據(jù)優(yōu)先級(jí)（流控信息優(yōu)先級(jí)為3，數(shù)值越小優(yōu)先級(jí)越高）流控為當(dāng)前最高優(yōu)先級(jí)信息，則生成流控消息后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行流控設(shè)置。

⑤收到來(lái)自裁決器的流控影響的航班信息，若存在受流控影響的航班信息，則發(fā)送將這些航班從時(shí)間片序列中移除的消息到航路點(diǎn)進(jìn)行時(shí)間片清除操作。

⑥收到來(lái)自裁決器的時(shí)間片清除成功的消息，如果結(jié)果為成功，則根據(jù)優(yōu)先級(jí)生成優(yōu)先級(jí)最高的消息發(fā)送出去。

⑦收到數(shù)據(jù)服務(wù)的推送來(lái)的跑道運(yùn)行模式的消息，會(huì)直接返回一個(gè)帶有機(jī)場(chǎng)信息的消息給服務(wù)器用來(lái)請(qǐng)求最新生效的跑道運(yùn)行模式消息。

⑧收到數(shù)據(jù)服務(wù)返回的最新生效的跑道運(yùn)行模式消息，會(huì)將跑道運(yùn)行模式信息按照接收的時(shí)間順序保存起來(lái)。若在當(dāng)前的一次流程完成后，根據(jù)優(yōu)先級(jí)（跑道運(yùn)行模式信息優(yōu)先級(jí)為2）跑道運(yùn)行模式消息為當(dāng)前最高優(yōu)先級(jí)消息，則生成跑道運(yùn)行模式消息后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行跑道運(yùn)行模式設(shè)置。

⑨收到數(shù)據(jù)服務(wù)推送的穿越航班的消息，會(huì)將其加入到當(dāng)前計(jì)算的航班信息表中其他穿越航班的后面（航班信息優(yōu)先級(jí)為5），和其他正常航班一樣進(jìn)行航路的計(jì)算。

⑩收到數(shù)據(jù)服務(wù)推送的策略航班的消息，會(huì)根據(jù)航班的相應(yīng)策略做相應(yīng)處理。

當(dāng)所有消息都被處理完時(shí)會(huì)向數(shù)據(jù)服務(wù)繼續(xù)發(fā)起航班信息請(qǐng)求。

?收到再一次航班排序信息時(shí)會(huì)將已經(jīng)排序過(guò)的航班信息加入到待釋放的航班信息表中，并且按照之前的航班排序流程重新開(kāi)始工作。

在發(fā)送每條業(yè)務(wù)消息之前都會(huì)先發(fā)送一條帶有唯一鍵值的消息給裁決器，來(lái)保證消息的唯一性和正確性。

收到裁決器的鍵值回復(fù)消息后，觸發(fā)器會(huì)為生成好的消息加入返回的鍵值后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作。

（3）限制條件

①向航路點(diǎn)發(fā)出信息后等待時(shí)間限制：三分鐘。超過(guò)時(shí)間后會(huì)重新發(fā)送最后一條消息給航路點(diǎn)。

②向數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)出請(qǐng)求后等待時(shí)間限制：三分鐘。超過(guò)時(shí)間后會(huì)重新發(fā)送航班請(qǐng)求給數(shù)據(jù)服務(wù)。

4.4.2 裁決器

（1）功能描述

裁決器主要處理來(lái)自航路點(diǎn)的時(shí)間偏移量消息、釋放結(jié)果消息、跑道運(yùn)行模式改變及流控改變影響的航班列表的消息。同時(shí)為了保證消息處理的準(zhǔn)確性，裁決器也會(huì)處理來(lái)自觸發(fā)器的鍵值消息。

（2）流程邏輯

①收到來(lái)自觸發(fā)器的鍵值消息后，會(huì)判斷當(dāng)前裁決器是否保存有鍵值信息，如果存在則將其覆蓋并且重置裁決器當(dāng)前的所有信息。執(zhí)行完操作后會(huì)將收到的鍵值返回給觸發(fā)器。

②收到來(lái)自航路點(diǎn)的時(shí)間偏移量信息后，首先將點(diǎn)的信息和偏移量信息保存起來(lái)并判斷是否已經(jīng)收到該次裁決需要的所有航路點(diǎn)的時(shí)間偏移量信息。如果沒(méi)有收到所需要的所有信息則繼續(xù)等待；如果已經(jīng)收到了所有的信息則裁決找到最大的時(shí)間偏移量不為0（非MAX）后生成裁決失敗消息發(fā)送給觸發(fā)器，若為0則返回成功；如果已經(jīng)收到所有消息并且消息中包含MAX值則返回裁決成功但是時(shí)間偏移量為-1；如果一定時(shí)間還沒(méi)有收到所有的消息則生成超時(shí)消息（時(shí)間偏移量為-2的成功消息）

③收到來(lái)自航路點(diǎn)的受影響航班信息后，裁決器會(huì)將這些航班信息一同返回給觸發(fā)器。

④收到來(lái)自航路點(diǎn)的釋放結(jié)果消息，首先將判斷結(jié)果和航路點(diǎn)信息保存起來(lái)。如果沒(méi)有收到所需要的所有信息則繼續(xù)等待；如果已經(jīng)收到所有的信息則判斷是否存在結(jié)果為失敗的航路點(diǎn)；如果存在則將該航路點(diǎn)的消息加入到釋放失敗消息中返回給觸發(fā)器；如果所有的航路點(diǎn)返回消息都為成功則返回釋放成功消息給觸發(fā)器；如果超過(guò)一定時(shí)間還沒(méi)有收到所有的消息則生成超時(shí)消息（釋放失敗消息，其中包含沒(méi)有收到的航路點(diǎn)和收到的結(jié)果為失敗的航路點(diǎn)信息）返回給觸發(fā)器。

⑤在收到來(lái)自航路點(diǎn)的每一條消息時(shí)都會(huì)首先判斷收到信息所包含的鍵值是否和裁決器保存的鍵值一致，如果不一致則直接丟棄掉該消息，只有相同時(shí)才進(jìn)行保存計(jì)算工作。

（3）限制條件

①偏移量消息等待最長(zhǎng)時(shí)間為：超過(guò)三分鐘。

②釋放結(jié)果消息等待最長(zhǎng)時(shí)間為：超過(guò)三分鐘。

5 系統(tǒng)應(yīng)用（System application）

5.1 系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境

（1）系統(tǒng)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)環(huán)境

運(yùn)行在空管內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（2）服務(wù)器端運(yùn)行環(huán)境

操作系統(tǒng)：Windows2008 R2 Enterprise Server

數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)：Oracle11G

服務(wù)器中間件：TOMCAT6、IIS7信息服務(wù)器

代碼運(yùn)行環(huán)境：JRE1.6、.NET Framework 4、Microsoft ASP.NET MVC3

其他支撐軟件：IBM WebSphere MQ 7.0

（3）客戶(hù)端運(yùn)行環(huán)境

運(yùn)行環(huán)境：Microsoft .NETFramework 3.5 SP1

瀏覽器：Internet Explorer8 以上瀏覽器

操作系統(tǒng)：Windows 7

5.2 應(yīng)用CDM系統(tǒng)的影響

CDM系統(tǒng)能讓所有的參與者從中受益。對(duì)于空管部門(mén)而言，通過(guò)與航空公司的數(shù)據(jù)接口，了解航班的計(jì)劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息，值機(jī)情況，這樣能夠更加精確地分配離場(chǎng)時(shí)刻，還可以根據(jù)計(jì)劃起飛時(shí)間，可以更合理地安排開(kāi)車(chē)和推出時(shí)間?？展懿块T(mén)通過(guò)與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口，可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運(yùn)行的信息等，這樣空管部門(mén)可以向機(jī)場(chǎng)提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時(shí)間。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局可根據(jù)空管部門(mén)的信息，及時(shí)調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù)，更好的提供特情處置預(yù)案等。

對(duì)于航空公司而言，最直接的收益就是它能夠提高航班的正常性，增強(qiáng)公司對(duì)航班運(yùn)營(yíng)的可預(yù)測(cè)性，最大程度地減少延誤時(shí)間，從而降低延誤成本；對(duì)于機(jī)場(chǎng)當(dāng)局而言，它能通過(guò)更好地分配機(jī)場(chǎng)資源為客戶(hù)提供更好的服務(wù)，能通過(guò)對(duì)跑道和停機(jī)位的最優(yōu)分配，更好地支持越來(lái)越大的旅客吞吐量；它可以幫助區(qū)域管制員更好地進(jìn)行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負(fù)荷。通過(guò)精準(zhǔn)的信息接收和發(fā)布，將空管信息中心發(fā)揮出指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的作用。

6 結(jié)論（Conclusion）

本文介紹了民航航空業(yè)的現(xiàn)狀，分析了航班延誤的主要原因。同時(shí)也對(duì)CDM系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)方法做了詳細(xì)的介紹，給出了一套可行性方案。該方案的設(shè)計(jì)滿(mǎn)足了系統(tǒng)安全性、可靠性的運(yùn)行需求。通過(guò)該系統(tǒng)的部署和應(yīng)用提高了流量管理中心分配時(shí)間的執(zhí)行率，減少了滑行道和機(jī)場(chǎng)的擁擠，減輕了管制人員的工作壓力，得到相關(guān)部門(mén)更多理解和信任，同時(shí)也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶(hù)滿(mǎn)意度。

參考文獻(xiàn)（References）

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