西安市主要活動(dòng)中心公交先到達(dá)性研究

任　倩，顧欣欣，李　娜

(長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西 西安　710064)

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西安市主要活動(dòng)中心公交先到達(dá)性研究

任倩，顧欣欣，李娜

(長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西 西安710064)

摘要：基于國(guó)內(nèi)外公共交通績(jī)效評(píng)價(jià)現(xiàn)狀，本文提出利用公交先到達(dá)性對(duì)公交系統(tǒng)出行快慢和效率進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并利用Arcgis分析計(jì)算高峰時(shí)段、高峰方向西安市主要活動(dòng)中心門(mén)對(duì)門(mén)常規(guī)公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差，對(duì)西安市常規(guī)公交先到達(dá)性進(jìn)行度量。研究發(fā)現(xiàn)，城市范圍內(nèi)公交先到達(dá)較好(服務(wù)水平C級(jí)以上)，中軸線上部分活動(dòng)中心間的公交先到達(dá)性達(dá)到A級(jí)；郊區(qū)范圍由于公交服務(wù)少、換乘多且不便，先到達(dá)性降低。需要從公交專(zhuān)用道功能提升、交叉口信號(hào)優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先以及換乘銜接改善等公交優(yōu)先措施入手，配合公交服務(wù)質(zhì)量提高，才能將西安市公交先到達(dá)性保持在較好水平，吸引更多小汽車(chē)使用者轉(zhuǎn)向公交出行。

關(guān)鍵詞：公交先到達(dá)性；公交績(jī)效評(píng)價(jià)；門(mén)對(duì)門(mén)出行；公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差；公交優(yōu)先

0引言

目前，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為各級(jí)政府的共識(shí)，公交績(jī)效評(píng)價(jià)(transit performance measurement)也成為各級(jí)政府的迫切需求，對(duì)政府推動(dòng)公交優(yōu)先、公交企業(yè)維持發(fā)展、居民選擇出行方式都尤為重要。公交發(fā)展水平較高的美國(guó)已經(jīng)建立了一套完善的公交績(jī)效評(píng)價(jià)體系。國(guó)內(nèi)也正積極開(kāi)展公交績(jī)效評(píng)價(jià)方面的研究及實(shí)踐：2013年交通運(yùn)輸部研究制定了“公交都市”考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 ，2014年組織編制了城市公共交通發(fā)展水平評(píng)價(jià)的規(guī)范；國(guó)內(nèi)學(xué)者在公交服務(wù)水平評(píng)價(jià)方面的研究也取得了一定成就。但是國(guó)內(nèi)公交績(jī)效評(píng)價(jià)方面的研究致力于通過(guò)諸多不同屬性的指標(biāo)加權(quán)得到整個(gè)系統(tǒng)的服務(wù)水平，這樣包含指標(biāo)多，每個(gè)指標(biāo)的計(jì)算方法不統(tǒng)一，有些指標(biāo)難以量化，而且要通過(guò)專(zhuān)家打分法賦予指標(biāo)權(quán)重，往往產(chǎn)生較大誤差且難以突出使用者最關(guān)注的服務(wù)指標(biāo)。另有研究針對(duì)可達(dá)性、可靠性等進(jìn)行單獨(dú)研究，對(duì)公交規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)改善提供了有力支撐。

出行行為研究表明，出行時(shí)間是影響居民出行方式選擇的主要因素之一，出行時(shí)間通?？梢苑磻?yīng)出行快慢。居民在決定是否選用公交出行前會(huì)重點(diǎn)比較公交與小汽車(chē)出行花費(fèi)時(shí)間的長(zhǎng)短。國(guó)外通過(guò)公交與小汽車(chē)出行時(shí)間比、時(shí)間差及速度比等指標(biāo)度量公交出行快慢，國(guó)內(nèi)理論研究和實(shí)踐普遍采用公交車(chē)平均速度、公交與小汽車(chē)速度比，另有研究在建立快速公交系統(tǒng)(BRT)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)將先到達(dá)性作為BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則層，用BRT與小汽車(chē)出行時(shí)間差度量BRT系統(tǒng)的先到達(dá)性。國(guó)內(nèi)研究在計(jì)算出行時(shí)間和出行速度時(shí)往往不考慮步行、換乘延誤，只是對(duì)公交行駛過(guò)程的評(píng)價(jià)。

本文選取門(mén)對(duì)門(mén)公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差指標(biāo)，評(píng)價(jià)高峰時(shí)段、高峰方向西安市鐘樓、小寨等11個(gè)主要活動(dòng)中心間常規(guī)公交先到達(dá)性，評(píng)估公交的競(jìng)爭(zhēng)力。主要活動(dòng)中心間的公交出行具有代表性，可以在一定程度上反映全市公交服務(wù)現(xiàn)狀，為居民出行提供參考，同時(shí)為公交運(yùn)營(yíng)改善提供建議。

1公交先到達(dá)性的定義與度量

公交先到達(dá)性即在相同起訖點(diǎn)之間公交和其他交通方式(多指小汽車(chē))相比的先到達(dá)程度。由于等車(chē)、中途上下客、換乘，公交出行時(shí)間普遍小汽車(chē)長(zhǎng)，美國(guó)《公共交通通行能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)》(TCQSM)從乘客感受的角度出發(fā)，通過(guò)乘客意愿調(diào)查得到30 min是公交乘客可以接受的公交與小汽車(chē)出行最大時(shí)間差。本文借鑒美國(guó)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)定公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差小于30 min時(shí)公交與小汽車(chē)相比具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，超過(guò)30 min公交的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將下降，超過(guò)60 min公交系統(tǒng)需要改善。公交先到達(dá)性與公交站點(diǎn)覆蓋率、專(zhuān)用道布設(shè)、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先、換乘方便性等有關(guān)，是對(duì)公交系統(tǒng)出行快慢、效率的全面、綜合反映，用門(mén)對(duì)門(mén)出行公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差度量。

與其他指標(biāo)相比，公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差具有以下優(yōu)勢(shì)：(1)該指標(biāo)是對(duì)公交站點(diǎn)覆蓋率、公交專(zhuān)用道布設(shè)、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先、換乘銜接等公交系統(tǒng)組成的運(yùn)行效率的綜合評(píng)價(jià)，更全面；(2)公交與小汽車(chē)出行時(shí)間比更適合應(yīng)用在中、大型交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，而公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差適合于任何規(guī)模的系統(tǒng)，可以通過(guò)計(jì)算高峰時(shí)段某條線路公交出行與小汽車(chē)出行時(shí)間差，評(píng)估該線路公交先到達(dá)性，亦可計(jì)算整個(gè)區(qū)域平均出行時(shí)間差，評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)公交先到達(dá)性；(3)該指標(biāo)更直觀地展現(xiàn)出公交與小汽車(chē)相比是否具有競(jìng)爭(zhēng)力，更容易被大眾感知。

門(mén)對(duì)門(mén)出行公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差Δt的計(jì)算公式如下，

Δt=ttransi-tauto

式中：ttransit為公交出行時(shí)間，包括起點(diǎn)到公共交通站點(diǎn)的步行時(shí)間、候車(chē)時(shí)間、車(chē)內(nèi)時(shí)間、公交站至目的地的步行時(shí)間及換乘時(shí)間；tauto為小汽車(chē)出行時(shí)間，包括車(chē)內(nèi)時(shí)間、停車(chē)時(shí)間及停車(chē)位置至目的地的步行時(shí)間。

該指標(biāo)可以用來(lái)評(píng)價(jià)高峰時(shí)段或者平峰時(shí)段的公交先到達(dá)性，由于高峰時(shí)段交通擁堵將導(dǎo)致小汽車(chē)出行時(shí)間延長(zhǎng)，此時(shí)該指標(biāo)可以反映專(zhuān)用道、路權(quán)優(yōu)先等公交優(yōu)先措施的作用，因此，高峰時(shí)段公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差可以更好地評(píng)價(jià)城市或區(qū)域的公交先到達(dá)性。

2西安市概況

2.1西安市主要活動(dòng)中心

所選取的11個(gè)活動(dòng)中心均為西安市主要的出行集散點(diǎn)，鐘樓、小寨、電視塔、張家堡、火車(chē)站和大唐芙蓉園六個(gè)活動(dòng)中心劃為城市范圍，涇渭工業(yè)園、北客站、紡織城、紫薇田園都市和陜師大劃為郊區(qū)范圍。城市范圍內(nèi)鐘樓、小寨、電視塔、張家堡四個(gè)活動(dòng)中心處于西安南北中軸線上，中軸線以鐘樓為核心，北起西安繞城高速呂小寨立交，南至西安繞城高速公路長(zhǎng)安立交，全長(zhǎng)20公里，為西安主城區(qū)交通大動(dòng)脈，11個(gè)活動(dòng)中心的分布如圖1所示。

圖1　西安市主要活動(dòng)中心分布

2.2西安市公共交通現(xiàn)狀分析

2012年西安市公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到53.99%，公共交通系統(tǒng)日均完成客運(yùn)量581萬(wàn)人次/日，其中常規(guī)公交490萬(wàn)人次、城市軌道交通16.15萬(wàn)人次、出租車(chē)74.88萬(wàn)人次，常規(guī)公交仍然是城市居民出行的主要方式，在城市客運(yùn)中占主導(dǎo)地位。西安市正全力打造以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體的公共交通網(wǎng)路體系， 2011年9月軌道交通2號(hào)線一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2013年9月1號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)，初步形成了一個(gè)總長(zhǎng)50.3 km“十”字型軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。截止2012年底，西安市公交線網(wǎng)總長(zhǎng)度為1 280 km，線路總長(zhǎng)度5 766.15 km，線網(wǎng)密度2.67 km/km2。

2012年底，西安市已建成30條公交專(zhuān)用道，總里程238.8 km，公交專(zhuān)用道設(shè)置比率為18.66%。二環(huán)內(nèi)主要道路普遍設(shè)置了公交專(zhuān)用道，城市南部比北部公交專(zhuān)用道密度大，公交專(zhuān)用道分布在公交客流較大的線路，公交專(zhuān)用道及公交客流量分布如圖2。

圖2　西安公交專(zhuān)用道及客流量分布

西安市在公共交通優(yōu)先發(fā)展方面取得了顯著成就，但常規(guī)公交存在以下問(wèn)題：

(1)公交線網(wǎng)布局不合理。舊有公交線網(wǎng)供給已不能滿足目前的交通需求；公交線路非直線系數(shù)過(guò)高、線路重復(fù)系數(shù)過(guò)大、線路過(guò)長(zhǎng)；公交線網(wǎng)層次單一，缺乏服務(wù)于中短距離、有較好可達(dá)性的中低速、小客量的公交服務(wù)；集中在鐘樓處的線路過(guò)多，中心城區(qū)交通擁堵嚴(yán)重，延誤增大；公交線路分布不均衡，次干路和支路上的道路網(wǎng)密度較低。城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行與城區(qū)線路功能混淆。

(2)公交專(zhuān)用道不專(zhuān)用。公交車(chē)公交路權(quán)未得到充分保障，公交專(zhuān)用道多采用占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道的形式，機(jī)非混行嚴(yán)重，公交專(zhuān)用道不專(zhuān)用現(xiàn)象突出，嚴(yán)重降低公交車(chē)行駛速度，降低公交車(chē)吸引力。

(3)公交場(chǎng)站、換乘站供給不足。在火車(chē)站或地鐵站附近缺少足夠的公交接駁站和換乘站；公交場(chǎng)站停車(chē)位不足，2013年公交車(chē)進(jìn)場(chǎng)率僅37.01%；路側(cè)式公交站多為非港灣式公交站，公交車(chē)輛站點(diǎn)通行能力不高，造成整個(gè)公交系統(tǒng)的運(yùn)力折減。

(4)服務(wù)水平低。車(chē)輛整體檔次不高，運(yùn)量小、開(kāi)門(mén)小，對(duì)服務(wù)水平、運(yùn)送能力和運(yùn)營(yíng)效率有很大影響；在老城區(qū)內(nèi)部公交運(yùn)行速度較低，出行時(shí)耗大，高峰滿載率較高，居民總體滿意度不高等問(wèn)題。

3主要活動(dòng)中心公交先到達(dá)性分析

針對(duì)西安市公交發(fā)展現(xiàn)狀，選取11個(gè)重要的出行產(chǎn)生源作為活動(dòng)中心，每對(duì)活動(dòng)中心間確定一條路徑，在高峰時(shí)段每條路徑分別乘坐公交和小汽車(chē)往返三次，記錄離開(kāi)和到達(dá)這些活動(dòng)中心的時(shí)間，并進(jìn)行處理及分析。

3.1統(tǒng)計(jì)行駛時(shí)間

將高峰時(shí)段、高峰方向每個(gè)活動(dòng)中心間普通公交和小汽車(chē)行駛時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后在Arcgis中錄入，并繪制成圖。小汽車(chē)行駛時(shí)間如圖3，公交車(chē)行駛時(shí)間如圖4。

圖3　小汽車(chē)行駛時(shí)間(min)

圖4　公交車(chē)行駛時(shí)間(min)

3.2計(jì)算門(mén)對(duì)門(mén)出行時(shí)間差

按照TCQSM的標(biāo)準(zhǔn)，小汽車(chē)門(mén)對(duì)門(mén)出行時(shí)間包括實(shí)際車(chē)內(nèi)時(shí)間、5 min停車(chē)時(shí)間、3 min步行時(shí)間，公交門(mén)對(duì)門(mén)出行時(shí)間包括公交行駛時(shí)間、6 min步行時(shí)間、5 min等車(chē)時(shí)間，換乘時(shí)間取10 min，分別得到小汽車(chē)、公交總出行時(shí)間。

門(mén)對(duì)門(mén)公交總出行時(shí)間減去小汽車(chē)總出行時(shí)間得到公交和小汽車(chē)出行時(shí)間差如表1，表示門(mén)對(duì)門(mén)公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差。

表1　公交與小汽車(chē)時(shí)間差

3.3公交先到達(dá)性分析

依據(jù)TCQSM的規(guī)定，按照該服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)將公交先到達(dá)水平劃分為六級(jí)，如表2。A級(jí)為最高服務(wù)水平，設(shè)計(jì)服務(wù)水平應(yīng)該是B、C級(jí)水平，E級(jí)水平需要改善，F(xiàn)級(jí)服務(wù)水平表明公交服務(wù)極端脆弱，需要盡快改善。

表2　服務(wù)水平

按照上述公交先到達(dá)水平對(duì)各活動(dòng)中心進(jìn)行分級(jí)，得到表3，相鄰活動(dòng)中心間的公交先到達(dá)水平如圖5，LOS(Level of Service)表示服務(wù)水平，在此處即代表公交先到達(dá)水平。

表3　公交先到達(dá)水平

圖5　相鄰活動(dòng)中心公交先到達(dá)水平

(1)表3可以看出，11個(gè)活動(dòng)中心公交先到達(dá)性水平基本穩(wěn)定，且多數(shù)保持在設(shè)計(jì)服務(wù)水平，表明西安市公交服務(wù)水平基本滿足乘客的要求。公交在南北中軸線上服務(wù)水平高，市中心鐘樓以及次核心商業(yè)區(qū)小寨的公交先到達(dá)性最好，郊區(qū)活動(dòng)中心明顯降低，比如火車(chē)站-涇渭工業(yè)園之間公交先到達(dá)水平只有E級(jí)，雖然暫時(shí)還沒(méi)有出現(xiàn)服務(wù)極端脆弱的現(xiàn)象，但是如果安于現(xiàn)狀，不從公交優(yōu)先及換乘銜接方面加以改善，隨著人們對(duì)舒適度和便捷性需求的增加以及公交與小汽車(chē)相比先天的不足，未來(lái)將會(huì)有很大部分出行者轉(zhuǎn)移到小汽車(chē)出行。

(2)圖5表明，相鄰活動(dòng)中心間公交出行不需要換乘，公交先到達(dá)水平處于C級(jí)以上，公交服務(wù)好，特別是中軸線(張家堡-電視塔)鐘樓-張家堡和小寨-電視塔之間，公交先到達(dá)水平處于A級(jí)，郊區(qū)(紫薇田園都市、陜師大、紡織城等)公交服務(wù)水平相對(duì)較差，很大程度上由于高峰時(shí)段南北中軸線小汽車(chē)擁堵嚴(yán)重，行駛時(shí)間增加，而公交專(zhuān)用道行駛條件好、控制小汽車(chē)駛?cè)耄沟霉皇軗矶掠绊懶?，公交速度比小汽?chē)快，公交專(zhuān)用道的優(yōu)勢(shì)得以體現(xiàn)。

4西安市公交先到達(dá)性提升措施

(1)提高公交專(zhuān)用道建設(shè)水平。高效的公交專(zhuān)用道可以顯著提高公交先到達(dá)性，目前公交專(zhuān)用道機(jī)非混行嚴(yán)重，易發(fā)生事故，而且小汽車(chē)占道行駛常有發(fā)生，公交專(zhuān)用道形同虛設(shè)，需要加強(qiáng)專(zhuān)用道的建設(shè)水平和管理水平，保障公交專(zhuān)用路權(quán)。

(2)增加郊區(qū)公交服務(wù)。郊區(qū)公交線路少，換乘多，公交站點(diǎn)距離出發(fā)地或者目的地距離遠(yuǎn)，大大增加了步行時(shí)間，導(dǎo)致公交先到達(dá)水平降低。需要在出行需求大的地區(qū)之間加密公交線網(wǎng)，提高公交站點(diǎn)覆蓋率，從而改善郊區(qū)公交先到達(dá)性。

(3)加強(qiáng)客流較大地區(qū)公交優(yōu)先措施。在出行需求大的區(qū)域通過(guò)交叉口信號(hào)優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先以及換乘改善等措施的共同作用，可以大大減少公交出行時(shí)間。

(4)改善公交服務(wù)，提高乘客感知的公交先到達(dá)性。研究證明，公交服務(wù)質(zhì)量，如候車(chē)及乘車(chē)過(guò)程中的擁擠度、舒適性、安全性、可靠性、站臺(tái)設(shè)施有無(wú)、來(lái)車(chē)實(shí)時(shí)預(yù)報(bào)等因素對(duì)乘客感知時(shí)間(perceived time)影響顯著，因此降低乘客感知時(shí)間將顯著提高乘客感知的公交先到達(dá)性，吸引更多小汽車(chē)使用者轉(zhuǎn)向公交出行。

5結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)西安市主要活動(dòng)中心公交先到達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)，用公交與小汽車(chē)出行時(shí)間差指標(biāo)評(píng)價(jià)公交先到達(dá)性可以作為對(duì)公交站點(diǎn)覆蓋率、公交專(zhuān)用道布設(shè)、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先、換乘銜接等公交系統(tǒng)組成的運(yùn)行效率的綜合評(píng)價(jià)，為判斷公交與小汽車(chē)相比是否具有競(jìng)爭(zhēng)力提供可靠依據(jù)，并依據(jù)數(shù)據(jù)處理結(jié)果提出西安市公交服務(wù)先到達(dá)性提升建議。這種方法對(duì)其它城市也有一定適用性，目前國(guó)內(nèi)相關(guān)研究還處于初級(jí)階段，本文僅選取11個(gè)主要活動(dòng)中心進(jìn)行研究，還不能準(zhǔn)確評(píng)估整體公交先到達(dá)水平，需要在以后的研究中加以改善。

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Transit-auto rapidity analysis of main activity centers in Xi′an

REN Qian, GU Xin-xin, LI Na

(Chang′an University，Xi′an，Shanxi 710064,China)

Abstract:Based on the transit performance measurement status both at home and abroad, transit-auto rapidity measure, which could comprehensively evaluate travel efficiency of the transit system was put forward in this paper and the transit-auto rapidity of Xi’an was estimated by using Arcgis to calculate peak hour and peak direction transit-auto travel time differences among main activity centers. It’s discovered that urban area provides good service (above “C” level), while activity centers along medial axis even provide service of “A”. Because of few transit services and high number of inconvenient transfers involved, transit-auto rapidity declines in suburbs. Transit-auto rapidity in Xi’an will keep a good level and more car drivers will shift to public transport modes if transit priority measures like bus lane function improvement, intersection signal priority, right of way and transfer improvement are taken and transit service quality is improved at the same time.

Keywords:transit-auto rapidity; transit performance measurement; door to door travel; transit-auto travel time difference; transit priority

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：C

文章編號(hào)：1008-3383(2016)03-0138-04

作者簡(jiǎn)介：任倩(1989-)，女，江蘇宿遷人，碩士研究生，研究方向：交通規(guī)劃、城市公共交通。

收稿日期：2015-08-08