長三角主要空港經濟區(qū)產業(yè)結構演變與優(yōu)化

張 蕾 ， 周瑞琴

(1.江蘇第二師范學院 a.城市與資源環(huán)境學院,b.城市與區(qū)域發(fā)展研究中心，南京 210013；2.河南省科學院 地理研究所，鄭州 450052)

長三角主要空港經濟區(qū)產業(yè)結構演變與優(yōu)化

張 蕾1a,1b， 周瑞琴2

(1.江蘇第二師范學院 a.城市與資源環(huán)境學院,b.城市與區(qū)域發(fā)展研究中心，南京 210013；2.河南省科學院 地理研究所，鄭州 450052)

空港地區(qū)產業(yè)演變研究是產業(yè)結構優(yōu)化的重要依據(jù)，對長三角六大主要空港經濟區(qū)產業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀以及1999—2013年各區(qū)產業(yè)結構的歷史演變分析表明：總體上，制造業(yè)比重持續(xù)最高，但已逐步下降，運輸業(yè)對制造業(yè)擠占效應明顯。服務業(yè)比重穩(wěn)定在20%左右，商務服務業(yè)普遍較弱。行業(yè)上，一是零售業(yè)、設備制造業(yè)快速增長，制造業(yè)臨空指向有所增強；二是物流業(yè)明顯受制于機場規(guī)模；三是各區(qū)大部分行業(yè)相同，亦存在區(qū)域特色。在歸納世界知名空港經濟區(qū)模式的基礎上，將實證空港經濟區(qū)與之進行相似度分析，選擇各區(qū)適宜的發(fā)展模式。

產業(yè)結構演變；路徑優(yōu)化；空港經濟區(qū)；長三角

0 引言

航空運輸作為當前最快速、最高效的長距離運輸方式，成為了21世紀以來重塑商業(yè)區(qū)位和城市發(fā)展格局的第五波浪潮。機場及其周邊區(qū)域正日益演化成現(xiàn)代經濟活動高度集中區(qū)域，部分機場已經具備聯(lián)運功能，吸引了眾多組織與企業(yè)集聚，成為物流經濟核心區(qū)。

國外空港經濟產業(yè)研究起步較早且較為細致。20世紀90年代以來，研究從此前關注空港地區(qū)綜合開發(fā)[1]逐步細化到臨空產業(yè)分類[2]，后福特生產時代的到來使企業(yè)追求時間價值的區(qū)位偏好不斷加強，又促進了詳實的空港產業(yè)特征研究[3-4]，近年來，航空城、機場城市等概念在學術和商業(yè)文獻中頻繁出現(xiàn)[5-12]。國內空港經濟研究初期文獻主要聚焦于國際成熟案例介紹[13-16]以及產業(yè)模式[17-18]、產業(yè)演替規(guī)律[19-21]等理論探討。隨著理論部分的逐步夯實，近年很多學者圍繞國內部分樞紐機場的空港建設實踐，探討空港經濟區(qū)的產業(yè)選擇與優(yōu)化[22-29]，為后續(xù)研究提供了很好的案例支持。

盡管如此，現(xiàn)有研究仍存在以下問題：一是在研究尺度上，往往放大到機場所在區(qū)縣層面展開[24-30]，然而該區(qū)域內大多數(shù)高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)實際運營與機場關聯(lián)并不大，這一研究尺度可能影響結論準確性，目前對空港經濟的核心承載區(qū)——空港經濟區(qū)[31]內部產業(yè)結構演變分析相對缺失；二是產業(yè)優(yōu)化上過于強調空港產業(yè)的強臨空指向性，對機場周邊地區(qū)的產業(yè)背景則考慮不足，大部分文獻還基本停留在描述空港經濟現(xiàn)象、構思模式階段，基于區(qū)情分析的具體優(yōu)化路徑鮮有闡明；三是在研究方法上定性描述較多而定量研究不足。

因此，本研究致力于解決如下問題：一是關注機場周邊地區(qū)這一微觀區(qū)位，在基于企業(yè)數(shù)據(jù)界定空港經濟區(qū)范圍的基礎上，定量探討該范圍內產業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀與演變歷程；二是首次綜合產業(yè)特征與成長驅動力，歸納世界知名空港經濟區(qū)發(fā)展模式；三是對國際知名空港經濟區(qū)和實證空港經濟區(qū)展開相似度分析，選擇適宜模式，明確各區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化路徑。長三角機場密度居全國之首，2013年航空客貨運占東部沿海三大經濟區(qū)全部客貨運比例分別高達42.9%，49.4%，研究長三角空港經濟區(qū)發(fā)育具備典型性和代表性。相關內容也將進一步豐富國內中微觀尺度空港經濟研究。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源和研究方法

1.1 研究區(qū)域

迄今，長三角共有民用機場18個，其中江蘇9個、上海2個、浙江7個，2013年客流量在300萬人次以上的大中型機場共有7個。選擇上海浦東機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、無錫蘇南機場、寧波櫟社機場和溫州龍灣機場6個機場為研究區(qū)域(圖1)。上海浦東機場比虹橋機場更具代表性,因此，以浦東機場代表上海機場。

圖1 2015年長三角機場及其分布Fig.1 Airports and location in Yangtze River Delta in 2015

基于六大機場周邊15 min范圍內所有工商企業(yè)數(shù)據(jù)的范圍界定結果表明[32]，六大機場空港經濟區(qū)均已形成，但范圍大小不一(表1)。

表1 2013年長三角主要空港經濟區(qū)面積及時空覆蓋半徑Tab.1 Radius and area of airport economic zone of main airports in Yangtze River Delta in 2013

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

企業(yè)數(shù)據(jù)來源于各區(qū)縣工商局企業(yè)工商注冊信息，采集時間為2013年，數(shù)據(jù)內容為企業(yè)名稱、地址、主營行業(yè)、注冊時間，應用ArcGIS編輯了工商企業(yè)點42 000余條，在實際研究中共使用了10 946條。對企業(yè)點編輯屬性如產業(yè)代碼、臨空指向、注冊年份等，其中企業(yè)產業(yè)代碼主要依據(jù)《國民經濟行業(yè)分類》(GB/T4754—2011)進行兩位數(shù)行業(yè)分類。臨空指向度判定主要參考英國劍橋系統(tǒng)研究所的臨空指向分類細則[2]，將所有企業(yè)的臨空指向分為強、一般和無指向三類。機場運營數(shù)據(jù)來自國際機場協(xié)會、中國民航總局和各大機場官方網站。

1.3 研究方法

在產業(yè)結構演變與現(xiàn)狀分析上，對空港經濟區(qū)范圍內各時段產業(yè)構成展開縱向對比分析，對當前各區(qū)產業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀展開橫向對比分析；在實證空港經濟區(qū)適宜模式選擇上，國際知名機場的空港經濟區(qū)發(fā)展史為國內發(fā)展空港經濟區(qū)提供了很好的參考借鑒，在歸納世界知名空港經濟區(qū)五類模式的基礎上，將實證空港經濟區(qū)與之展開對比分析，據(jù)此選擇適宜模式。

2 產業(yè)結構演變

2.1 產業(yè)結構現(xiàn)狀

2.1.1 基本格局。整體結構上呈現(xiàn)高制造業(yè)比重、低服務業(yè)比重、運輸業(yè)差距較大的基本格局。將空港經濟區(qū)企業(yè)大致分為運輸業(yè)、制造業(yè)和服務業(yè)(服務業(yè)為剔除了運輸業(yè)后的數(shù)據(jù))三類?；谄髽I(yè)數(shù)量的結果(表2)表明，當前各區(qū)制造業(yè)比重均高于50%，其中寧波和溫州空港經濟區(qū)高達82%，78%，原始數(shù)據(jù)顯示此類制造業(yè)基本不具備臨空指向，城郊產業(yè)特征明顯；服務業(yè)比重不高，均在20%左右，且均以傳統(tǒng)批發(fā)零售業(yè)為主，現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)育還較為滯后；運輸業(yè)比重差異較大，且與機場運量很好吻合，運輸業(yè)比重高于10%的三大機場即航空運量前三的是上海浦東、杭州蕭山和南京祿口機場。

表2 2013年基于企業(yè)數(shù)量 的長三角主要空港經濟區(qū)產業(yè)結構 %Tab.2 Quantity-based industrial structure of main airport economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.1.2 行業(yè)特征。各空港經濟區(qū)大部分行業(yè)相同，但受地方產業(yè)及機場規(guī)模影響，亦存在區(qū)域特色。2013年各區(qū)行業(yè)比重排名(表3)表明，相同的行業(yè)是零售業(yè)、金屬制品業(yè)、通用設備制造業(yè)、專用設備制造業(yè)、計算機通信和其他電子設備制造業(yè)、電氣機械和器材制造業(yè)、紡織服裝業(yè)，其中零售業(yè)、通用設備制造業(yè)份額普遍排名前3位。除大部分行業(yè)相同外，各區(qū)也存在區(qū)域特色，如上海浦東的裝卸搬運和運輸代理業(yè)較為發(fā)達，杭州蕭山以化學纖維制造業(yè)為特色，南京祿口的道路運輸業(yè)特色鮮明，無錫蘇南空港經濟區(qū)的商務服務業(yè)、軟件和信息技術服務業(yè)發(fā)育較好。以上空港產業(yè)特色形成與區(qū)域經濟發(fā)展水平、機場規(guī)模和產業(yè)基礎關系密切。

2.2 產業(yè)結構演變

2.2.1 產業(yè)結構演變總體特征。隨著機場客運量增加，制造業(yè)比重盡管保持最高，但已呈逐漸下降之勢，而運輸業(yè)比重呈上升趨勢，歷年服務業(yè)比重均穩(wěn)定在20%左右。運輸業(yè)比重呈上升趨勢，這與機場客貨運量的同步增長有密切關聯(lián)，航空貨運帶動了機場及其周邊的運輸代理、倉儲和裝卸搬運以及郵政運輸?shù)刃袠I(yè)。值得關注的是，長三角主要空港經濟區(qū)的制造業(yè)和運輸業(yè)呈明顯消長關系，說明實證地區(qū)制造業(yè)層次偏低，臨空制造業(yè)尚不發(fā)育。服務業(yè)比重基本穩(wěn)定，批發(fā)零售業(yè)增長明顯，商務服務業(yè)普遍較弱。2013年各區(qū)批發(fā)零售業(yè)占服務業(yè)比重均高于75%，僅浦東空港經濟區(qū)自1999年以來以批發(fā)零售業(yè)為代表的傳統(tǒng)服務業(yè)比重呈明顯下降，而商務服務業(yè)比重有所上升，說明當機場達到較大規(guī)模后，空港服務業(yè)才會走上升級之路。

表3 2013年長三角六大空港經濟區(qū)排名前五位的行業(yè)Tab.3 Top five industry of main airport’s economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.2.2 行業(yè)演變特征。零售業(yè)、通用設備制造業(yè)、專用設備制造業(yè)呈快速增長，臨空型設備制造業(yè)在空港呈規(guī)模集聚。零售業(yè)是具有普遍適應性的配套產業(yè)。對通用設備制造業(yè)、專用設備制造業(yè)的臨空指向度分析表明，大部分空港的設備制造業(yè)臨空指向有一定增強，代表性空港為無錫蘇南空港經濟區(qū)；此外，專用設備制造企業(yè)的臨空指向普遍高于通用設備制造業(yè)，這可能與專用設備制造如精密儀器、醫(yī)療器械產品臨空指向較強有關聯(lián)。隨著機場運營規(guī)模擴張，物流業(yè)發(fā)展水平自低而高。1999—2013年各主要空港經濟區(qū)中，運營規(guī)模較大的上海浦東、杭州蕭山、南京祿口空港經濟區(qū)物流業(yè)均有較快增長(表4)，規(guī)模較小的無錫蘇南、寧波櫟社、溫州龍灣空港經濟區(qū)物流業(yè)均不是快速增長行業(yè)，說明物流業(yè)發(fā)育明顯受制于機場運營規(guī)模。

表4 1999—2013長三角主要空港經濟區(qū)增長較快行業(yè)Tab.4 Faster-growing industry of airport economic zones in Yangtze River Delta from 1999 to 2013

3 相似度分析

3.1 世界知名空港經濟區(qū)發(fā)展模式

世界上大多數(shù)中小型機場以客運為主，這類空港尚未實質性啟動空港經濟[17]，發(fā)展模式不甚明顯。根據(jù)國際機場協(xié)會(ACI)發(fā)布的2013年客貨運量排前30位的機場名錄，選擇美國、西歐、中東、東亞有代表性的7個機場，分別是美國孟菲斯機場、法國戴高樂機場、德國法蘭克福機場、荷蘭史基埔機場、中東迪拜機場、新加坡樟宜機場、韓國仁川機場，加上空港經濟區(qū)發(fā)育歷史最為悠久的蘇格蘭香農機場，共計8個機場，分析空港經濟區(qū)成長歷史和發(fā)育現(xiàn)狀。

空港經濟區(qū)產業(yè)特征與機場運營特色密切相關，可分為貨運型、客運型、客貨運同步型三類機場，貨運型機場注重發(fā)展物流經濟，而客運型、客貨運同步型機場更傾向發(fā)展物流與商務并重的綜合經濟。孟菲斯機場屬于典型的貨運型機場，孟菲斯貨運量十幾年來穩(wěn)居前2位，而客運量始終未進入前30位，機場物流經濟特征十分鮮明，以倉儲物流和轉運分撥功能為主，物流集聚顯著，而商品展示、貿易銷售等商務流集聚較少，金融運作也較少；希思羅機場屬于客運型機場(貨客運比略高于0.02)，而仁川機場、樟宜機場、史基埔機場、戴高樂機場、迪拜機場、法蘭克福機場等貨客運比均在0.03～0.06左右，屬于客貨運同步型機場(圖2)，例如樟宜、迪拜機場主要依托自貿區(qū)，主打保稅貿易，除了集聚相當物流，同時完善會展、商務辦公等生產服務設施，商務客流和金融活動高度集聚。在機場樣本中，香農機場空港經濟區(qū)產業(yè)特征較特殊，香農機場在流量很小的情況下，通過設立香農自貿區(qū)和開發(fā)區(qū)，吸引外商尤其是美資投資制造業(yè)、航空服務、金融財務類企業(yè)，成為愛爾蘭外貿窗口之一，將其歸納為園區(qū)經濟。

空港經濟區(qū)發(fā)育成長過程是機場、區(qū)域各類要素交叉作用的過程。將空港經濟區(qū)驅動力歸為機場流量驅動、政策驅動、規(guī)劃驅動、企業(yè)驅動、機場地區(qū)交通驅動、形象工程驅動、腹地產業(yè)驅動、區(qū)位優(yōu)勢驅動八類。根據(jù)國際知名空港經濟區(qū)的八類驅動力組合狀況，可歸納為五類模式(表5)。需要說明的是，機場地區(qū)交通特指機場周邊小尺度交通優(yōu)勢空鐵銜接等，而區(qū)位優(yōu)勢則特指洲際、國際、國內等大尺度空間的交通區(qū)位優(yōu)勢。

圖2 2010—2013年部分國際著名機場貨客運比Fig.2 Ratio of freight and passenger in some famous international airports from 2010 to 2013

3.2 與世界知名空港經濟區(qū)相似度分析

3.2.1 機場流量。研究國際典型機場的空港經濟發(fā)展歷史發(fā)現(xiàn)，對大部分著名機場而言，當機場客運量超過2 000萬人次后，空港經濟區(qū)將進入快速發(fā)展階段。樟宜機場1996年設立樟宜自由貿易區(qū)時，機場年客流量剛超過2 000萬人次，荷蘭史基埔機場1994年首次開展航空城規(guī)劃時，年客流量為2 306萬人次，仁川機場2001年開展國際商務中心一期工程建設時，年客流量為1 936萬人次，戴高樂機場20世紀80年代建設維勒班特展覽中心和巴黎北部2號商業(yè)中心時，機場客流量即將達到2 000萬人次。就長三角機場而言，上海浦東機場2013年客流量已超過5 500萬人次，機場流量可以充分支撐空港經濟區(qū)發(fā)育，而杭州蕭山機場2013年客流量首次突破2 000萬人次，南京祿口機場為1 501萬人次，預計3～5年內也將突破2 000萬人次，參照世界典型空港發(fā)展歷程，兩地將步入空港經濟區(qū)快速發(fā)展階段。而寧波櫟社、溫州龍灣機場2013年客流量分別為545萬，659萬人次，尚未達到門檻值，發(fā)展空港經濟還需時日。

表5 國際知名空港經濟區(qū)成長驅動力作用組合及模式總結Tab.5 Driving force analysis and model summary of the world-famous airport economic zones

說明：根據(jù)搜集資料整理，從“+”到“+++++”表示作用強度由弱到強,“—”代表基本未發(fā)現(xiàn)。

3.2.2 貨客運比。以機場客貨流量及貨客運比考察機場運營特色，從世界知名空港經濟區(qū)的發(fā)展歷程來看，空港經濟區(qū)產業(yè)特征明顯受機場運營特色影響。實證機場中僅上海浦東機場貨客運比較高(2013年為0.06)，2008—2013年浦東機場貨運量始終穩(wěn)居世界第3位，年客流量近兩年則以4 000多萬人次保持在世界第21位，因此屬于客貨運同步型。杭州蕭山、南京祿口和無錫蘇南機場貨客運比在0.017～0.025之間，寧波櫟社、溫州龍灣機場更低至0.01左右(表6)。綜上，上海浦東機場屬于客貨運綜合型機場，而其他機場均屬于客運型機場。

表6 1999—2013年長三角主要機場貨客運比Tab.6 Ratio of freight and passenger in main airport of Yangtze River Delta from 1999 to 2013

說明：杭州、無錫機場分別于2000，2004年通航，之前無運營數(shù)據(jù)。

3.2.3 空港經濟區(qū)驅動力。上海浦東機場發(fā)展空港經濟擁有明顯的區(qū)位和政策優(yōu)勢。上海2013年設立了浦東自由貿易區(qū)，機場自貿區(qū)屬于上海自貿區(qū)的重要組成，這一立地條件與樟宜、迪拜和仁川極為相似(表7)。杭州蕭山、南京祿口空港則與法蘭克福、史基埔空港有一定相似。就腹地產業(yè)而言，杭州擁有大量的中小企業(yè)，已經成為國內電子商務產業(yè)鏈最完善的城市，電子商務、紡織服裝、會展、旅游等產業(yè)優(yōu)勢明顯。南京電子制造、智能電網、航空產業(yè)基礎較好，機場北部的江寧高新區(qū)、東部的溧水物流園區(qū)和西部的中國郵政航空速遞物流集散中心構筑了強大腹地優(yōu)勢；就機場綜合交通水平而言，南京祿口機場略為領先。兩空港整體與法蘭克福、史基埔空港相似(表7)。無錫蘇南機場客運量最低，2013年為359萬人次，較小流量特征與蘇格蘭香農機場相似(表7)，其發(fā)展優(yōu)勢在于政策和腹地經濟，機場所處的無錫新區(qū)擁有便捷的物流通關、補貼優(yōu)惠等政策，吸引了大量外資企業(yè)投資落戶，機場貨運比也高于杭州蕭山和南京祿口機場。而香農空港主要由政府大力推進自貿區(qū)和開發(fā)區(qū)建設，以其免稅優(yōu)惠和低成本優(yōu)勢，成功吸引外國特別是美國企業(yè)的投資，20世紀80—90年代后，并逐步轉向發(fā)展服務業(yè)和知識產業(yè)。

表7 長三角主要空港經濟區(qū) 與世界知名空港經濟區(qū)相似度分析Tab.7 Similarity analysis between Yangtze River Delta’s main airport economic zones and world-famous airport economic zones

說明：根據(jù)搜集資料整理，從“+”到“+++++”表示相似度由弱到強。

4 空港經濟區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化路徑

2015年中國民航華東管理局提出，長三角機場群應合理規(guī)劃、綜合協(xié)調，各機場要注重差異化定位、錯位發(fā)展。因此，長三角主要機場的空港經濟區(qū)發(fā)展模式也應有區(qū)域分工與合作，實現(xiàn)關聯(lián)發(fā)展。綜合前述對機場流量、貨客運比、空港經濟區(qū)驅動力分析以及各空港經濟區(qū)產業(yè)結構演變與現(xiàn)狀分析，確定上海浦東空港經濟區(qū)選擇“區(qū)位+自由貿易驅動的綜合經濟”模式，杭州、南京空港經濟區(qū)選擇“空鐵聯(lián)運+腹地驅動的綜合經濟”模式，無錫空港經濟區(qū)選擇“政策+規(guī)劃驅動的園區(qū)經濟”模式。模式選擇不僅充分考慮了各區(qū)產業(yè)現(xiàn)狀特征，且與機場所在城市的產業(yè)規(guī)劃定位基本契合(表8)。

表8 上海、南京、杭州、無錫的區(qū)域產業(yè)功能定位Tab.8 Positioning of industry in Shanghai， Hangzhou， Nanjing and Wuxi

說明：根據(jù)《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃(2009—2015)》整理。

(1)上海浦東空港經濟區(qū)。憑借浦東機場綜合保稅區(qū)的自貿區(qū)通關與金融優(yōu)勢，發(fā)展物流、物流相關制造和商務綜合的空港自貿區(qū)經濟。一是應對機場貨運量快速增長趨勢，提高貨運處理能力與效率，完善保稅貿易功能，通過免稅倉儲吸引物流停駐；二是依托物流高效聯(lián)運集散，吸引世界頂尖第三方物流公司及其區(qū)域總部入駐空港經濟區(qū)，同時鼓勵發(fā)展健康保健、醫(yī)療設備行業(yè)和網絡零售訂購營運中心等商業(yè)模式；三是充分利用自由貿易區(qū)政策，培育出口加工和轉口貿易功能。

(2)杭州蕭山、南京祿口空港經濟區(qū)。依托腹地臨空產業(yè)，立足區(qū)域制造優(yōu)勢，發(fā)展物流和商務綜合的空港經濟。一是充分立足現(xiàn)有制造基礎，杭州空港經濟區(qū)做優(yōu)南陽制傘產業(yè)鏈，南京空港經濟區(qū)發(fā)展數(shù)控機床、精密模具產業(yè)，培育技術密集型制造業(yè)；二是在航空貨運、貨運代理和貨運倉儲的產業(yè)基礎上，積極發(fā)展第三方物流，從簡單的航空物流、貨代向貨物加工、貨物展銷方向延伸；三是大力發(fā)展商務服務業(yè)，通過在空港經濟區(qū)開工建設商務中心、展覽中心等，改善空港地區(qū)商務形象；四是完善機場周邊交通，加密路網。

(3)無錫蘇南空港經濟區(qū)。發(fā)揮高技術優(yōu)勢，發(fā)展高技術產業(yè)和服務業(yè)為主的園區(qū)經濟。一是依托無錫新區(qū)高技術產業(yè)密集的優(yōu)勢，聚焦通信和電子設備、集成電路、電氣機械、精密機械等優(yōu)勢產業(yè)，促進高技術產業(yè)從加工裝配向研發(fā)制造延伸；二是加快制造業(yè)服務化進程，以發(fā)展國際先進制造業(yè)為突破口，發(fā)展壯大軟件開發(fā)、傳媒、動畫影視制作等現(xiàn)有產業(yè)，積極培育知識產權代理、商務咨詢、財會管理等現(xiàn)代服務業(yè)；三是投資擴建機場設施，規(guī)避由于機場設施有限而約束流量增長。

5 結論與討論

5.1 結論

從總體特征和行業(yè)特征兩方面剖析長三角六大機場的空港經濟區(qū)產業(yè)結構現(xiàn)狀與演變歷程，提出各區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化路徑與措施。(1)產業(yè)現(xiàn)狀。傳統(tǒng)制造業(yè)特征明顯，現(xiàn)代服務業(yè)規(guī)模和水平較低。各空港經濟區(qū)大部分行業(yè)類別相同，但受地方產業(yè)基礎、機場貨流量和開發(fā)區(qū)定位等影響，亦存在區(qū)域差異。(2)產業(yè)演變。隨著機場客運量增加，制造業(yè)比重盡管保持最高，但已呈逐漸下降之勢，制造業(yè)和運輸業(yè)呈明顯消長關系。批發(fā)零售業(yè)為代表的傳統(tǒng)服務業(yè)增長明顯，商務服務業(yè)較弱，說明僅當機場達到較大規(guī)模后空港經濟區(qū)服務業(yè)才會走上升級之路。行業(yè)分析表明，零售業(yè)、通用設備制造業(yè)、專用設備制造業(yè)快速增長，物流業(yè)發(fā)育明顯受制于機場規(guī)模。(3)并非有機場的地區(qū)都適合發(fā)展空港經濟區(qū)，要重點培育條件具備的空港經濟區(qū)。上海浦東、杭州、南京、無錫空港經濟區(qū)可選擇適宜模式，借助政策優(yōu)勢、交通改善、項目推動等，逐步優(yōu)化產業(yè)結構；而寧波和溫州空港經濟區(qū)發(fā)展條件暫不成熟。

5.2 討論

隨著航空運輸?shù)陌l(fā)展，機場對周邊地區(qū)的產業(yè)及空間影響漸趨明顯。目前，長三角主要機場處于快速成長時期，空港地區(qū)的產業(yè)結構和空間結構仍處于不斷的更新和調整中，本研究在一定程度上對此現(xiàn)象進行了解釋。此外，長三角空港經濟區(qū)的產業(yè)發(fā)育在共性之外也存在一定差異，但總體而言，產業(yè)結構存在演變規(guī)律。在后續(xù)研究中，可結合產業(yè)與空間進行綜合研究，對各類產業(yè)集聚空間及空間分異進行研究，以期全面探討空港經濟區(qū)產業(yè)結構及其區(qū)位空間的作用關系。

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Industrial Structure Evolution and Path Optimization of Main Airport Economic Zones in Yangtze River Delta

Zhang Lei1a,1b， Zhou Ruiqin2

(1a.SchoolofUrbanResourcesandEnvironment， 1b.UrbanandRegionalResearchCenter,JiangsuSecondNormalUniversity,Nanjing210013,China； 2.InstituteofGeography,HenanAcademyofSciences,Zhengzhou450052,China)

On the basis of comparing industry status and industrial evolution of six main airport economic zones in the Yangtze River Delta from 1999 to 2013, the research shows that manufacturing continues always have the highest proportion, but it declined gradually, and the proportion of transportation is rising, the substitution effect of transportation to manufacturing is obvious. The proportion of services steadily accounts for about 20%, while the wholesale and retail sales grows significantly, which currently accounts for over 75% of services on average, but the proportion of business services is lower in general. In the aspect of industry characteristics, firstly, retail and equipment manufacturing grew rapidly, and hub-oriented of equipment manufacturing is strengthening; Secondly ,the development of logistics is obviously subjected to the scale of airports; Thirdly, most districts share the same industries, but they also have regional characteristics influenced by local industries and the scale of the airports. On the basis of induction of the world’s best-known airport economic zone models, this paper aims at comparing the industry characteristics and the driving force of the empirical area with the world famous airport economic zones, and then select suitable modes for different districts.

industrial structure evolution; path optimization; airport economic zone; Yangtze River Delta

2015-05-10；

2016-08-27

國家自然科學基金項目(41201112)；江蘇省高校自然科學研究面上項目(14KJB170003)

張蕾(1983-)，女，江蘇如皋市人，副教授，博士，主要從事空港經濟、交通地理研究，(E-mail)zhangleinj_1983@163.com。

F291.1

A

1003-2363(2016)05-0012-06