道路通行能力研究與應(yīng)用

李照 馬笑雪 葛澤慧

【摘 要】近年來，北京的堵車問題已成為北京亟待解決的問題，首都成為了“首堵”，堵在出行人前頭，更堵在全國(guó)人民的心頭。究其原因，則是汽車的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于北京的道路建設(shè)速度，造成道路通行能力急劇下降，以及道路設(shè)計(jì)不合理、公共交通不發(fā)達(dá)等。通過分析道路通行能力為北京道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃提出相應(yīng)的意見和建議，進(jìn)而助于消除“堵源”，解決“首堵”問題。同時(shí)，在研究道路通行能力的基礎(chǔ)之上，還對(duì)電子商務(wù)的物流規(guī)劃以及效率的提高提出了自己的想法。

【關(guān)鍵詞】道路通行能力 首堵 道路規(guī)劃

1 道路通行能力概述

1.1道路通行能力定義

道路通行能力是評(píng)價(jià)道路交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平的重要度量，它反映了交通設(shè)計(jì)、信號(hào)設(shè)置的合理性以及城市發(fā)展的評(píng)級(jí)。道路通行能力計(jì)算方法的研究，對(duì)于緩解城市（特別是大城市，如北京）普遍面臨的交通擁擠問題，評(píng)價(jià)道路交通的服務(wù)質(zhì)量，方便市民出行方面具有重大意義。

1.2道路通行能力影響因素

影響道路通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件等因素。道路條件包括：（1）道路類型——主干道、快速路、次干路、支路 ；（2）車道寬度——當(dāng)計(jì)算行車速度40km/h，車道寬度為3.75m，而當(dāng)行車速成度<40km/h，車道寬為3.5m；（3）側(cè)向凈寬——側(cè)向凈寬不足分為單側(cè)不足和雙側(cè)不足，其對(duì)道路通行能力的修正系數(shù)也不同；（4）入口引道中車道流向——每個(gè)進(jìn)口處通行能力分為直行、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)三種情況；（5）車道數(shù)——不同車道數(shù)的通行能力不同，對(duì)應(yīng)的折減系數(shù)也不同。交通條件包括非機(jī)動(dòng)車、車流、人流的干擾，以及信號(hào)燈的影響。

1.3道路通行能力計(jì)算方法

1.3.1直道通行能力

v

圖1道路路段計(jì)算模式圖

如圖1所示，在理想道路條件下建立的車流計(jì)算模式所得出的最大交通量——

=3600/=3600//（/3.6）=1000/ （輛/h）

式中：—行車速度 （/） ；—車頭最小時(shí)距 （） ；—車頭最小間隔 （）

而計(jì)算可能通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)考慮到實(shí)際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以上述的基本通行能力，即得實(shí)際道路、交通與一定環(huán)境條件下的可能通行能力，影響通行能力不同因素的修正系數(shù)為：

路旁干擾修正系數(shù)——；車道寬修正系數(shù)——；側(cè)向凈寬修正系數(shù)——；機(jī)動(dòng)車道通行能力的分類系數(shù)——

于是，道路路段的可能通行能力為：

注：式中修正系數(shù)在完全理想狀態(tài)下為1，實(shí)際道路情況中均小于1。

1.3.2交叉口通行能力

在交叉口建立的車流計(jì)算模式所得出的最大交通量——

式中：—— 單條車道的理論通行能力；—車道折減系數(shù)；—交叉口折減系數(shù)；—車道寬度折減系數(shù)

2 道路通行能力應(yīng)用

2.1北京道路通行能力分析

北京現(xiàn)有的道路配置是主干道總長(zhǎng)度大于次干道，次干道又大于支路。按照現(xiàn)如今的配置模式，一旦主干道發(fā)生交通事故或者施工，缺少迂回的空間，必然會(huì)造成擁堵問題。除此之外，北京的車流量和人流量都很大，更加加劇了擁堵的嚴(yán)重性；而且相比于其他的國(guó)際化都市，北京的自行車數(shù)量較多，對(duì)于機(jī)動(dòng)車的干擾影響較大。

從道路通行能力公式中可以看出，如果想要提高道路通行能力，就必須盡可能的增大道路修正系數(shù)。首先，可以通過規(guī)劃形成以快速路、主干路為支架，次干路、支路為補(bǔ)充，功能分明、等級(jí)合理、具有一定彈性的整體道路系統(tǒng)。其次，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道（適用于自行車）網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，結(jié)合其規(guī)劃用地開發(fā)，建成中心城區(qū)各個(gè)片區(qū)的自行車干道系統(tǒng)，鼓勵(lì)自行車短距離交通，通過這種方式降低對(duì)機(jī)動(dòng)車道的道路干擾。

2.2物流規(guī)劃中的重心選取法

電子商務(wù)的發(fā)展如火如荼，但是在現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式當(dāng)中，物流成本是限制商家利潤(rùn)的一個(gè)重要方面。從物理學(xué)中的重心選取方法出發(fā)，結(jié)合道路通行能力計(jì)算公式和運(yùn)籌學(xué)的知識(shí)，可以在一片區(qū)域內(nèi)選取物流總耗時(shí)最短的重心點(diǎn)，并以此點(diǎn)來建設(shè)相應(yīng)的配送中心。

通過這種方式可以盡可能的降低物流成本，增加企業(yè)利潤(rùn)空間；同時(shí)對(duì)于全社會(huì)而言，可以降低不必要成本，增加社會(huì)資本總量。

3 結(jié)語

3.1小結(jié)

在建立道路模型的基礎(chǔ)之上，通過對(duì)道路通行能力的影響因素進(jìn)行分析，結(jié)合現(xiàn)有道路通行能力研究成果，分別對(duì)直道、交叉口的理想和實(shí)際條件下的道路通行能力進(jìn)行計(jì)算，并在此基礎(chǔ)之上，與北京發(fā)展和道路特點(diǎn)相結(jié)合，得出了具有北京特色的道路通行能力計(jì)算方法，為北京道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，消除“堵源”，解決“首堵”提供了理論支持。

3.2意見建議

加強(qiáng)對(duì)交通與城市發(fā)展互動(dòng)的認(rèn)識(shí)。北京作為首都，城市超預(yù)期的發(fā)展進(jìn)程對(duì)交通設(shè)施供求平衡關(guān)系帶來了巨大的沖擊。因此，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識(shí)和把握城市發(fā)展定位-城市職能-人口-城市功能布局之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)與互動(dòng)規(guī)律。

參考文獻(xiàn)：

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[3]陸化普.解析城市交通.北京：中國(guó)水利水電出版社，2001.