換乘車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)劃分方案

陳洋 陳宜漢 張宇 姜林月

摘 要：基于換乘地鐵車站土建同期施工，機(jī)電不同時(shí)施工的情況。為減小遠(yuǎn)景線機(jī)電安裝時(shí)對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路的影響，采用理論分析的方法，對(duì)換乘車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)劃分方案進(jìn)行分析；并利用對(duì)比分析的方法將不同方案的優(yōu)、缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比，最終結(jié)合實(shí)際工程情況選擇最優(yōu)方案。結(jié)果表明，利用理論分析和對(duì)比分析的方法，可以確定合理的通風(fēng)方案，在工程上達(dá)到節(jié)能、降低成本和方便施工等目的。

關(guān)鍵詞：換乘車站 公共區(qū) 通風(fēng)空調(diào)

中圖分類號(hào)：U231+5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）02（b）-0049-02

地鐵是一種快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，目前我國(guó)已有20多個(gè)城市擁有地鐵[1]，換乘車站為地鐵線路之間連接的樞紐，相比于普通地鐵車站，換乘車站的客流量表現(xiàn)為高集中性[2]。廈門市軌道交通五緣灣站為2號(hào)線與3號(hào)線換乘車站，站廳層公共區(qū)呈T形換乘，站臺(tái)層通過換乘通道實(shí)現(xiàn)換乘。結(jié)合實(shí)際工程進(jìn)度，2號(hào)線優(yōu)先于3號(hào)線開通，故此通風(fēng)方案應(yīng)保證3號(hào)線進(jìn)行機(jī)電安裝時(shí)盡量減小對(duì)已運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線的影響。

1 常規(guī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1.1 防排煙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

地下車站站廳、站臺(tái)劃分防煙分區(qū)的建筑面積不超過2 000 m2，且防煙分區(qū)不得跨越防火分區(qū)[3]。

1.2 標(biāo)準(zhǔn)車站公共去通風(fēng)空調(diào)常規(guī)方案

車站站廳和站臺(tái)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)采用全空氣系統(tǒng)[2]，其主要功能為排除公共區(qū)的余熱和余濕，保證公共區(qū)達(dá)到設(shè)計(jì)的溫濕度和空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并兼公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)的排煙系統(tǒng)?？照{(diào)機(jī)房一般放在車站站廳層的兩端，各負(fù)責(zé)半個(gè)車站的通風(fēng)空調(diào)。每端的空調(diào)機(jī)房設(shè)置一臺(tái)空調(diào)機(jī)組，對(duì)應(yīng)一臺(tái)回排風(fēng)機(jī)和排煙風(fēng)機(jī)。氣流形式為站廳公共區(qū)兩送兩排，站臺(tái)公共區(qū)一送一排，氣流組織均為上送上排?？照{(diào)機(jī)組和回排風(fēng)機(jī)可考慮采取變頻措施[4]。

1.3 換乘車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)常規(guī)方案

換乘車站設(shè)備布置情況與標(biāo)準(zhǔn)站相同，換乘的兩條線分開控制，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。以廈門市軌道交通2號(hào)線五緣灣站為例。將站廳層公共區(qū)劃分為4個(gè)區(qū)域，區(qū)域①、③為2號(hào)線服務(wù)范圍，區(qū)域②、④為3號(hào)線服務(wù)范圍。在2、3號(hào)線站廳層兩端通風(fēng)空調(diào)機(jī)房?jī)?nèi)各設(shè)置一臺(tái)空調(diào)機(jī)組、回排風(fēng)機(jī)和排煙風(fēng)機(jī)，分別負(fù)責(zé)臨近區(qū)域的通風(fēng)空調(diào)和排煙，如圖1所示。

站臺(tái)層每條線由兩端空調(diào)機(jī)組和回排風(fēng)機(jī)共同服務(wù)；站臺(tái)層起火時(shí)兩端排煙風(fēng)機(jī)同時(shí)啟動(dòng)，并啟動(dòng)相應(yīng)隧道風(fēng)機(jī)和軌道排風(fēng)機(jī)輔助排煙[5]。

2 公共區(qū)方案確定

2.1 初步確定車站方案

結(jié)合實(shí)際工程情況當(dāng)3號(hào)線進(jìn)行機(jī)電安裝時(shí)，2號(hào)線已經(jīng)開始營(yíng)運(yùn)，初步調(diào)整方案（方案一）為：將區(qū)域2中的部分劃入2號(hào)線服務(wù)范圍，如圖2所示。

由于執(zhí)行此種方案時(shí)，3號(hào)線公共區(qū)運(yùn)營(yíng)。故當(dāng)3號(hào)線運(yùn)營(yíng)時(shí)，交叉區(qū)域應(yīng)由3號(hào)線服務(wù)，服務(wù)區(qū)域按圖1所示執(zhí)行。2號(hào)線風(fēng)管末端通過前期預(yù)留手動(dòng)風(fēng)閥，后期關(guān)掉來實(shí)現(xiàn)控制。且遠(yuǎn)期實(shí)施時(shí)需將原來擋煙垂壁[6]拆除，并重新安裝在新的位置。

2.2 優(yōu)化方案的確定

因?qū)Ψ桨敢贿M(jìn)行總結(jié)分析后，發(fā)現(xiàn)存在幾點(diǎn)不利因素。

（1）交叉區(qū)域需穿過兩層風(fēng)管，對(duì)車站高度要求較高，提高土建造價(jià)。

（2）2號(hào)線風(fēng)管末端通過風(fēng)閥關(guān)閉存在漏風(fēng)現(xiàn)象，造成冷源浪費(fèi)。

（3）擋煙垂壁的拆除和重新安裝影響2號(hào)線運(yùn)營(yíng)，且對(duì)裝修造成破壞。

基于以上因素，考慮將交叉區(qū)域永久劃入2號(hào)線服務(wù)范圍，提出方案二，如圖3所示。

如圖3，區(qū)域①、②由2號(hào)線車站兩端通風(fēng)空調(diào)機(jī)房?jī)?nèi)的設(shè)備服務(wù)；區(qū)域③由3號(hào)線左端通風(fēng)空調(diào)內(nèi)的設(shè)備服務(wù)；站臺(tái)層由兩端通風(fēng)空調(diào)機(jī)房?jī)?nèi)的設(shè)備共同服務(wù)。

3 方案比較

與方案一相比，方案二存在以下優(yōu)點(diǎn)。

（1）公共區(qū)不存在風(fēng)管交叉及服務(wù)重疊現(xiàn)象，節(jié)省管材，且對(duì)車站高度要求小，節(jié)省土建造價(jià)。

（2）風(fēng)管末端無需利用風(fēng)閥截?cái)鄽饬鳎瑹o漏風(fēng)和冷原浪費(fèi)現(xiàn)象。

（3）無需對(duì)擋煙垂壁等進(jìn)行二次安裝，保護(hù)裝修，且對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路無影響。

（4）方案一設(shè)備需要按近期/遠(yuǎn)期控制，設(shè)備選型需滿足近期運(yùn)營(yíng)溫濕度要求，裝機(jī)容量大，方案二不存在此現(xiàn)象，節(jié)約裝機(jī)容量[7]。

（5）方案二設(shè)備裝機(jī)容量小，節(jié)省電纜和電控柜等成本。

4 結(jié)語

（1）通過對(duì)方案一和方案二的具體分析及兩種方案的對(duì)比，方案二無論在降低成本和方便施工等方面好于方案一，故將方案二作為優(yōu)化方案。

（2）建議此類工程在選定方案時(shí)應(yīng)緊密結(jié)合實(shí)際情況。

參考文獻(xiàn)

[1]秦宏霄.淺談我國(guó)城市地鐵建設(shè)的現(xiàn)狀和發(fā)展戰(zhàn)略[J].城市地理，2014（14）：14.

[2]王波，李曉霞，安栓莊.軌道交通換乘站客流特性分析及車站設(shè)計(jì)[J].都市快軌交通，2010（2）：55-58.

[3]GB 50157-2013，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].2013.

[4]劉俊.公共建筑節(jié)能分析與評(píng)價(jià)研究[J].山西建筑，2014（30）：184-186.

[5]郝鑫鵬.地鐵站臺(tái)火災(zāi)煙氣流動(dòng)與機(jī)械排煙模式[D].西安建筑科技大學(xué)，2012.

[6]樊洪明，尹志芳，張丹，等.地鐵車站擋煙垂壁對(duì)火災(zāi)煙氣流動(dòng)的影響分析[J].防災(zāi)減災(zāi)工程學(xué)報(bào)，2011（1）：80-84.

[7]朱立泉，呂景惠.建筑設(shè)備節(jié)能控制與管理系統(tǒng)在工程中的應(yīng)用[J].智能建筑電氣技術(shù)，2011（1）：41-46.