淺析地鐵區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式調(diào)試及應(yīng)用

高揚

【摘 要】地鐵區(qū)間火災(zāi)及阻塞是地鐵安全的重要組成部分，不及危害現(xiàn)場人身安全、設(shè)備安全，由于位置的特殊性，對地鐵整條運行線路或線網(wǎng)都具有較大的影響。針對區(qū)間火災(zāi)及阻塞的發(fā)生及預(yù)防，本文結(jié)合區(qū)間模式設(shè)計思路、設(shè)備聯(lián)動特點、調(diào)試方法、人員操作、發(fā)展趨勢進(jìn)行闡述及說明，以達(dá)到及時發(fā)現(xiàn)、及時處理，將危害排除或降至最低的目的。

【關(guān)鍵詞】地鐵 區(qū)間火災(zāi)及阻塞 綜合監(jiān)控（ISCS） 調(diào)試

1地鐵區(qū)間火災(zāi)設(shè)備及設(shè)計原則

地鐵區(qū)間火災(zāi)涉及設(shè)備較為復(fù)雜，就目前已開通地鐵線路而言，主要包括信號系統(tǒng)設(shè)備（SIG）、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備（BAS），一些新建線路還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備（ISCS）。通過各系統(tǒng)設(shè)備聯(lián)動，到達(dá)快速確認(rèn)火災(zāi)、排煙、送風(fēng)、滅火的目的。

1.1區(qū)間阻塞及火災(zāi)信號觸發(fā)

地鐵區(qū)間模式通常有區(qū)間阻塞模式和區(qū)間火災(zāi)模式，區(qū)間火災(zāi)模式又分為列車車頭、車中、車尾三個位置的區(qū)間火災(zāi)模式。列車發(fā)生阻塞或者火災(zāi)時，SIG根據(jù)列車所在軌道位置，計算出列車所在區(qū)段，然后將區(qū)段號上傳至ISCS。這時，由中央環(huán)調(diào)人工判斷列車是阻塞還是火災(zāi)，如果是火災(zāi)，環(huán)調(diào)根據(jù)位置進(jìn)一步判斷。

1.2區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式設(shè)計及聯(lián)動

SIG將區(qū)間阻塞模式信號發(fā)送至ISCS，由調(diào)度判斷并在ISCS上進(jìn)行操作，將阻塞模式信號或區(qū)間火災(zāi)信號下發(fā)給BAS，由BAS系統(tǒng)執(zhí)行啟動相關(guān)設(shè)備，如隧道風(fēng)機(jī)（TVF）、風(fēng)閥、區(qū)間應(yīng)急照明等。

根據(jù)西安地鐵區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式設(shè)計思路，無論列車車頭、車中、還是車尾發(fā)生火災(zāi)，隧道風(fēng)機(jī)（TVF）開啟遵循對人員疏散方向迎面送風(fēng)原則，即疏散方向反向送風(fēng)。模式聯(lián)動相應(yīng)程序的編寫也是根據(jù)上述思路進(jìn)行，只需調(diào)度與現(xiàn)場工作人員確認(rèn)疏散方向，執(zhí)行相應(yīng)區(qū)間火災(zāi)模式。

2區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式調(diào)試

2.1調(diào)試技術(shù)條件

該項目調(diào)試的首要條件為已具備行車能力，且ISCS系統(tǒng)已完成所有有關(guān)BAS系統(tǒng)的軟件點編程，車站級及中央級計算機(jī)的調(diào)試，BAS系統(tǒng)接口的調(diào)試。ISCS系統(tǒng)與SIG系統(tǒng)接口功能已完成關(guān)于列車占位信息的驗證，SIG系統(tǒng)能正常觸發(fā)區(qū)間阻塞給ISCS，通信狀態(tài)良好。

2.2調(diào)試流程

現(xiàn)場測試人員檢查綜合監(jiān)控系統(tǒng)、SIG系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備已投入運行，且工作狀態(tài)正常。列車在全線上下行隧道指定位置停車2分鐘以上，信號自動發(fā)送阻塞信號給ISCS 。驗證該現(xiàn)場軌道號與軟件編程所使用的軌道號或SIG系統(tǒng)定義的編號是否一致。

調(diào)度在中央級綜合監(jiān)控工作站上下發(fā)（確認(rèn)）隧道阻塞模式。隨后調(diào)度執(zhí)行隧道火災(zāi)模式，由于火災(zāi)模式具有最高優(yōu)先級，可直接執(zhí)行，BAS系統(tǒng)接收正確的火災(zāi)模式。由于區(qū)間火災(zāi)發(fā)生位置的不同，需對上下行車頭、車中、車尾及不同方向分別進(jìn)行測試。

2.3功能及程序驗證

2.3.1信號收發(fā)

驗證SIG能否正確發(fā)送信號至ISCS，ISCS能否正確接收SIG信號并發(fā)送相關(guān)信號至BAS，現(xiàn)場設(shè)備能否及時啟動。

2.3.2現(xiàn)場設(shè)備動作

區(qū)間火災(zāi)模式所涉及的設(shè)備及動作情況與車站模式有所不同，首先區(qū)間火災(zāi)模式觸發(fā)不是自動觸發(fā)，區(qū)間內(nèi)無相應(yīng)探測器，一般由現(xiàn)場人員確認(rèn)，通知車站或調(diào)度后進(jìn)行手動觸發(fā)，根據(jù)模式信號觸發(fā)，測試人員在現(xiàn)場核對觸發(fā)模式表與現(xiàn)場設(shè)備動作內(nèi)容是否一致，設(shè)備動作時間是否過長。

2.4調(diào)試常見問題

區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式測試過程中一般存在三個方面的問題，即信號傳輸與設(shè)備啟動、聯(lián)動準(zhǔn)確性及人員操作。

2.4.1信號傳輸與設(shè)備啟動問題

在測試過程中會遇到未收到阻塞模式信號，這就需要SIG、ISCS共同檢查，確認(rèn)SIG是否觸發(fā)信號并發(fā)生至ISCS，ISCS是否接收該信號，相應(yīng)信息是否正常顯示，如阻塞模式是否跳圖，信息是否正確。

在BAS系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式時，需核對現(xiàn)場設(shè)備是否按設(shè)計要求啟動或關(guān)閉，有無不一致設(shè)備及運行方式。存在一些機(jī)電設(shè)備未按要求開啟情況，主要為設(shè)備處于就地位、該設(shè)備存在故障、設(shè)備接線存在問題等。

2.4.2聯(lián)動準(zhǔn)確性問題

操作人員需通過人機(jī)界面（工作站）顯示，進(jìn)行下一步操作，如果顯示不準(zhǔn)確，會直接導(dǎo)致人員誤操作、設(shè)備誤動作情況，甚至起到反作用。這就需要驗證觸發(fā)模式及內(nèi)容是否一致、軌道號或SIG自身定義區(qū)間是否一致。軟件問題有工作站圖元顯示錯誤，權(quán)限設(shè)置、個別鏈接錯誤等問題。

2.4.3人員操作問題

由于地理位置的特殊性，不僅僅要求操作人員（含調(diào)度）熟練操作流程，還要有較強的應(yīng)變能力。能夠準(zhǔn)確描述現(xiàn)場情況，尤其是現(xiàn)場位置及疏散方向，個別設(shè)備無法正常聯(lián)動，應(yīng)及時進(jìn)行手動操作，以達(dá)到模式啟動效果。

3未來區(qū)間火災(zāi)模式需考慮幾個方面

3.1設(shè)計考慮

根據(jù)地鐵區(qū)間特點如有無疏散通道、區(qū)間特殊地理位置、區(qū)間長度等因素，初期設(shè)計需考慮國家相關(guān)法律、法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時對現(xiàn)場設(shè)備、人員疏散方式方向、人員操作等內(nèi)容全面審視，以達(dá)到將危害排除或降至最低的目的。

3.2設(shè)備升級

隨著我國地鐵行業(yè)的迅猛發(fā)展，相配套的地鐵設(shè)施設(shè)備不斷更新，CBTC模式與軌道電路模式并存，并有逐步提高的趨勢，綜合監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)等系統(tǒng)設(shè)備的穩(wěn)定性、自動化程度、數(shù)據(jù)處理能力不斷提升，以滿足地鐵設(shè)施日趨復(fù)雜的需求。

3.3操作優(yōu)化

設(shè)施設(shè)備自動化程度的提高，操作更加快捷、方便，也許在聯(lián)動過程中人員操作內(nèi)容會逐步減少或不需要人工干預(yù)，設(shè)備根據(jù)檢測信息自行計算，達(dá)到相應(yīng)條件直接發(fā)送命令，人員只需要判斷設(shè)備執(zhí)行情況，將影響降至最低。

4結(jié)語

地鐵作為地下建筑， 其安全性尤其重要。通過實時監(jiān)控，及時動作設(shè)備，達(dá)到減災(zāi)滅災(zāi)的效果。要求地鐵運營人員針對具體地點和不同聯(lián)動設(shè)備的編程要求，擁有驗證設(shè)備功能的能力，掌握疏散方式方法，熟練操作相關(guān)設(shè)備設(shè)施，以保證地鐵運營安全。

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