關(guān)于超級高鐵的三大疑問

本報特約記者 魏云峰　本報記者 馬俊 吳志偉

號稱“現(xiàn)實(shí)版鋼鐵俠”的馬斯克11日成功進(jìn)行了其設(shè)計的超級高鐵推進(jìn)系統(tǒng)的首次戶外測試。這種理論最高時速可達(dá)1230公里的超級高鐵在全球引起一片歡呼，不過也有很多專家認(rèn)為，馬斯克宣布超級高鐵將于2021年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)的目標(biāo)可能過于樂觀。由于馬斯克尚未披露這一技術(shù)的具體細(xì)節(jié)，因此人們普遍對超級高鐵存在諸多疑問。

這么快，安全嗎？

在11日的測試中，3米長的實(shí)驗(yàn)“滑車”在預(yù)先鋪設(shè)好的軌道上運(yùn)行了2秒鐘，最高速度達(dá)每小時640公里。盡管只有理論最高速度的一半，但很多人在看到這個數(shù)值的第一反應(yīng)就是“如此快的速度，它安全嗎？”

按照馬斯克提出的真空管道輸送系統(tǒng)設(shè)想，超級高鐵將在密閉真空管道或低壓管道中行駛，用磁懸浮技術(shù)讓輸送艙懸浮并提供動力。由于輸送艙前進(jìn)時既沒有空氣阻力，也不需要克服車輪摩擦力，因此全程需要的動力很少，這不但極大節(jié)省了成本，而且沒有碳排放。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市交通研究院教授孫章告訴《環(huán)球時報》記者，作為大眾運(yùn)輸工具，安全性是第一位的。如果超級高鐵發(fā)生意外事故時會怎么樣？美國“商業(yè)內(nèi)幕”網(wǎng)站提到，盡管密閉管道屏蔽了風(fēng)雨雪等自然天氣的影響，但它卻帶來另一個威脅——真空外部環(huán)境。單就對人體的威脅而言，超級高鐵的真空或低壓運(yùn)行外部環(huán)境比高空飛行的客機(jī)還要惡劣，即便裝載乘客的輸送艙外壁破損一個小口，艙內(nèi)空氣也會立即被吸出，制造出一個準(zhǔn)真空環(huán)境。從這點(diǎn)看，僅憑氧氣面罩可能還不足以保障乘客的安全，因?yàn)殚L時間暴露在真空中會對人體造成一系列傷害。

中國隧道及地下工程專家、工程院院士王夢恕還提醒說，原本要維持長達(dá)上千公里的管道真空就很難做到，而且到站上下車時開關(guān)車門、人來人往，這么大的密閉容器很難保證不出問題，如果漏壓，后果不堪設(shè)想。因此真空管道一般用于貨物運(yùn)輸，不能拿人命關(guān)天的事情開玩笑。

出了事，怎么辦？

還需要考慮的是，出現(xiàn)意外事故時如何在封閉管道中緊急處置和施救。按照設(shè)計，超級高鐵在真空管道中會發(fā)送多個輸送艙以一定的間隔同向行駛，就如同早高峰密集發(fā)車的地鐵一樣。如果其中一個輸送艙出事，后面的所有輸送艙都必須從接近音速的超高速中同步減速，稍有閃失就是“超級連環(huán)車禍”。孫章介紹說，超級高鐵開得越快，對性能好的制動系統(tǒng)要求也就越高。高鐵領(lǐng)域的制動系統(tǒng)已經(jīng)成為一個核心技術(shù)，畢竟現(xiàn)在的動力制動和之前常規(guī)鐵路的空氣制動完全不一樣了。

而在極端情況下，長達(dá)上千公里的管道內(nèi)部可能還需要等到全部加壓到標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，救援人員才能進(jìn)入管道將被困乘客營救出來。這對于爭分奪秒的營救行動而言，耗費(fèi)時間可能就得付出生命的代價。

美國《市場觀察》網(wǎng)站還提出更多安全問題。

超級高鐵號稱可以挑戰(zhàn)飛機(jī)，瞄準(zhǔn)的是中遠(yuǎn)途運(yùn)輸，然而在野外荒漠地區(qū)如何確保數(shù)千上萬公里管道的完整和安全？磁懸浮技術(shù)對軌道的平整度要求很高，數(shù)千公里的距離里只要有一處發(fā)生地面沉降，就容易發(fā)生事故。

塞進(jìn)罐頭里，舒服嗎？

在馬斯克2013年發(fā)布的《超級高鐵緣起》白皮書中，為實(shí)現(xiàn)往返洛杉磯到舊金山只需20美元車票的目標(biāo)，設(shè)計的輸送艙相當(dāng)小，乘客是一個挨一個地坐在呈特殊角度傾斜的座椅上，甚至沒有站立和行走的空間。《今日美國報》當(dāng)時就質(zhì)疑，在盡可能小的輸送艙內(nèi)要塞進(jìn)28名乘客，舒適性恐怕就難講了。這也是諸多美國網(wǎng)友對超級高鐵詬病最多的地方——“把人塞進(jìn)罐頭里，能舒服嗎？如果他們需要使用衛(wèi)生間呢？”甚至還有人擔(dān)憂，由于輸送艙是沒有窗戶的全封閉結(jié)構(gòu)，不但“密閉空間恐懼癥”患者沒法搭乘超級高鐵，而且普通人在較長時間乘坐時也難以忍受。

《今日美國報》稱，如果說空間狹小的問題可以用增加成本為代價，換取更舒適的環(huán)境，那么輸送艙在加速和轉(zhuǎn)彎時帶來的不適恐怕就更難解決了。在11日的測試中，“滑車”的加速度高達(dá)2.5G。而根據(jù)生理學(xué)研究，人體短期內(nèi)持續(xù)承受的加速度不超過0.5G時，才能保證舒適性。這就意味著在輸送艙啟動和進(jìn)站減速階段都需要花費(fèi)更多時間。王夢恕則強(qiáng)調(diào)，每個人對這種加速度的承受能力還存在個體差異，這也是超級高鐵研制時必須預(yù)先考慮到的。

更關(guān)鍵的是，在轉(zhuǎn)彎或爬升時輸送艙的速度越快，人體感受的離心力越大，容易導(dǎo)致惡心甚至嘔吐。因此超級高鐵初步建議遇到較大轉(zhuǎn)彎時，速度不得超過每小時480公里。但這又對管道路線的設(shè)計提出挑戰(zhàn)。通常公路會根據(jù)沿途地形修建隧道、曲線或斜坡，而超級高鐵則必須盡量避免。

創(chuàng)新？吹牛？還得走著瞧

美國《國家地理》雜志網(wǎng)站則質(zhì)疑超級高鐵能否控制成本。最關(guān)鍵的是超期高鐵的前期建造費(fèi)用過于昂貴。馬斯克此前曾預(yù)計，在美國加州建成超級高鐵系統(tǒng)的造價可能為60億-75億美元。為盡量節(jié)省資金，真空管道可由一座座橋墩支撐起來，架空在城市車道的上方，由此節(jié)約空間并降低土地收購等建造成本，這對大規(guī)模商業(yè)化推廣至關(guān)重要。此外要維持管道的長時間密閉真空環(huán)境，也需要在新材料和焊接等領(lǐng)域取得突破。

不過正如《國家地理》所說，到目前為止外界都不清楚超級高鐵的詳細(xì)設(shè)計，只能根據(jù)馬斯克提供的幾張示意圖和簡要說明來猜測，這才是對超級高鐵各種質(zhì)疑的由來。究竟超級高鐵能否成功，就像馬斯克的特斯拉電動汽車、可重復(fù)使用火箭一樣，還得走著瞧。▲