呼準鐵路增建第二線引入呼和浩特樞紐方案研究

葉丙昀

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，蘭州　730000)

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呼準鐵路增建第二線引入呼和浩特樞紐方案研究

葉丙昀

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，蘭州730000)

摘要:為合理選擇呼準鐵路增建第二線引入呼和浩特樞紐方案，考慮呼和浩特樞紐的客運功能、貨運功能，與城市規(guī)劃的結(jié)合、環(huán)境影響、地形地質(zhì)條件、工程投資等因素，使研究方案技術(shù)經(jīng)濟合理，運輸徑路順暢，綜合社會效益優(yōu)。呼準鐵路增建第二線引入呼和浩特樞紐方案，結(jié)合呼和浩特樞紐的現(xiàn)狀及整體布局，使其直接引入呼和浩特南站，貨流方向順直，建議以此方案開展進一步研究工作。

關(guān)鍵詞:鐵路增建第二線;引入方案;呼和浩特樞紐;綜合效益

呼準鐵路是由內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司建設(shè)與運營管理的一條地方鐵路，它既是京包鐵路、大秦鐵路及張?zhí)畦F路集疏運體系的前方通道，又是伊泰準東鐵路的后方運輸通道，是鄂爾多斯地區(qū)鐵路規(guī)劃“三橫四縱”南北向的縱向通道，為大秦、京包等大能力運煤鐵路的煤炭集運提供煤源做出了積極貢獻。

1　既有呼準鐵路概況及增建第二線的必要性分析

1.1既有呼準鐵路概況

既有呼準鐵路是一條以鄂爾多斯能源基地為依托，以煤炭運輸為主的單線電氣化地方鐵路(參照國鐵Ⅰ級標準)。鐵路北起呼和浩特西站，途徑呼和浩特市回民區(qū)、玉泉區(qū)、土默特左旗、托克托縣，跨過黃河進入鄂爾多斯市準格爾旗境內(nèi)，南接準東鐵路周家灣站。正線全長124.18 km，設(shè)計運輸能力2 760萬t/年。

1.2呼準鐵路增建第二線的必要性

隨著鄂爾多斯市煤炭資源開發(fā)的快速發(fā)展，為適應(yīng)煤炭外運的需求，本線作為鄂爾多斯市鐵路三橫四縱主骨架中重要煤炭外運縱向通道，不僅承擔伊泰集團煤炭外運任務(wù)，同時也承擔地方煤礦煤炭外運任務(wù)。由于集包第二雙線(呼包段)與呼張客運專線貫通后形成快速客運通道;所以呼準線的貨流主要經(jīng)京包線外運。

隨著周邊路網(wǎng)的逐步完善及呼準沿線相關(guān)電廠(金山電廠等)裝機量的進一步增大，本線作為準東鐵路后方運輸通道和沿線企業(yè)用煤及產(chǎn)品外運主要鐵路通道的作用將日益顯現(xiàn)出來，其通過運量與地方運量都將大幅度增長，預測其區(qū)段貨流密度近期(2020年) 達5 300萬t，遠期(2030年)達8 050萬t。單線能力(2 760萬t/年)已無法滿足近期運輸需求，遠期能力缺口更大，嚴重制約區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

為充分發(fā)揮呼準鐵路的整體效益和進一步增強區(qū)域路網(wǎng)運輸能力，有必要對呼準線實施增建第二線工程，符合國家完善《中長期鐵路煤炭運輸系統(tǒng)規(guī)劃》要求。因此，本項目的功能定位是重點強化“三西”地區(qū)煤炭下海，提高鄂爾多斯地區(qū)鐵路煤炭外運能力的重要改擴建工程。改擴建目標為:增建第二線，適度提高技術(shù)標準;進一步改善運輸質(zhì)量，提高鐵路在運輸市場的競爭力;優(yōu)化運輸組織方案以適應(yīng)運輸需求，保證呼準線整體運輸能力的提升，發(fā)揮其綜合社會效益。

2　呼和浩特樞紐

2.1呼和浩特樞紐概況及運輸分工

呼和浩特鐵路樞紐現(xiàn)銜接京包、呼準及在建的呼準鄂3條鐵路。樞紐內(nèi)既有車站8個，為陶卜齊站、白塔站、呼和浩特東站、呼和浩特站、呼和浩特南站、呼和浩特西站、臺閣牧站、甲蘭營站。如圖1所示。

呼和浩特東站是一座新建的現(xiàn)代化大型樞紐客運站。建有6個站臺，客車到發(fā)線7條，貨車到發(fā)線2條，正線2條，站臺4座。

呼和浩特站為輔助客運站，主要辦理旅客列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)。車站設(shè)到發(fā)線9條(含正線2條)，調(diào)車線5條，旅客站臺3座，跨線設(shè)備3處。站對右設(shè)客車整備所1處，整備及停留線12條。

呼和浩特南站為京包線上的區(qū)段站，共有21股道。車站南側(cè)設(shè)有機務(wù)段1處。

呼和浩特西站位于既有京包鐵路上，一級三場站型，為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，主要辦理區(qū)段列車、摘掛列車及樞紐內(nèi)小運轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)及部分直通列車的機車換掛作業(yè)。車站規(guī)模為上行到發(fā)場8條(含正線)，下行到發(fā)場9條(含正線)，調(diào)車場16條。

白塔站為既有京包線上中間站，設(shè)到發(fā)線5條，調(diào)車線4條。主要辦理客、貨列車到發(fā)、通過作業(yè)及本站產(chǎn)生的改編車流業(yè)務(wù)。本站管轄三場一所(通過場、站內(nèi)場、工業(yè)交接場、添密梁線路所)，共有專用線12條。

臺閣牧站為中間站，主要辦理客、貨列車到發(fā)、通過作業(yè)和萬噸列車的補機作業(yè)。車站設(shè)到發(fā)線6條(含正線2條)，機待線1條，安全線1條，貨物裝卸線1條。

甲蘭營車站是既有呼準線的萬噸列車交接站，既有8條到發(fā)線(含正線1條)，存車線1條。車站東側(cè)設(shè)有伊泰轉(zhuǎn)運站，北端咽喉有金山電廠專用線接入。

圖1　呼和浩特鐵路樞紐總平面布置示意

2.2呼和浩特樞紐運輸分工

呼準鄂鐵路引入呼和浩特樞紐按照客貨分線引入，客運線經(jīng)呼和浩特站引入呼和浩特東站，貨運線引入呼和浩特南站;呼張客運專線引入呼和浩特東站;呼準鐵路引入呼和浩特南站。呼準鐵路與京包線(呼集段)、張集線、張?zhí)凭€貫通后形成輸送萬噸列車的東西大能力運輸通道;集包第二雙線(呼包段)與呼張客運專線貫通后形成快速客運通道;樞紐內(nèi)既有集包線作為樞紐內(nèi)有調(diào)作業(yè)車、專用線取送車、機車走行使用，同時作為樞紐靈活使用的通道。樞紐最終形成8線4通道的客內(nèi)貨外的總格局。

3　引入呼和浩特樞紐方案研究

引入方案根據(jù)呼和浩特樞紐客貨車運輸方案及整體布局，在考慮減少平面交叉干擾，方便運輸組織，滿足貨運走向順直的前提下;同時應(yīng)考慮與規(guī)劃、在建線路與樞紐的合理銜接。

由于集包第二雙線(呼包段)與呼張客運專線貫通后形成快速客運通道;所以呼準線的貨流主要經(jīng)京包線外運。呼準鐵路的重車到達王氣站后，既可經(jīng)既有呼準線至甲蘭營站，采用折角運輸經(jīng)既有甲蘭營至呼和南聯(lián)絡(luò)線到達呼和浩特南站外運;也可直接到達呼和浩特南站外運。因此本次引入方案研究了甲蘭營站接軌和呼和浩特南站接軌兩個方案。

3.1甲蘭營站接軌方案

既有線走行呼準鐵路的萬噸重車，到達甲蘭營站后折角運輸，經(jīng)既有甲蘭營至呼和南聯(lián)絡(luò)線到達呼和浩特南站;空車經(jīng)呼和浩特南至王氣下行線到達王氣站。在甲蘭營站至王氣站之間新建聯(lián)絡(luò)線，主要走行到達甲蘭營站后發(fā)往周邊電廠的5 000 t空、重車。如圖2所示。

圖2　甲蘭營站接軌方案平面示意

王氣至呼和浩特南下行線自呼和浩特南站西咽喉引出，沿呼準鄂鐵路南側(cè)西行后引入王氣車站。甲蘭營至王氣聯(lián)絡(luò)線自甲蘭營站引出，沿既有線右側(cè)南行，下穿呼準鄂鐵路、跨大黑河后引入王氣站。

3.2呼和浩特南站接軌方案

呼準鐵路的萬噸重車到達王氣站后，利用新建的王氣至呼和浩特南上行線直達呼和浩特南站，并還建甲蘭營至呼和南聯(lián)絡(luò)線;空車經(jīng)呼和浩特南至王氣下行線到達王氣站。在甲蘭營站至王氣站之間新建聯(lián)絡(luò)線。5 000 t空、重車經(jīng)新建的甲蘭營至王氣聯(lián)絡(luò)線到達甲蘭營站后運往周邊電廠。如圖3所示。

王氣至呼和浩特南上行線自呼和浩特南站西端接出并下穿呼準鄂鐵路及京包線后接入既有呼準線。還建的甲蘭營至呼和浩特南聯(lián)絡(luò)線從自呼和浩特南站西端出岔引出后，與王氣至呼和浩特南上行線并行至種牛場渠附近折向北接入既有的甲蘭營至呼和南聯(lián)絡(luò)線。王氣至呼和浩特南下行線自呼和浩特南站西咽喉引出，沿呼準鄂鐵路南側(cè)西行后引入王氣車站。甲蘭營至王氣聯(lián)絡(luò)線自王站引出，沿既有線右側(cè)北行，下穿呼準鄂鐵路、跨大黑河并下穿京包線后接入既有呼準鐵路。

圖3　呼和浩特南站接軌方案平面示意

3.3甲蘭營站接軌方案和呼和浩特南站接軌方案比選

(1)主要工程數(shù)量及投資比較

兩方案主要工程數(shù)量及投資比較見表1。

表1　主要工程數(shù)量及投資比較

(2)優(yōu)缺點分析

兩方案優(yōu)缺點分析見表2。

表2　方案優(yōu)缺點分析

4　研究結(jié)論

呼準鐵路增建第二線的建設(shè)將充分發(fā)揮呼準鐵路的整體效益和進一步增強區(qū)域路網(wǎng)運輸能力，并提高鄂爾多斯地區(qū)鐵路煤炭外運能力，選擇合理的引入方案尤為重要。結(jié)合呼和浩特樞紐的現(xiàn)狀及整體布局、地質(zhì)地形條件等因素綜合分析，結(jié)論如下。

呼準鐵路引入呼和浩特樞紐方案根據(jù)呼和浩特樞紐客貨車運輸方案及整體布局，在考慮減少平面交叉干擾，方便運輸組織，滿足貨運走向順直的前提下，同時應(yīng)考慮與規(guī)劃、在建線路與樞紐的合理銜接。由于集包第二雙線(呼包段)與呼張客運專線貫通后形成快速客運通道，所以呼準線的貨流主要經(jīng)京包線外運。呼準鐵路的重車到達王氣站后，既可經(jīng)既有呼準線至甲蘭營站，采用折角運輸經(jīng)既有甲蘭營至呼和南聯(lián)絡(luò)線到達呼和浩特南站外運;也可直接到達呼和浩特南站外運。雖然呼和浩特南站接軌方案靜態(tài)投資較大，且廢棄部分既有鐵路，但其直接引入呼和浩特樞紐，不存在折角運輸，貨流方向順，運輸費用低，引入方案與呼和浩特樞紐的整體布局一致，綜合效益優(yōu)。所以，推薦采用呼和浩特南站接軌方案。

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Research on Schemes for Leading Hohhot-Zhungeer Second Line into Hohhot Hub

YE Bing-yun
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Lanzhou 730000，China)

Abstract:In this paper，research is conducted on schemes for leading Hohhot-Zhungeer second line into Hohhot Hub.In order to arrive at abook=44,ebook=47reasonable scheme in technology and economy with best social benefits，relevant factors are taken into account，including passenger and freight traffic function，coordination with urban planning，environmental impact，topographical，geological conditions，construction investment and so on.The scheme for leading the second line into Hohhot Hub is based on the current status and overall layout of Hohhot hub to have it directly into Hohhot South Station for smoother and straighter goods flow.Therefore，further researches on this scheme should be carried out.

Key words:second line; Scheme for leading a railway line into hub; Hohhot hub; Comprehensive benefits

作者簡介:葉丙昀(1978—)，男，工程師，畢業(yè)于蘭州交通大學，工學學士，E-mail:yby5188@ 163.com。

收稿日期:2015-07-08;修回日期:2015-07-27

文章編號:1004-2954(2016) 03-0043-04

中圖分類號:U291

文獻標識碼:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.010