滴滴、優(yōu)步司機“罷工”風(fēng)波

Uber CEO卡蘭尼克曾表示，當優(yōu)步的訂單規(guī)模越來越大，補貼就很難持續(xù)?！拔覀儾荒芤恢毖a貼下去，最終需要盈利?！比绻幸惶斓蔚魏蛢?yōu)步真的不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

2008年，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）在一個風(fēng)雪交加的夜晚打不到車，萌生了做一款打車軟件的想法。兩年后，Uber上線，用戶可以通過Uber叫到各種各樣的車型，個人的車、租賃公司的車和出租車都能叫。

卡蘭尼克自然不會錯過中國這個大市場。2014年，Uber帶著“共享經(jīng)濟”的光環(huán)進入中國市場，并迅速站穩(wěn)腳跟。

4月15日，一場號稱有“萬名司機”參與的罷工，讓北京用戶叫滴滴快車和人民優(yōu)步比往常難一些。這讓卡蘭尼克有些尷尬。以往都是傳統(tǒng)出租車司機罷工，反抗Uber和滴滴等互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺“搶飯碗”，這一次罷工的主角換人了?？恐亟鹧a貼迅速占領(lǐng)市場的滴滴和Uber在中國市場遇到自己人的“反抗”，雖然結(jié)果不痛不癢，但人們難免思考：如果有一天滴滴和優(yōu)步不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

一次簡單粗暴的罷工

“本周五4月15日，集體停運，讓北京無滴滴！無優(yōu)步！我們的目的就是讓優(yōu)步尊重辛勞的司機朋友們！不要去管別人上不上線，不要去在意歇一天會失去什么，我們要把眼光放長遠，為了這個行業(yè)能持續(xù)下去，為了我們的付出能得到回報，請大家配合。從我做起，只要每個人自己做到了，大家心就齊了。周五停運，讓我們一起努力！”

在一個一百多人的滴滴司機微信群里，這封措辭激動的“北京萬人司機聯(lián)名倡議”，像一顆炸彈炸開了鍋。這份倡議書里說，罷工是由北京大型租賃公司和大型微信司機交流群群主共同組織，訴求是“拒絕低價勞動力，反對高傭金抽成”。

之所以選在周五，是因為這一天用車量最大，這一天最堵。“我們司機確實沒有改變倍數(shù)的權(quán)利，但我們相信平臺這樣壓榨，我們就有每周五都讓你在晚高峰癱瘓一天的能力，記住是誰成就了易到、滴滴和Uber！忘恩負義的東西！”

事實上，美國的Uber司機是罷工老手了，他們曾舉行過數(shù)次罷工抗議。最近的一次發(fā)生在2月8日，這一天第50屆超級碗在舊金山舉行。Uber司機們選擇在這期間罷工，更能吸引人們的眼球。

準備罷工的司機們在各大論壇和社交媒體發(fā)布消息，并在Twitter上使用#UberSuperBowlStrike的標簽來進行宣傳。

引發(fā)司機眾怒的最主要原因就是Uber今年早些時候宣布在美國和加拿大的100多個城市實行降價的政策，其中，Uber在舊金山的價格大約降低10%，而在灣區(qū)東部和南部的價格則降低20%左右。雖然Uber表示會為司機提供補貼，但這一補貼通常都有著較為嚴格的領(lǐng)取限制，比如要求司機的接單率達到90%，且至少需要每天完成25次接單。

與美國的罷工相比，北京專車司機們的這次罷工還顯得粗暴和缺乏經(jīng)驗。這次罷工，沒有人在滴滴公司門口抗議，沒有人聯(lián)絡(luò)媒體，媒體對此的報道，大多是源于記者乘車時遇到吐露要罷工信息的司機。

Uber官方也并沒有要妥協(xié)的表示，針對乘客的優(yōu)惠活動還在繼續(xù)。最新的官方消息顯示，4月18日到4月22日，優(yōu)步北京在京郊五區(qū)依次開放專屬優(yōu)惠，凡是以當天活動區(qū)域為起點的行程，都可以享受到神秘低價驚喜。

被補貼養(yǎng)刁的共享經(jīng)濟

在過去十幾年中，外資互聯(lián)網(wǎng)公司在中國鮮有成功者——谷歌、eBay、MSN以強大的陣勢進入中國市場，最終都鬧了一個灰頭土臉。Uber卻成為例外，即便有強大的滴滴打車、快的打車這樣的本土對手存在，這款打車軟件仍然在價格戰(zhàn)的硝煙中存活下來，并在中國白領(lǐng)消費者中建立了良好口碑。

和其他外資互聯(lián)網(wǎng)公司不同，Uber并不懼怕中國本土公司的價格戰(zhàn)。創(chuàng)始人兼CEO卡蘭尼克一直強調(diào)的“遵循中國的游戲規(guī)則”，其中就包括“補貼”這一競爭手段。他在接受《南方都市報》采訪時表示，中國和中國的企業(yè)家是補貼方面最好的創(chuàng)新者和創(chuàng)造者，“如果想在中國市場競爭，必須了解到補貼戰(zhàn)是你競爭的一部分?！彼嘎?，截至2016年年初，Uber在中國已經(jīng)補貼10多億美元。

滴滴快的總裁柳青也曾表示，“不燒錢我們走不到今天這步。”燒錢并不是專車市場的“專利”，幾乎中國所有的初創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都靠補貼“紅包”，擴大自己的用戶市場。

在Uber最新完成的融資中，中國投資者為其貢獻了不少可以用來維持“補貼戰(zhàn)”的資金。2015年三、四季度，中國優(yōu)步完成B輪融資，其估值超過80億美元。其中，來自中國投資人的資金接近20億美元，大部分給了中國優(yōu)步。

Uber的商業(yè)模式是向個人司機或租車公司收取平臺管理費。對于收費價格，Uber采取的是動態(tài)調(diào)整的算法。比如晚高峰時期，產(chǎn)品的服務(wù)價格會上漲，這樣來激勵司機多出車，多拉活。

加入了補貼這一競爭手段后，滴滴快的和中國優(yōu)步支付司機的費用包括三部分：每筆訂單的提成收入+訂單完成獎勵+高峰時段翻倍溢價。

2015年，滴滴、Uber、易到用車的補貼力度都很大。據(jù)估計，當年易到用車、優(yōu)步和滴滴快的等打車應(yīng)用在乘客補貼上“燒掉”200億元人民幣。這一模式不僅給消費者帶來一場低價打車盛宴，也讓專車司機的收入水漲船高。

據(jù) DoNews 此前采訪過的人民優(yōu)步司機介紹，當年7月，Uber曾出臺非常高額的補貼政策：司機每周完成85個訂單，就可以拿到7000元獎勵。在用車高峰時段，Uber還會額外給出最高3倍的補貼。另外，接單量大的司機，平臺也會根據(jù)情況有額外獎勵——如果接滿105單，還能再獲得1400元行程補貼。

很多司機都懷念那段“好日子”，“那時即使算上限行，每周能開個四五天，每天完成十幾個訂單就能拿到獎勵補貼。加上訂單流水，好的時候一周能拿到小一萬元錢。差時也能拿到個四五千塊錢。”司機小陳說。

此后，滴滴和Uber 一直在下調(diào)補貼與獎勵額度。據(jù)小陳介紹，目前的訂單完成獎勵從最初的一周完成85單獎勵7000元，下降到現(xiàn)在每周完成22單獎勵100元。翻倍獎也下調(diào)到1.7、1.8 倍左右?！凹由宪嚨膿p耗、人工，根本掙不了錢?！?h3>“我們不能一直補貼下去”

補貼取得了很好的戰(zhàn)果，卻不是長久之計。

2015年年初，Uber在中國的市場份額只有1%左右，滴滴占據(jù)了99%的份額；而目前Uber的份額已經(jīng)增長到35%。由補貼促成的低價服務(wù)帶來大量訂單，也帶來大量虧損。雖然市場份額上升，但Uber在中國市場已經(jīng)虧損10億美元。

卡蘭尼克亦表示，當優(yōu)步的訂單規(guī)模越來越大，補貼就很難持續(xù)。“我們不能一直補貼下去，最終需要盈利?！?/p>

滴滴和Uber司機們在閑聊時，幾乎都會討論到一個問題：如果沒有滴滴和Uber的補貼，不開低油耗的車，這個定價很難賺錢。那么如果有一天滴滴和優(yōu)步不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

沒有補貼，流失的不僅僅是司機，還有用戶。雖然Uber的營銷、用戶體驗比本土公司做得更加出色，與白領(lǐng)的氣質(zhì)也更加搭配，但這只是錦上添花。做金融的李先生曾是Uber的鐵桿粉，幾乎上下班都要乘人民優(yōu)步，可是他最近卻毫不留戀地轉(zhuǎn)用易到用車。問及原因，他毫不諱言地說：“易到補貼力度大啊，充100返一百，一次性充1萬元還送價值4000多元的電視?！?/p>

對于補貼降低或者取消可能帶來的用戶流失問題，卡蘭尼克曾對媒體直言：“我們也在擔(dān)心??！如果在中國市場必須要補貼，我們要讓每一元錢都物有所值，讓補貼更有效率。在中國，我們現(xiàn)在是市場老二，并不是老大，我們還有很多工作要做，希望能把用戶體驗做得比競爭對手更好。”

卡蘭尼克也發(fā)現(xiàn)了中國市場的與眾不同，他曾指出，中國市場與Uber在全球其他的市場有很多不同，包括中國的應(yīng)用系統(tǒng)、中國人用App或者用手機的溝通方式、中國的支付體系等都不同，所以Uber在中國需做更多的微調(diào)，以便讓流程更通暢。

抱歉，這個世界就是這樣的

“我希望這個世界不是這樣的。我更喜歡創(chuàng)造，而不是一直拼命融資?！笨ㄌm尼克對融資顯得并不熱衷，“但如果我不參與到大規(guī)模融資里面來，就會被其他花錢買份額的競爭對手擠出市場。”

更何況，Uber最強大的競爭對手滴滴也暗示不會停止對司機的補貼。滴滴指出，中國的移動出行行業(yè)相對年輕，因此該公司將專注于總用戶數(shù)的增長和滲透率的提升，擴大當前服務(wù)的深度，推出新產(chǎn)品和新服務(wù)，優(yōu)化用戶體驗。在這一過程中，補貼將是一種重要手段。不過，滴滴將會遵循有紀律性的方式進行投資，并根據(jù)市場變化動態(tài)調(diào)整。

卡蘭尼克也很清楚中國優(yōu)步的位置。他知道僅靠用戶體驗，中國優(yōu)步這個市場老二還無法贏得競爭對手，更何況還有更廣闊的市場等待著他們?nèi)ァ盃帄Z”。

滴滴出行提供的數(shù)據(jù)顯示，去年9月，該公司平臺日專車出行訂單量為300萬。雖然數(shù)字巨大，但與中國每日2.6億次出行的市場總量相比，仍然是滄海一粟，僅占1%。

盡管補貼短期內(nèi)不會停止，但滴滴和Uber這兩家公司都試圖擺脫用燒錢去開拓業(yè)務(wù)的形象。最近的報道指出，從今年5月中旬開始，Uber將會把人像識別技術(shù)應(yīng)用于中國司機端審核，提高平臺安全標準。其采用的人像識別技術(shù)由Face++提供，在此之前這種生物識別技術(shù)主要被應(yīng)用于風(fēng)控要求很高的金融和支付行業(yè)。

此外，Uber試圖用“無人駕駛技術(shù)”降低人力成本，盡管夢想成真的日子還遙遙無期。“我們相信，未來的駕車肯定是電腦化、機械化、自動化，只是時間早晚的問題。某種程度上，無人駕駛還可以讓城市駕駛更安全，我們希望有一天能逐步實施無人駕駛，從比較容易的訂單開始，逐步推廣?！盪ber首席產(chǎn)品官Jeff Holden在北京的一次分享會上公開表示，Uber目前已與美國的匹茲堡大學(xué)進行合作，成立專門的團隊研究無人駕駛技術(shù)。

專職司機眼中的“背信棄義”

不過，在這些以滴滴或Uber司機為“專職工作”的職業(yè)司機眼中，這兩家公司都屬于“背信棄義”，他們更多地在乎補貼而非體驗：“當初都是我們這幫司機幫他們打下了市場，現(xiàn)在他們有司機有用戶，就不管我們死活了。”

而在滴滴、Uber 等平臺眼中，對司機的補貼與獎勵政策的變化，是一個很自然的動態(tài)調(diào)整過程。高額的補貼對于平臺來說，并不是一個好的發(fā)展方式。受市場發(fā)展不同階段、競爭關(guān)系、供求關(guān)系影響，返還的力度和獎勵都在動態(tài)調(diào)整，隨市場浮動。

在過去，政府部門將出租車牌照分發(fā)給各公司，公司將運營權(quán)分包給各個出租車公司，在這里面，出租車公司和司機具有契約關(guān)系，出租車司機最多只是公司的一個員工。

Uber、滴滴等共享經(jīng)濟模式出現(xiàn)后，過去傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下的牌照、公司、管理、司機等環(huán)節(jié)，現(xiàn)在都由這些軟件公司來完成。在這種個體化、分散化、去中心化的共享經(jīng)濟模式下，平臺上每個司機都是其中的一個參與方，承擔(dān)一部分義務(wù)，享受一部分權(quán)益。

在這種模式下，司機與平臺之間沒有嚴格的契約關(guān)系，出車、停運等都是自發(fā)的行為。這與以往的“罷工”概念不一樣，Uber、滴滴平臺司機的停運行為，稱其為“抵制”更為合適。同時，在過去如果發(fā)生大規(guī)模的出租車司機罷工，或者出租車公司倒閉，立刻會出現(xiàn)巨大的空白，需要很長的時間來填補。

而在共享經(jīng)濟的網(wǎng)狀模式下，每一個司機都是一個節(jié)點，如果發(fā)生幾百幾千個司機不干了，會有其他幾百幾千個司機來補充。超級碗當天，舊金山Uber司機的罷工活動，即便能夠說服數(shù)百名甚至上千名Uber司機下線，也不會造成太大的市場空白。現(xiàn)在舊金山地區(qū)總共有大約4萬名Uber司機，Uber也完全可以通過在超級碗當天提供額外補貼的方式來吸引更多司機。

同樣，即便真有上萬名司機參與北京的此次罷工，也不會造成太大影響。到目前為止，尚不知曉這次罷工究竟會有多少司機加入，微博上也少有人討論此事。《界面》記者周五晚6點在大望路打滴滴去機場時，依然有6名司機搶單。

正如Uber相關(guān)負責(zé)人對此事的回應(yīng)，對于Uber這種分享經(jīng)濟模式來說，只是提供一個靈活就業(yè)的機會，并不鼓勵所有的司機都成為100%的專職司機。

雖然取消或減少補貼，一定會對那些在共享經(jīng)濟中“獲利”的人們帶來不小的陣痛。但事實上，補貼對整個行業(yè)產(chǎn)生了不少惡果，不僅加速了資金鏈斷裂風(fēng)險，而且直接催生刷單亂象。補貼也不可能實打?qū)嵉亓糇∠M者。在完全同質(zhì)化的產(chǎn)品和服務(wù)面前，消費者是沒有“忠誠” 可言的，唯一的選擇指標就是看誰的補貼力度大。今天你給的折扣大，就用你的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)天你的折扣降低了，立即轉(zhuǎn)投競爭對手。如果有一天，共享經(jīng)濟不再靠補貼來吸引用戶，或許才會成為一門真正的生意。