航運(yùn)金融市場(chǎng)發(fā)展與挑戰(zhàn)

航運(yùn)業(yè)作為典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，其健康發(fā)展離不開多樣化的融資渠道和充足的資金支持，健全的航運(yùn)金融市場(chǎng)對(duì)服務(wù)海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)等重大戰(zhàn)略實(shí)施具有重要意義。當(dāng)前全球航運(yùn)融資需求呈現(xiàn)多元化，航運(yùn)金融創(chuàng)新亦步亦趨。我國(guó)作為海運(yùn)大國(guó)，在全球航運(yùn)金融市場(chǎng)份額僅約6～7%，大而不強(qiáng)形勢(shì)嚴(yán)峻。隨著近年來國(guó)家出臺(tái)一系列政策，以及以自貿(mào)區(qū)為代表的新一輪改革開放不斷推進(jìn)，我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)面臨新的發(fā)展契機(jī)。

航運(yùn)金融市場(chǎng)發(fā)展情況

當(dāng)前，航運(yùn)市場(chǎng)上的融資方式主要包括銀行貸款、融資租賃，以及股權(quán)和債券融資、基金等。

1、銀行貸款

長(zhǎng)期以來，銀行貸款是航運(yùn)業(yè)最重要的融資渠道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年全球航運(yùn)業(yè)融資總額1280億美元，其中銀行貸款920億美元，占比高達(dá)72%。2008年金融危機(jī)爆發(fā)，航運(yùn)業(yè)融資總額大幅減少至950億美元，其中銀行貸款也隨之減少至840億美元，但由于同期股權(quán)和債券融資急劇下降，銀行貸款占比進(jìn)一步提升至88%。近兩年，雖有融資租賃、私募基金等進(jìn)入航運(yùn)業(yè)，但銀行貸款仍占到航運(yùn)融資市場(chǎng)的65%～75%。

從區(qū)域來看，傳統(tǒng)上歐洲是航運(yùn)融資的中心，至今仍占據(jù)60%～70%市場(chǎng)份額，全球前20家提供航運(yùn)貸款的銀行中，歐洲銀行占據(jù)12席，而金融危機(jī)前僅德國(guó)、挪威、英國(guó)、法國(guó)和丹麥五個(gè)國(guó)家合計(jì)市場(chǎng)份額就高達(dá)85%。近年來，受金融危機(jī)深層次影響以及歐洲銀行管理局（EBA）新資本充足率要求、巴塞爾協(xié)議Ⅲ實(shí)施限制，歐洲銀行如蘇格蘭皇家銀行（RBS）、法國(guó)興業(yè)銀行、西班牙桑坦德銀行等，陸續(xù)縮減甚至整體出售航運(yùn)貸款，全球最大的航運(yùn)融資銀行德國(guó)北方銀行貸款額由2008年近600億美元縮減至目前不到300億美元，德國(guó)商業(yè)銀行也宣布徹底放棄航運(yùn)融資市場(chǎng)。與此同時(shí)，亞太地區(qū)航運(yùn)融資市場(chǎng)份額已從20%上升至近30%。全球前20家提供航運(yùn)貸款的銀行中，亞洲銀行已占據(jù)6席，其中中資銀行3家。

從發(fā)展趨勢(shì)看，銀行貸款特別是出口信貸，仍將是航運(yùn)融資的主要方式。但出于自身風(fēng)險(xiǎn)控制要求，銀行貸款有向財(cái)務(wù)穩(wěn)健的大型航運(yùn)企業(yè)集中趨勢(shì)，平均每筆貸款規(guī)模從2010年的1.7億美元上升至3.0億美元。此外，與傳統(tǒng)歐洲銀行相比，除抵押資產(chǎn)外，中資銀行也更加重視客戶本身資質(zhì)和租約。

我國(guó)銀行船舶融資貸款總規(guī)模約300～350億美元，占全球總額的6%～7%。目前與歐洲航運(yùn)金融發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)尚存在稅費(fèi)成本較高、船舶抵押登記手續(xù)繁瑣、離岸業(yè)務(wù)受到管制等問題，一定程度上限制了我國(guó)銀行開展船舶融資業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力。隨著全球航運(yùn)金融中心東移趨勢(shì)漸現(xiàn)，以及我國(guó)造船大國(guó)地位鞏固和提高，更大的船舶融資市場(chǎng)空間將向我國(guó)銀行開放，同時(shí)也對(duì)我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)建設(shè)及相關(guān)配套制度完善提出了更高要求。

2、融資租賃

船舶融資租賃始于20世紀(jì)50年代的美國(guó)，50年代末傳至歐洲，70年代末擴(kuò)展至南美、亞洲和非洲，80年代全球開始普遍接受較為統(tǒng)一的船舶融資租賃概念。目前，船舶融資租賃已成為僅次于銀行貸款的第二大航運(yùn)融資渠道，總規(guī)模約700億美元。船舶融資租賃模式包括融資性租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃，并且在此基礎(chǔ)上可再疊加稅務(wù)租賃（如英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、荷蘭等均提供船舶投資、加速折舊以及增值稅、所得稅抵免等方面的優(yōu)惠政策，租賃公司可與承租人分享該優(yōu)惠政策）、船舶信托基金（該種形式在新加坡等國(guó)應(yīng)用比較廣泛，新加坡法律允許在當(dāng)?shù)卦O(shè)立船舶信托，其在當(dāng)?shù)亟?jīng)營(yíng)的船舶可獲得很高的稅收減免）等模式。國(guó)外船舶融資租賃的成熟模式和成功經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)同業(yè)機(jī)構(gòu)及監(jiān)管部門思考和借鑒。

2011年，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)融資總量中，銀行貸款250億美元，融資租賃40億美元，債券融資28億美元。2014年以來，我國(guó)租賃業(yè)在一系列利好政策支持下，進(jìn)入了快速發(fā)展軌道。截至2015年底，全國(guó)已有4508家租賃公司，融資租賃合同余額4.32萬億元，航運(yùn)資產(chǎn)余額合計(jì)在1000億元以上。但是，當(dāng)前我國(guó)融資租賃市場(chǎng)滲透率僅為4%～5%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家的15%～30%，且我國(guó)船舶融資租賃市場(chǎng)滲透率僅約1.6%，未來仍有較大發(fā)展空間。

3、股權(quán)和債券融資及基金

資本市場(chǎng)也是航運(yùn)企業(yè)融資的重要渠道，主要包括股權(quán)和債權(quán)融資，以及基金投資等。

股權(quán)和債券融資是航運(yùn)企業(yè)最主要的直接融資方式。歷史上，股權(quán)和債券融資，特別是以公開發(fā)行方式進(jìn)行的融資，通常需要透明的公司治理及財(cái)務(wù)情況，因而并不被大多數(shù)歐洲傳統(tǒng)家族式航運(yùn)企業(yè)接受。同時(shí)，相對(duì)分散化的投資者對(duì)強(qiáng)周期性的航運(yùn)業(yè)缺乏專業(yè)理解和認(rèn)識(shí)，直接影響公司發(fā)行股票和債券的效果。但近年來這種情況有所轉(zhuǎn)變，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005～2008年股權(quán)和債券融資分別占航運(yùn)融資市場(chǎng)的6%、11%，2009～2010年該比重迅速上升至27%、22%，僅2013年航運(yùn)公司從奧斯陸證交所和紐交所籌集資金就超過80億美元。

除股權(quán)和債券融資外，2010年以來，基金對(duì)航運(yùn)業(yè)的投資呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，主要通過與船東或船舶運(yùn)營(yíng)商合資企業(yè)直接投資船舶資產(chǎn)、收購(gòu)不良貸款、投資上市航運(yùn)企業(yè)股票等多種方式參與。以私募基金為例，2010年其對(duì)航運(yùn)業(yè)投資達(dá)到23億美元，同比增長(zhǎng)260%，2013年更是達(dá)到62億美元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012年至2014年初，私募基金在航運(yùn)業(yè)共投資320億美元，相當(dāng)于全球商船總價(jià)值的22%。但是目前航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期處于深度調(diào)整，且從歷史上看少有航運(yùn)企業(yè)收益率超過8%，幾乎不可能獲得私募基金通常期望的20%收益率，2015年其在航運(yùn)業(yè)的投資已減少至20億美元左右。

德國(guó)KG模式、新加坡海運(yùn)信托基金、韓國(guó)船舶投資基金、資產(chǎn)證券化等也是各國(guó)航運(yùn)融資的創(chuàng)新實(shí)踐。近年來，我國(guó)也相繼設(shè)立了船舶產(chǎn)業(yè)投資基金、上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金、浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金、舟山江海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金等，逐步成為船舶融資市場(chǎng)的重要參與者。

但是，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)利用資本市場(chǎng)融資的成效不大，航運(yùn)企業(yè)通過股權(quán)、債券、基金、信托等資本市場(chǎng)直接融資仍未大規(guī)模開展，目前只有中遠(yuǎn)、中海等航運(yùn)央企在債券市場(chǎng)上較為活躍，2008年首只航運(yùn)信托“遠(yuǎn)程一號(hào)”發(fā)行后基本處于停滯狀態(tài)，2012年僅渤海輪渡一家航運(yùn)企業(yè)完成A股新股發(fā)行。2015年以來，福建國(guó)航遠(yuǎn)洋、上海中谷物流股份等少數(shù)航運(yùn)企業(yè)在新三版上市。未來一段時(shí)期內(nèi)，預(yù)計(jì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)融資仍將以銀行貸款、融資租賃為主，股權(quán)和債券融資為輔，基金、信托等其他方式為補(bǔ)充。

我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球航運(yùn)融資市場(chǎng)中，倫敦作為國(guó)際航運(yùn)中心，其航運(yùn)融資市場(chǎng)份額達(dá)到18%。而我國(guó)所提供的資金和服務(wù)僅約其1/3，我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)發(fā)展仍面臨挑戰(zhàn)。

一是國(guó)內(nèi)金融市場(chǎng)有待進(jìn)一步完善，航運(yùn)金融工具還不夠豐富，導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)融資渠道較為單一，融資效率和總量均受到一定限制。

二是外匯、稅收、法律等相關(guān)配套制度還不夠健全，使得中資金融機(jī)構(gòu)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

三是航運(yùn)金融高端專業(yè)人才缺乏，在國(guó)際航運(yùn)融資規(guī)則、法律及市場(chǎng)形勢(shì)把握等方面經(jīng)驗(yàn)不足，業(yè)務(wù)拓展和風(fēng)險(xiǎn)管控能力還有待進(jìn)一步提高。

幾點(diǎn)建議

近年來，隨著國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》、《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》，以及《關(guān)于促進(jìn)金融租賃行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》等政策，以上海、天津等自貿(mào)區(qū)為代表的新一輪改革開放不斷推進(jìn)，我國(guó)航運(yùn)金融市場(chǎng)將迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

一是建議進(jìn)一步完善金融市場(chǎng)功能，推動(dòng)建立與國(guó)際航運(yùn)金融市場(chǎng)接軌的稅收、法律等制度。積極構(gòu)建以銀行貸款、融資租賃為主，股權(quán)和債券融資為補(bǔ)充，產(chǎn)業(yè)基金、信托等參與的多元化航運(yùn)金融市場(chǎng)，拓寬航運(yùn)企業(yè)融資渠道。

二是建議依托自貿(mào)區(qū)金融改革先行先試的政策優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新航運(yùn)金融產(chǎn)品及其衍生品，積極開展離岸航運(yùn)融資業(yè)務(wù)，增強(qiáng)中資金融機(jī)構(gòu)服務(wù)能力，提升國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三是建議深化同業(yè)合作，發(fā)揮中資金融機(jī)構(gòu)協(xié)同優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)在項(xiàng)目開發(fā)、金融創(chuàng)新、風(fēng)險(xiǎn)管控、資產(chǎn)管理等方面協(xié)作，合力提升我國(guó)航運(yùn)融資服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，加大國(guó)際市場(chǎng)話語權(quán)。

四是建議加強(qiáng)銀政合作模式創(chuàng)新，發(fā)揮金融支持與政府扶持結(jié)合優(yōu)勢(shì)，以金融服務(wù)推動(dòng)政策落地，以金融杠桿擴(kuò)大政策成效，提高航運(yùn)金融服務(wù)海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)的能力。