烏魯木齊市米東區(qū)公交4號(hào)線路延線問(wèn)題分析

劉亞坤++姚惟予

[摘 要]公交站點(diǎn)是公共汽車交通系統(tǒng)的重要組成部分， 由于市民出行主要還是依賴公交車，因此，公交系統(tǒng)是否完善不僅與乘客息息相關(guān)，而且直接影響城市的發(fā)展。采用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)米東區(qū)4號(hào)線公交乘客各站點(diǎn)上下客流量進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，在問(wèn)卷調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。通過(guò)常規(guī)公交各站點(diǎn)上下客流分析體系的建立，在探討公交沿線問(wèn)題的基礎(chǔ)上，對(duì)常規(guī)公共交通沿線的合理性起到良好的導(dǎo)向作用。

[關(guān)鍵詞]公交系統(tǒng) 烏魯木齊 沿線問(wèn)題 模糊綜合評(píng)價(jià)法

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）02-0393-01

引言：隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，城市人口高度集中并大幅度增長(zhǎng)，由此導(dǎo)致城市交通需求量急劇上升。與此同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和人們生活水平的提高，我國(guó)汽車保有量在進(jìn)一步快速增長(zhǎng)。從城市的整體利益看，公共交通是一種耗費(fèi)少、效能高的交通方式，具有私人交通不可替代的長(zhǎng)處。與輕軌、地鐵等軌道交通相比，常規(guī)城市公共交通具有投資小、見(jiàn)效快、線路易調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)。公交站點(diǎn)作為公共汽車交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的速度、方便度與舒適度都有著巨大的影響。公交站點(diǎn)選址、站點(diǎn)形式的選擇、站點(diǎn)的容量設(shè)計(jì)和站點(diǎn)交通設(shè)施的完善等不僅影響到公共交通本身的運(yùn)營(yíng)效率，也影響到城市道路其他交通的運(yùn)營(yíng)。因此，有必要對(duì)公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，以均衡站點(diǎn)資源，提高站點(diǎn)疏散能力，將公交站點(diǎn)對(duì)于城市道路交通正常運(yùn)營(yíng)的負(fù)面影響降至最低。

1 米東區(qū)公交4號(hào)線路延線問(wèn)題分析

1.1 基本情況

本次調(diào)查地理范圍為烏魯木齊市米東區(qū)，以公交車所及的范圍為準(zhǔn)，本次調(diào)查按米東區(qū)公共交通服務(wù)的線路在調(diào)查時(shí)間內(nèi)進(jìn)行全面調(diào)查。米東區(qū)現(xiàn)擁有公交線路8條，其中613路為兩條線，是連接米東區(qū)與沙依巴克區(qū)的線路，1、2、3、4、5和6號(hào)線為米東區(qū)內(nèi)部的公交線路。本次調(diào)查在調(diào)查時(shí)間內(nèi)覆蓋米東區(qū)的全部公交線路，調(diào)查單程營(yíng)運(yùn)收入及上客人數(shù)。本文主要摘取米東區(qū)4號(hào)線2013年及2014年兩年公交客運(yùn)量進(jìn)行對(duì)比。

1.2 調(diào)查抽樣分析

在2013年的調(diào)查中共收回有效問(wèn)卷397份，日客流計(jì)算見(jiàn)表1。

由表1可知，米東客運(yùn)站（蘆草溝）到通匯大廈的年度平均日上客總數(shù)均高于通匯大廈到米東客運(yùn)站（蘆草溝）的年度平均日上客總數(shù)，說(shuō)明4號(hào)線由米東客運(yùn)站（蘆草溝）到通匯大廈的乘客數(shù)多。

2014年調(diào)查共收回有效數(shù)據(jù)64份，4號(hào)線年度公交線路平均日客流量計(jì)算見(jiàn)表2。

由表2可知，米東客運(yùn)站（蘆草溝分站）到荷蘭小鎮(zhèn)的年度公交線路平均日客流量高于荷蘭小鎮(zhèn)到米東客運(yùn)站（蘆草溝分站）的年度公交線路平均日客流量，說(shuō)明4號(hào)線由米東客運(yùn)站（蘆草溝分站）到荷蘭小鎮(zhèn)的乘客數(shù)多。從4號(hào)線每日運(yùn)營(yíng)車輛看，4號(hào)線每輛公交配車的平均日載客量節(jié)假日為394人次，工作日為428人次。

根據(jù)表1、表2可得出工作日與非工作日兩年始終點(diǎn)平均日上下客數(shù)，詳見(jiàn)表3。

通過(guò)表3可以看出，延線以后節(jié)假日客流量總數(shù)基本持平。但延線之后，工作日客流量總數(shù)明顯減小。

對(duì)比延線后站點(diǎn)與年度平均日上下客數(shù)表4。

通過(guò)計(jì)算可算出改線之后水木尚城、米東新城三期、香緹印象、荷蘭小鎮(zhèn)一期、荷蘭小鎮(zhèn)二期新增站點(diǎn)工作日上下客總數(shù)占2014年度日平均上下客總數(shù)的13.1%，節(jié)假日上下客總數(shù)占2014年度日平均上下客總數(shù)的18.7%。而改線之后，延線站臺(tái)占總站臺(tái)數(shù)的16.1%，站臺(tái)比例與日均上下客比例基本持平，說(shuō)明延線基本符合實(shí)際情況。

2 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)烏魯木齊米東區(qū)常規(guī)公交4號(hào)線改線之后客流量調(diào)查分析，通過(guò)對(duì)比未改線之前與改線之后客流量的差異，可以對(duì)改線的合理性進(jìn)行模糊性分析。通過(guò)分析可得沿線之后，在工作日客流量明顯減小。根據(jù)調(diào)查顯示，2013年未改線之前，烏魯木齊米東區(qū)4號(hào)線途經(jīng)廣匯工業(yè)園、通匯大廈等重要工業(yè)園區(qū)。2014年改線之后途經(jīng)水木尚城、米東新城三期、香緹印象、荷蘭小鎮(zhèn)一期、荷蘭小鎮(zhèn)二期等新建小區(qū)，居民區(qū)緊靠廣匯工業(yè)園、通匯大廈等工業(yè)園區(qū)。而且此居民區(qū)緊挨米東區(qū)1、2號(hào)線，居民進(jìn)入市區(qū)中心商業(yè)地帶可選乘1、2線。

參考文獻(xiàn)

[1] 穆振華，米根鎖，喬磊.城市軌道交通換乘效率評(píng)價(jià)[J].交通科技與經(jīng)濟(jì).2010，12（1）：11-13.

[2] 孫小年，姜彩良，王江平.城市客運(yùn)交通換乘銜接的綜合評(píng)價(jià)[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化.2005（10）：23-27.

[3] 徐國(guó)炯.快速公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量、乘客滿意度與行為意愿研究[D].浙江工商大學(xué)，2008。

[4] 王林，石金峰. 智能交通系統(tǒng)中幾種最短路徑算法分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì).2009，11（4）：110-112.

[5] 譚滿春，徐建閩，毛宗元.城市公共汽車?？空具x址模型 [J].公路交通科技. 1999，16（2）：59-6.

[6] 彭國(guó)雄，莫漢康.城市公交?？空驹O(shè)置常見(jiàn)問(wèn)題及對(duì)策[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào).2001，1（3：）77-80.

[7] 伍拾煤.公交?？空驹O(shè)置問(wèn)題的研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2002。

[8] 王煒，楊新苗，陳學(xué)武.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)[M].科學(xué)出版社，2002：138-153.

[9] 胡剛.城市公交網(wǎng)絡(luò)及站點(diǎn)優(yōu)化技術(shù)研究[D].南京：東南大學(xué)，2004。

[10] 王茜，楊曉光.信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道公共汽車?？坑绊懛治鯷J].土木工程學(xué)報(bào)，2004（l）：58-74.