我國臨港型物流園區(qū)的內涵及分類

邢虎松

【摘 要】 為明確我國臨港型物流園區(qū)的發(fā)展定位，結合歐洲貨運村的發(fā)展經驗和實踐，依據我國臨港型物流園區(qū)發(fā)展起源，提出我國臨港型物流園區(qū)的概念及內涵。根據園區(qū)所服務港口的特色和物流園區(qū)屬性，提出臨港型物流園區(qū)的總體分類，并指出現階段需要我國政府部門支持的臨港型物流園區(qū)類型，為我國臨港型物流園區(qū)的理論科學研究和政府支持園區(qū)發(fā)展提供借鑒。

【關鍵詞】 臨港型物流園區(qū)；港口；資源整合

0 引 言

自2009年以來，我國先后出臺了《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》、《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013―2020年）》和《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014―2020年）》等國家級規(guī)劃支持物流業(yè)和物流園區(qū)的發(fā)展，使物流園區(qū)在提高物流企業(yè)組織化水平和集約化程度、促進經濟結構調整和發(fā)展方式轉變等方面，發(fā)揮著越來越重要的作用。為支持物流園區(qū)的發(fā)展，交通運輸部自“十二五”以來對重點物流園區(qū)進行補助，極大地促進了我國物流園區(qū)的發(fā)展。為深入貫徹落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014―2020年）》提出的多式聯運工程，國家發(fā)改委與交通運輸部共同開展多式聯運示范工程，其中，海鐵聯運、鐵水聯運等涉及港口的多式聯運是重要示范內容之一。臨港型物流園區(qū)作為港口物流活動的主要運作載體，不僅是我國物流園區(qū)工程的重點建設內容，也是我國多式聯運工程建設內容的核心載體。

然而，目前實施的物流園區(qū)的相關分類和標準尚未對臨港型物流園區(qū)的內涵進行明確和界定。目前，無論在研究領域還是應用領域，均未對臨港型物流園區(qū)形成統(tǒng)一的認識，且未有統(tǒng)一的稱謂（港口物流園區(qū)或臨港物流園區(qū)等），對其缺乏科學界定和客觀認識，在理論上不易探清其形成機制和發(fā)展規(guī)律，在實踐中不易明確其發(fā)展定位、開發(fā)建設的內容，而且對國家、各部委以及地方出臺相關臨港型物流園區(qū)的支持發(fā)展政策帶來障礙。因此，探討臨港型物流園區(qū)的內涵，對于指導我國臨港型物流園區(qū)的建設發(fā)展具有重要的指導意義和現實意義。

1 國內外對現有臨港型物流園區(qū)的認識

1.1 我國對臨港型物流園區(qū)的認識

在研究領域，許多學者對臨港型（港口）物流園區(qū)的概念和內涵進行了探討，劉素婷[1]和程東全等[2]均認為臨港物流園區(qū)是物流園區(qū)總概念下的一個具有港口特征的物流經濟區(qū)域，是以港口為依托，以降低物流成本、提高物流組織和運作效率、改善企業(yè)服務為目的，具有裝卸、倉儲、運輸等基本物流功能以及與之配套的信息、咨詢、維修等綜合服務功能的規(guī)?；?、功能化、信息化物流組織和經濟運行區(qū)域。雖然這個概念明確指出了臨港型物流園區(qū)的屬性、功能，但是未明確地界定臨港型物流園區(qū)與港口的關系。

在應用領域，臨港型物流園區(qū)通常分為兩類：

一是以碼頭資源為核心，統(tǒng)一規(guī)劃的物流園區(qū)。園區(qū)內同時包含港口碼頭作業(yè)區(qū)及公路、鐵路、口岸等相關配套設施，以實現“港園一體化”。園區(qū)的主要特征為港口是園區(qū)的一個功能板塊，這在內河港口發(fā)展中較為常見，政府通過統(tǒng)一規(guī)劃并采用管理委員會的模式（或某個大型企業(yè)采用歐洲地主港的開發(fā)管理模式）進行管理。目前，這種類型的臨港型物流園區(qū)在我國比較少，近期開發(fā)建設的沿江港口如重慶寸灘物流園區(qū)、鄂州南山港口物流園區(qū)等屬于此類型。

二是以相鄰港區(qū)為依托，聯動發(fā)展的物流園區(qū)。園區(qū)依托相鄰港口，具有一定的港口服務功能，與港區(qū)之間實現通道連接、業(yè)務銜接。這種園區(qū)一般由港口集團、航運企業(yè)、地方政府投融資平臺企業(yè)多方成立的單一企業(yè)主導（或以政府成立物流園區(qū)管委會的形式進行開發(fā)管理）；園區(qū)位于港區(qū)外，可以通過鐵路支線、皮帶輸送機、公路等方式實現與港口的通道聯通；園區(qū)主要集中在沿海港口周邊。目前，我國大部分臨港型物流園區(qū)均屬此類，例如連云港市金港灣國際物流園區(qū)、福州江陰港口物流園區(qū)、天津港保稅物流園區(qū)、曹妃甸港口物流園區(qū)等。

由此可見，在應用領域沒有明確指出園區(qū)與港口的關系，是否將港口劃入園區(qū)內的主要依據為園區(qū)與港口的位置關系。

1.2 國外對臨港型物流園區(qū)的認識

雖然目前國外尚未有臨港型物流園區(qū)的稱謂和概念，但是存在“臨港型物流園區(qū)”運作的實體，在港口建設發(fā)展之初充分預留了“臨港型物流園區(qū)”的發(fā)展空間，并進行了許多成功的開發(fā)建設和運營。以歐洲貨運村為例，在一定區(qū)域范圍內，所有有關商品的物流活動，包括國際和國內運輸，通過各種經營者實現。主要有以下內涵：在貨運村內實現所有物流業(yè)務活動；經營者是物流及相關設施的擁有者或租賃者；企業(yè)進入遵守自由競爭的原則；貨運村必須具備應有的公共設施；多樣性的運輸模式（陸路、鐵路、海港、內河、空運）；一個單一的運營主體。可見，國外學者認為港口、鐵路、空運等是服務于貨運村的必要組成部分。

在應用過程中，一個貨運村內存在若干個物流中心和配送中心。例如，鹿特丹港早在1998年就建立了專業(yè)的配送園區(qū)，在港區(qū)及腹地設有Eemhaven，Botlek和Maesvlskte等3個專業(yè)化的大型物流中心；新加坡港設有巴西班讓、三巴旺和岌巴等3個配送中心。

以德國典型貨運村為例，從其規(guī)劃、開發(fā)、建設和運營等角度詳細分析臨港型物流園區(qū)。德國十分重視貨運村的多式聯運作用，并重點選擇港口區(qū)域規(guī)劃建設貨運村，按照“聯邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃、州政府扶持建設、企業(yè)自主經營”的模式進行開發(fā)經營。在規(guī)劃層面，將預留的臨港工業(yè)及港口物流等相關產業(yè)的用地范圍視為港口區(qū)域，由聯邦政府對港口區(qū)域進行統(tǒng)一規(guī)劃；在開發(fā)建設層面，聯邦政府依靠各級政府財政投資建設所需的公路、鐵路等交通基礎設施和通信等所需的公共服務設施，并根據港口物流的發(fā)展，通過市場手段不斷擴大港口區(qū)域；在運營層面，聯邦政府將建好的基礎設施出租給不同的碼頭經營商或者大型第三方物流企業(yè)，經營商依據自身經營需要建設相應的輔助設施和配備機械設備。可見，在德國，港口區(qū)域可以統(tǒng)稱為物流園區(qū)，物流園區(qū)內的碼頭和其他物流中心都是完成港口物流活動必不可少的組成部分。endprint

2 我國臨港型物流園區(qū)的內涵界定

2.1 我國臨港型物流園區(qū)產生背景

從國內外臨港型物流園區(qū)發(fā)展的實踐來看，臨港型物流園區(qū)是伴隨港口、臨港工業(yè)、港口物流以及港口城市物流產業(yè)的發(fā)展而產生的，既是港口城市物流產業(yè)集聚的派生產物，也是物流產業(yè)在港口優(yōu)勢區(qū)位空間集聚的一種表現形式。目前，隨著我國外向型經濟的發(fā)展和港口物流活動的拓展，港口物流活動的范圍已經超越了我國《港口法》所界定的由碼頭、岸線組成的港口范圍，擴展為以港口為核心，與系統(tǒng)中的其他物流要素相互作用和依存，與物流服務、金融、工業(yè)和貿易等功能性節(jié)點相互依存的港口功能綜合體。在這個綜合體內，臨港型物流園區(qū)作為港口物流企業(yè)、港口物流作業(yè)和物流設施的載體，在提升港口服務功能、加速港口物流產業(yè)升級、提高港口功能綜合體競爭力等方面發(fā)揮了重要的作用。

可見，臨港型物流園區(qū)是伴隨著港口經濟、港口工業(yè)及港口物流發(fā)展而產生的逐漸積聚于港口周邊的物流活動載體。

2.2 內涵及功能

物流園區(qū)是多種物流設施和不同類型物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務功能的特定區(qū)域。鑒于臨港型物流園區(qū)在產生背景、原因、區(qū)位等方面與其他類型物流園區(qū)存在不同，本文將臨港型物流園區(qū)的概念界定為：臨港型物流園區(qū)是依托港口物流集聚作用而產生的集中建設的物流設施群和眾多專業(yè)化物流企業(yè)的物理集結地，是具有一定規(guī)模和綜合服務功能的物流經濟區(qū)域。

臨港型物流園區(qū)在不同的發(fā)展階段具有不同的發(fā)展使命。在初始階段，臨港型物流園區(qū)主要為港口及港口物流活動服務，以降低港口物流成本、提高港口組織和運作效率、發(fā)揮港口經濟輻射作用為目的；在成熟階段，臨港型物流園區(qū)將成為區(qū)域物流活動的載體，以降低社會物流成本、提高區(qū)域物流組織和運作效率、提升港口城市在區(qū)域物流資源整合能力、促進城市與港口聯動發(fā)展為目的。依據臨港型物流園區(qū)的概念，我國臨港型物流園區(qū)具有如下功能。

一是依托港口及港口作業(yè)必然產生的物流活動中心，其最初目的是為了輔助和完善港口作業(yè)功能，具有典型“港口特點”的物流活動區(qū)域，具有與港口作業(yè)相輔相成的轉運銜接、運輸倉儲、貨物集散、分撥配送、流通加工、物流活動管理、物流信息、報關服務等港口物流服務組織和運作管理功能。

二是區(qū)域物流資源整合中心，是區(qū)域經濟發(fā)展的重要載體和物流作業(yè)中心?！案劭谳o助”作為臨港型物流園區(qū)的特點及功能之一，具備為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務等功能，以及開發(fā)港口城市物流基礎設施、構筑商業(yè)交易平臺、提升港口城市的經濟輻射拉動能力等經濟開發(fā)和城市建設功能。

三是港口發(fā)展與城市發(fā)展的融合地帶，是發(fā)揮產城融合、區(qū)港聯動的綜合協調和基礎作用的區(qū)域集合體，是大規(guī)模、集約化物流設施的集中地和物流通道的交匯點，是多個物流中心或貨運中心、配送中心的空間載體，具有集成多種物流方式和物流形態(tài)的作用。

3 我國臨港型物流園區(qū)的分類

3.1 臨港型物流園區(qū)的總體分類

臨港型物流園區(qū)的類別可從其所依托的港口和物流園區(qū)的自身屬性進行劃分。就港口維度來說，港口可分為河港和海港；就物流園區(qū)自身屬性來說，物流園區(qū)可分為綜合型和專業(yè)型物流園區(qū)兩類。因此，根據臨港型物流園區(qū)所處及所服務港口的類型，可以將其分為內河型物流園區(qū)和海港型物流園區(qū)；根據臨港型物流園區(qū)的功能定位以及服務的貨類，可分為專業(yè)臨港型物流園區(qū)和綜合臨港型物流園區(qū)。

3.2 現階段需政府支持的臨港型物流園區(qū)分類

目前，我國各級政府對物流園區(qū)做了卓有成效的支持，而明確所需支持的臨港型物流園區(qū)的類型，則是政府出臺相關支持政策的重中之重。以交通運輸部為例，“十二五”期間交通運輸部支持的物流園區(qū)項目類型是由獨立的管理服務機構統(tǒng)一管理，為眾多入駐的物流企業(yè)和相關工商企業(yè)提供物流信息、倉儲、停車、裝卸作業(yè)和業(yè)務用房等公共服務，以及工商、稅務、金融、海關、商檢等配套服務，輻射范圍廣的貨運樞紐型物流園區(qū)和貨運樞紐功能突出的口岸服務型、綜合服務型物流園區(qū)項目?？梢?，目前交通運輸部支持的物流園區(qū)需要滿足3個條件：（1）有明確的支持對象，即對統(tǒng)一經營管理的園區(qū)經營企業(yè)進行支持；（2）支持的園區(qū)具有公共服務屬性，可以為入駐的物流企業(yè)提供公共服務；（3）園區(qū)應具備多種物流服務功能，可以由眾多物流企業(yè)共同提供一體化的物流服務。

根據我國《港口法》，港口是指具有船舶進出、停泊、靠泊，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具備相應的碼頭設施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域，并由港口集團進行經營管理?，F階段我國大多數臨港型物流園區(qū)是依托港口而建設和發(fā)展的，針對在已有港口基礎上建設的園區(qū)，港口不應納入園區(qū)內，原因在于園區(qū)要求具有公共服務屬性和單一管理主體。如果將港口納入園區(qū)內，園區(qū)主體不是港口集團，則違反了單一主體原則；如果園區(qū)主體是港口集團，則違反了公共服務屬性的要求。對于新建的港口與園區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃的項目（常見于內河港口）來說，港口尚未建成運作，如果在運營模式上能夠采取單一管理、提供公共服務的運作模式，則港口可作為園區(qū)的有效部分。

4 結 語

本文提出了臨港型物流園區(qū)的內涵，指出臨港型物流園區(qū)的發(fā)展應分為兩個階段，從而明確了在不同發(fā)展階段園區(qū)與港口的關系；將臨港型物流園區(qū)分為海港型和河港型、綜合型和專業(yè)型兩類，并指出現階段我國政府應該重點支持的臨港型物流園區(qū)類型。

參考文獻：

[1] 劉素婷.建設港口物流園區(qū)的對策建議[J].商業(yè)經濟，2012（2）：49-51.

[2] 程東全，顧鋒，陳國慶.集裝箱港口物流園區(qū)建設規(guī)模預測方法[J].上海交通大學學報，2012（12）：2024-2028.endprint