• <tr id="yyy80"></tr>
  • <sup id="yyy80"></sup>
  • <tfoot id="yyy80"><noscript id="yyy80"></noscript></tfoot>
  • 99热精品在线国产_美女午夜性视频免费_国产精品国产高清国产av_av欧美777_自拍偷自拍亚洲精品老妇_亚洲熟女精品中文字幕_www日本黄色视频网_国产精品野战在线观看 ?

    淺談列車動力性能型式試驗

    2016-04-21 10:39:24邢井超
    科技與創(chuàng)新 2016年6期
    關(guān)鍵詞:制動系統(tǒng)加速度

    邢井超

    摘 要:對地鐵車輛進行動力性能型式試驗后發(fā)現(xiàn),列車的動力性能有時仍無法滿足信號系統(tǒng)停車精度調(diào)試的需求。簡要介紹了列車重新定型調(diào)整的軟件優(yōu)化問題,并提出了可供參考的改進建議。

    關(guān)鍵詞:型式試驗;牽引系統(tǒng);制動系統(tǒng);加速度

    中圖分類號:U441.3 文獻標識碼:A DOI:10.15913/j.cnki.kjycx.2016.06.116

    型式試驗是驗證一個或多個裝置、系統(tǒng)或整車設(shè)計是否滿足規(guī)定的技術(shù)條件和有關(guān)標準的試驗。牽引性能和制動性能是地鐵車輛運行的基本,也是地鐵車輛運行中的關(guān)鍵因素,因此,對牽引性能和制動性能的測試是列車型式試驗中的重點工作。

    1 列車的動力性能要求

    一般項目對列車動力性能的要求如下:

    一般情況下,項目信號系統(tǒng)對列車動力性能的要求如表1所示,項目信號系統(tǒng)對列車平均加速度的要求如表2所示,項目信號系統(tǒng)對列車減速度的要求如表3所示。

    2 實際運行中存在的問題

    目前,在一般項目的型式試驗中,列車動力性能的評判標準基于合同中對列車動力性能的要求,并以列車的平均加、減速度(啟動加速度),最大速度加速度和最大速度減速度作為判斷依據(jù)。值得注意的是,雖然平均減速度的可作為判斷依據(jù),但瞬時減速度無法滿足評判要求。

    圖3為某項目列車在梯度為0.7%的坡道的最大常用制動的測試曲線和數(shù)據(jù)。

    值得注意的是,列車制動初始速度為78.863 km/h,制動距離為241.312 m。坡道修正公式為:

    式(2)中:L1為正確的停車制動距離,m;L為測得的停車制動距離,m;V0為初始基準速度,km/h;V為實際初始速度,km/h;i為梯度;R0為轉(zhuǎn)動慣量因數(shù),一般取0.08.

    根據(jù)式(2)計算出的制動距離為233.350 1 m,平均加速度a為1.058 m/s2。由此可見,該項目列車的減速度完全可滿足合同要求,但因部分速度區(qū)間的瞬時減速度無法滿足ATO系統(tǒng)的要求,當ATO系統(tǒng)采用此速度進行組織列車停車時,易出現(xiàn)欠標或沖標的現(xiàn)象。

    綜上所述,只采用平均減速度為評定標準時,會產(chǎn)生以下影響。

    2.1 影響型式試驗的校準檢定作用

    從理論上看,列車完成動力性能型式試驗后,其動力性能可滿足列車在任何駕駛模式下的控制需求,且列車中的重要系統(tǒng)(牽引系統(tǒng)和制動系統(tǒng))的軟件已經(jīng)固化,不會改變。但因瞬時加、減速度無法滿足要求,導(dǎo)致列車的動力性能無法滿足信號系統(tǒng)停車精度調(diào)試的需求,進而增加了重新調(diào)整定型后軟件優(yōu)化的工作量,消弱列了車型式試驗的作用,使業(yè)主不再信任檢驗機構(gòu)提供的型式試驗結(jié)果。

    2.2 影響列車在ATO系統(tǒng)下的停車精度

    當列車的制動力需求減小、實際制動力變大時,會導(dǎo)致列車快速減速,實際停車距離短于預(yù)期停車距離,進而發(fā)生提前停車的情況;當列車的制動力需求增大、實際制動力變小時,會導(dǎo)致列車減速過慢,實際停車距離長于預(yù)期停車距離,進而發(fā)生列車延后停車的情況。上述兩種情況都會影響列車的停車精度,導(dǎo)致列車車門與車站安全門的對位不準確,進而造成車門打開后乘客無法快速上、下車。在列車投入自動駕駛模式時,系統(tǒng)對列車停車位置和停車精度的要求非常高,如果停車位置不準確,則信號系統(tǒng)將無法收到列車進站的信號,導(dǎo)致信號系統(tǒng)無法發(fā)出列車開門的信號,進而造成列車車門無法打開。此時,列車必須轉(zhuǎn)換至人工駕駛模式,由列車司機進行二次對標,并將列車停至合適的位置,從而避免對列車運營造成較大的影響。列車對標不準確時的列車速度典型曲線如圖4所示。

    3 整改效果

    針對上述問題,應(yīng)在型式試驗中增加列車的瞬時加速度,并基于列車的瞬時加速檢測和評定。圖5為列車加、減速度穩(wěn)

    定時的曲線。

    從圖5中可以看出,列車的瞬時減速度變化相當平穩(wěn),無異常波動。因此,列車的平均減速度可滿足ATO系統(tǒng)的要求,且瞬時減速度也可滿足ATO系統(tǒng)的要求,列車在運行過程中將更加平穩(wěn)、易控。

    圖6為動力性能穩(wěn)定的列車在自動駕駛模式下的速度曲線。

    橙色線——ATO系統(tǒng)要求的列車速度曲線;藍色線——列車的實際速度曲線

    橙色線——ATO系統(tǒng)要求的列車速度曲線;藍色線——列車的實際速度曲線

    從圖6中可以看出,列車的實際速度曲線基本上緊貼ATO系統(tǒng)要求的速度曲線。由此可見,列車的動力性能可完全滿足ATO控制的需要。

    4 結(jié)束語

    綜上所述,本文基于列車平均加、減速度的測試,提升了列車的動力性能和制動性能,以期為相關(guān)單位的需要提供理論基礎(chǔ)。

    參考文獻

    [1]王冬雷.地鐵車輛電空混合制動平滑過渡問題分析及改進建議[J].電力機車與城軌車輛,2010(03).

    〔編輯:張思楠〕

    猜你喜歡
    制動系統(tǒng)加速度
    “鱉”不住了!從26元/斤飆至38元/斤,2022年甲魚能否再跑出“加速度”?
    天際加速度
    汽車觀察(2018年12期)2018-12-26 01:05:42
    創(chuàng)新,動能轉(zhuǎn)換的“加速度”
    金橋(2018年4期)2018-09-26 02:24:46
    死亡加速度
    勞動保護(2018年8期)2018-09-12 01:16:14
    跑出改革加速度
    商周刊(2018年17期)2018-08-31 02:20:14
    農(nóng)用車制動系統(tǒng)故障原因及判斷排除方法
    電子制動穩(wěn)定系統(tǒng)可靠性驗證試驗
    未來英才(2016年14期)2017-01-12 18:53:50
    鐵路貨車制動系統(tǒng)漏風(fēng)故障的原因及防范措施
    科技傳播(2016年19期)2016-12-27 15:32:04
    電力機車制動系統(tǒng)故障類型及處理方案探究
    基于XBW技術(shù)的汽車無油化制動系統(tǒng)設(shè)計
    四平市| 漳浦县| 肃宁县| 梁河县| 白银市| 五指山市| 合水县| 木兰县| 吴江市| 获嘉县| 手机| 澎湖县| 军事| 庆阳市| 西安市| 得荣县| 赤水市| 灵川县| 靖边县| 康定县| 祁阳县| 绥江县| 南部县| 万源市| 泸溪县| 泽库县| 赤峰市| 育儿| 鄄城县| 桐柏县| 永嘉县| 博罗县| 高唐县| 桃江县| 宝山区| 志丹县| 平阴县| 镇原县| 津南区| 乐安县| 博野县|