國(guó)外城市交通“見(jiàn)招拆招”

蒲琳

人口和機(jī)動(dòng)車(chē)的猛增使城市道路交通越來(lái)越擁堵，這是一個(gè)世界性的難題。它所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失、效率降低、環(huán)境污染和能源土地的大量消耗，則嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

交通，無(wú)疑是困擾各國(guó)城市管理者的痼疾。不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，在治理時(shí)往往面臨著各式各樣的限制和困擾，但同時(shí)產(chǎn)生了許多應(yīng)對(duì)的高招。

一些國(guó)家在緩解交通擁堵上，更注意高效靈活的交通管理。其中有些做法的確不錯(cuò)，若能“為我所用”，無(wú)疑是對(duì)咱們交通治理的“補(bǔ)短板”添磚加瓦。

新加坡：讓駕車(chē)不便宜、不方便

新加坡是世界上汽車(chē)密度最大的國(guó)家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車(chē)，而日本和英國(guó)則分別為43輛和27輛。但到過(guò)新加坡的人，都對(duì)這里有序的交通印象深刻——由于有效地解決了擁堵問(wèn)題，汽車(chē)暢通無(wú)阻，空氣污染很輕。即使在最高峰時(shí)段，車(chē)輛的運(yùn)行速度也在每小時(shí)30公里以上。

據(jù)了解，目前新加坡優(yōu)化城市交通體系的三大主要手段是：科學(xué)計(jì)算和控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量、更好更多地使用單行道和多層停車(chē)場(chǎng)、充分使用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)等。就充分使用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)手段而言，新加坡的基本做法有三條：一是擁車(chē)證制度；二是公路電子收費(fèi)系統(tǒng)；三是重罰措施。

所謂擁車(chē)證制度就是總量控制下的車(chē)牌競(jìng)標(biāo)制度。新加坡從1990年開(kāi)始實(shí)行車(chē)輛配額系統(tǒng)，政府在綜合考慮上一年車(chē)輛的總數(shù)、每年允許增加額度，以及報(bào)廢車(chē)數(shù)量等多種因素的基礎(chǔ)上，計(jì)算本年度車(chē)輛增長(zhǎng)率，即車(chē)輛配額。擁車(chē)證一般是由汽車(chē)銷(xiāo)售商競(jìng)購(gòu)后隨車(chē)輛本身一起出售，有效期為10年。它到期后如果希望繼續(xù)擁有和使用原來(lái)的汽車(chē)，可以按照最近3個(gè)月的擁車(chē)證平均成交價(jià)格續(xù)期；如果到期后不再續(xù)期，則按照規(guī)定強(qiáng)制予以報(bào)廢。

有限的擁車(chē)證數(shù)量和上升的購(gòu)買(mǎi)需求讓價(jià)格水漲船高，根據(jù)新加坡陸路交通管理局（LTA）發(fā)布的《2013統(tǒng)計(jì)概要》，2012年，A類(lèi)擁車(chē)證（排量小于1600CC的車(chē)輛及出租車(chē)使用）的均價(jià)達(dá)到63898新加坡元，換算成人民幣30多萬(wàn)元；而B(niǎo)類(lèi)擁車(chē)證的平均價(jià)格更是高達(dá)84431新加坡元。

不過(guò)，擁車(chē)證的拍賣(mài)并不是基于“最高出價(jià)”原則。新加坡競(jìng)投車(chē)牌的具體操作程序是這樣的：假設(shè)有5個(gè)人競(jìng)投3張擁車(chē)證，他們各自的出價(jià)為20元、15元、10元、5元和1元，那么出價(jià)高的前三位即出20元、15元、10元價(jià)格的三人可以投得，但這三個(gè)人最后實(shí)際需要支付的錢(qián)是最低競(jìng)投成功價(jià)格，即都只需支付10元。根據(jù)競(jìng)賣(mài)理論和實(shí)際操作效果來(lái)看，這樣的方法一般會(huì)促使人們盡量出低價(jià)格。擁車(chē)證的價(jià)格是完全市場(chǎng)化的，政府不會(huì)去“管理”價(jià)格，政府會(huì)做的和需要做的只有治理交通，尤其是大力發(fā)展公共交通。

雖然實(shí)行擁車(chē)證制度并不能使新加坡城市汽車(chē)總量的增長(zhǎng)為零，但是卻保證了城市汽車(chē)總量的增長(zhǎng)與城市發(fā)展規(guī)劃保持在一個(gè)比較合理的水平。

除了擁車(chē)證的價(jià)格，新加坡居民在購(gòu)車(chē)時(shí)還得考慮另外一項(xiàng)成本——擁堵費(fèi)。在新加坡，你經(jīng)常會(huì)看到馬路上方樹(shù)著大大的“ERP”字樣的閘門(mén)，這就是公路電子收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)裝置，如果處于收費(fèi)時(shí)段，車(chē)子駛過(guò)該位置，就會(huì)被收取擁堵費(fèi)，具體的收費(fèi)時(shí)間、價(jià)格則是隨著交通狀況調(diào)整變動(dòng)的。當(dāng)然，收費(fèi)還和你駕駛的車(chē)型有關(guān)。雖然每次的收費(fèi)一般在0.5 -3新元，但對(duì)駕車(chē)者來(lái)說(shuō)，一天出行經(jīng)過(guò)多個(gè)ERP，積少成多，也是一筆不小的開(kāi)銷(xiāo)。

公路電子收費(fèi)系統(tǒng)使新加坡城市交通高峰時(shí)段的車(chē)流量在減少了13%的同時(shí)，車(chē)流速度提高了20%，有效地緩解了城市交通高峰時(shí)的擁堵問(wèn)題。

油價(jià)的高低、停車(chē)的便利與否，也會(huì)影響人們的出行選擇，在這方面，新加坡政府的引導(dǎo)方向就是“沒(méi)那么便宜、沒(méi)那么方便”。新加坡路邊大多不能停車(chē)，很多地方的停車(chē)位也相當(dāng)有限，近來(lái)在新建商場(chǎng)或?qū)懽謽菚r(shí)，控制停車(chē)位數(shù)量也是一個(gè)主導(dǎo)的思路。但對(duì)亂停亂放等交通違規(guī)現(xiàn)象，新加坡政府采取重罰的手段，使得人們時(shí)時(shí)注意并且自覺(jué)養(yǎng)成遵守城市交通規(guī)則的良好風(fēng)氣。

在新加坡道路上，有時(shí)還會(huì)看到一些紅牌車(chē)，這也是新加坡特別的分流交通舉措。和普通車(chē)輛相比，掛這種牌的車(chē)不受高昂的擁車(chē)證限制，但只能在周末、節(jié)假日、早7點(diǎn)以前和晚7點(diǎn)以后行駛。假如車(chē)主在非允許時(shí)段有急事需要用車(chē)，那就需要提前購(gòu)買(mǎi)一張?zhí)貏e行駛證，一天的費(fèi)用是20元新幣。

目前，新加坡的整體交通狀況：路面極少堵塞，地鐵四通八達(dá)，坐公交也很方便，總之是管理有序，細(xì)節(jié)人性化。非要挑毛病的話(huà)，就得說(shuō)一說(shuō)公交車(chē)不報(bào)站了，這讓非本地人稍感不便。

法國(guó)：先管住人再管住車(chē)

說(shuō)完了亞洲的新加坡，我們?cè)賹⒛抗廪D(zhuǎn)向歐洲。

即使在當(dāng)代，巴黎仍是歐洲大陸上最大、且最具動(dòng)感的城市，也是世界上人口密度最大的城市之一。交通、能源和通訊設(shè)施的現(xiàn)代化以及良好的城市綠化是今日巴黎作為現(xiàn)代化大都市的主要特征。

就交通而言，為應(yīng)對(duì)現(xiàn)代生活方式的改變及城市流動(dòng)人口和人口流量的迅速增加，提高城市生活品位，緩解堵車(chē)問(wèn)題，巴黎采取了多層次多方位發(fā)展公共交通的措施，有效地調(diào)節(jié)和利用了有限空間，充分體現(xiàn)了人性化的交通管理。

美國(guó)因瑞克斯交通信息公司和英國(guó)經(jīng)濟(jì)與商業(yè)研究中心曾經(jīng)對(duì)法國(guó)的13座大城市作了一番涉及交通擁堵問(wèn)題的調(diào)查。得出的結(jié)論是：在這些大城市中，幾乎天天駕車(chē)出行的家庭每年因道路擁堵要白白耗費(fèi)掉677歐元，把這些家庭浪費(fèi)的所有錢(qián)加起來(lái)每年就是59億歐元。平均來(lái)說(shuō)，一個(gè)駕車(chē)者因堵車(chē)而白白耗費(fèi)在路上的時(shí)間為每年47小時(shí)。在首都巴黎，這種情況還要更嚴(yán)重：這類(lèi)家庭因擁堵造成的損失每年達(dá)997歐元，駕車(chē)者因擁堵浪費(fèi)的時(shí)間為每年60小時(shí)。

根據(jù)調(diào)查者的說(shuō)法，被耗費(fèi)掉的677歐元包括：汽油浪費(fèi)了72歐元，損失的時(shí)間要計(jì)算為453歐元。這是直接的損失。而堵車(chē)造成對(duì)消費(fèi)物價(jià)的間接影響則應(yīng)計(jì)算為152歐元。

對(duì)于法國(guó)大城市的治堵，法國(guó)網(wǎng)友也積極建言。有建議拓展公路網(wǎng)和加強(qiáng)交通管理的，有建議進(jìn)入城市中心區(qū)按時(shí)間收費(fèi)的。有建議進(jìn)入城區(qū)前找停車(chē)場(chǎng)停車(chē)，然后換乘公交進(jìn)城的。有建議居家電子辦公的。有建議改善停車(chē)場(chǎng)狀況的，甚至也有可笑的建議：取消紅色信號(hào)燈和測(cè)速雷達(dá)。

事實(shí)上，巴黎在交通治理中所形成的人性化管理模式最值得我們學(xué)習(xí)?！叭恕笨梢哉f(shuō)是交通的主體，良好安全的交通環(huán)境又促進(jìn)了人的發(fā)展，所以交通建設(shè)與以人為本是相輔相成的。

首先涉及的是駕駛?cè)藛T。在巴黎的汽車(chē)駕駛學(xué)校里，考試極為嚴(yán)格，一次通過(guò)率不足50%。駕照考試的路考考場(chǎng)選在巴黎的任意一條街道或公路上，由于巴黎的大多數(shù)街道都比較狹窄，所以難度非常高。在考試中 ，基礎(chǔ)知識(shí)、基本法規(guī)和基本技術(shù)各占三分之一，任何一項(xiàng)不及格都無(wú)法領(lǐng)到駕照。此外，巴黎交管局對(duì)于新駕駛?cè)说谋O(jiān)管也十分嚴(yán)格，駕照滿(mǎn)分只有6分，新駕駛員3年內(nèi)如扣分超過(guò)3分，將被強(qiáng)制參加兩天的培訓(xùn)，學(xué)完后最多只能恢復(fù)到4分，如果扣分超過(guò)6分，駕駛證將被吊銷(xiāo)，重新考證。只有在3年內(nèi)駕駛證不被吊銷(xiāo)，才能自動(dòng)轉(zhuǎn)為12分 。嚴(yán)格的駕駛門(mén)檻，既是為駕駛?cè)藛T負(fù)責(zé)，同時(shí)也是對(duì)行人的負(fù)責(zé)。

第二個(gè)群體是乘客及行人。盡管處于上下班高峰期時(shí)，巴黎堵車(chē)的現(xiàn)象難免發(fā)生，但是這種“堵”主要指車(chē)速較慢，并非完全堵死而造成的“塞”。要問(wèn)原因，這都是因?yàn)榘屠枋忻窬哂袠O強(qiáng)的交通意識(shí)。交通法規(guī)深入人心，功勞全靠良好的教育。巴黎政府將安全教育納入義務(wù)教育體系，從小學(xué)三年級(jí)開(kāi)設(shè)道路安全課程，采取多樣的形式對(duì)青少年進(jìn)行交通安全教育。如讓志愿家長(zhǎng)陪同學(xué)生上街步行，講解交通安全法規(guī)，設(shè)立交通安全顧問(wèn)，向?qū)W生介紹學(xué)校周邊交通狀況等。同時(shí)，在中學(xué)開(kāi)設(shè)“道路安全執(zhí)照課程”，為青少年日后考駕照做準(zhǔn)備 。

還有就是公共交通的服務(wù)人員?！肮粌?yōu)先”的理念最早是由法國(guó)在上世紀(jì)60年代末提出的。二戰(zhàn)后，法國(guó)私家車(chē)急劇發(fā)展，到1970年代初，城市交通幾乎癱瘓，于是政府開(kāi)始重視發(fā)展優(yōu)先發(fā)展公共交通。

公共交通的概念通常指城市內(nèi)的交通系統(tǒng)，主要包括地鐵、輕軌、公共汽車(chē)和出租車(chē)等。巴黎政府重點(diǎn)發(fā)展高效、快捷、方便的公交系統(tǒng)。在政策上確立公交優(yōu)先發(fā)展的地位，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，確立公交優(yōu)先安排的順序，在資金使用上確立向公交傾斜的觀(guān)念，在道路上確立公交行駛的特權(quán)。

另一方面，巴黎的公交票務(wù)系統(tǒng)便民措施非常完善，售票和檢票系統(tǒng)已經(jīng)高度自動(dòng)化。在一般的公交和地鐵站都設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)，盡管如此，每個(gè)地鐵站仍然都有人工售票窗口，公共汽車(chē)司機(jī)也隨時(shí)為乘客售票。同時(shí)車(chē)票的種類(lèi)非常齊全，除月票外，還有日票、多日票、周票，年票等，各有優(yōu)惠。另外針對(duì)不同群體有學(xué)生優(yōu)惠票、老年人優(yōu)惠票、青年人周末優(yōu)惠票、救濟(jì)金領(lǐng)取者和殘疾人免費(fèi)票等等。

更需要強(qiáng)調(diào)的是，巴黎的普通地鐵和公共汽車(chē)實(shí)行一票制。乘坐普通地鐵，不管換乘多少次，只要不出地鐵站口，只用一張地鐵票，這在一定程度上大大方便了市民出行。

這些國(guó)家是怎樣停車(chē)的？

英國(guó)

在英國(guó)停車(chē)費(fèi)也是因城市而異，倫敦是全球停車(chē)費(fèi)最高的城市，尤其在市中心的地段是出了名的貴。盡管如此，在繁華地段依舊車(chē)位難求，倫敦西區(qū)和金融城的商業(yè)停車(chē)場(chǎng)，每日收費(fèi)最高可達(dá)到75英鎊，即700多元人民幣。

為此，倫敦市政府開(kāi)辟了收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)的網(wǎng)站，在該網(wǎng)站上列出了市中心地區(qū)露天停車(chē)場(chǎng)和地下以及建筑內(nèi)部停車(chē)場(chǎng)的位置，收費(fèi)數(shù)量和流量等重要信息。車(chē)主可以在出門(mén)之前在該網(wǎng)站上預(yù)訂自己需要的停車(chē)位置和時(shí)間并輸入信用號(hào)碼即可，不必再到處轉(zhuǎn)悠，對(duì)比價(jià)格和尋找車(chē)位，這樣既節(jié)省了車(chē)主的時(shí)間，又減少了街道上的車(chē)流量，很好地保障了交通通暢。

日本

日本道路狹窄，但停車(chē)場(chǎng)卻很多，也很分散，有的停車(chē)場(chǎng)很大，可以停上千輛車(chē)的停車(chē)場(chǎng)也不罕見(jiàn)，有的只能停兩三輛車(chē)，日本政府非常鼓勵(lì)私人建設(shè)停車(chē)場(chǎng)，分散停車(chē)的壓力。比如，在上世紀(jì)七八十年代就采取減免路外停車(chē)場(chǎng)和建筑物附屬停車(chē)場(chǎng)部分賦稅的措施，之后對(duì)停車(chē)場(chǎng)無(wú)息貸款制度更加有力地促進(jìn)了停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)，吸引了民間資本投向停車(chē)產(chǎn)業(yè)。

日本停車(chē)場(chǎng)基本上是沒(méi)有管理員在場(chǎng)的，多數(shù)都是自動(dòng)刷卡。日本人的觀(guān)念是停車(chē)場(chǎng)只是把車(chē)位租給了車(chē)主，所以車(chē)輛丟失或者是損壞停車(chē)場(chǎng)是不負(fù)責(zé)任的。一些道路的兩邊也有停車(chē)計(jì)費(fèi)器和繳費(fèi)器，但是為了讓更多的人可以使用，這種停車(chē)只能是短時(shí)的，按照60分鐘、40分鐘、20分鐘收費(fèi)，需要先繳費(fèi)才能離開(kāi)，收取的費(fèi)用不叫做停車(chē)費(fèi)，而叫做管理費(fèi)，會(huì)上繳地方財(cái)政。