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    創(chuàng)業(yè)邦總編輯對談蔚來汽車李斌憑什么說蔚來會代表未來?

    2016-04-15 12:35
    創(chuàng)業(yè)邦 2016年4期
    關鍵詞:李斌特斯拉汽車

    汽車2.0代表是特斯拉,它建立了車和公司的連接;3.0代表將是蔚來汽車,它將建立車與人的連接。

    李斌不是一個激烈的人。

    拍攝時,他做了一個拳擊的動作,然后說:這不是我。

    但這個2000年左右就加入戰(zhàn)局的中國互聯(lián)網老戰(zhàn)士,確實在發(fā)生明顯變化。

    恬淡少了,鋒芒漸露。

    2000年創(chuàng)業(yè),2010年易車上市,2012年開始大規(guī)模投資布局汽車互聯(lián)網全產業(yè)鏈,2015年亮劍蔚來汽車。

    動作明顯變快了。跑了10年,以為他是長跑運動員,突然他又開始騎上自行車,最后又跳進了造車的汪洋大海。

    16年后,這個“鐵人三項”運動員終于決定挺進成熟了100年的汽車行業(yè)。組建國際化團隊,建立一家成立于中國的國際化智能汽車公司。

    李斌這次要搞把大的。

    汽車公司分三類,拼的完全不一樣,特斯拉只能算2.0公司

    蔚來以用戶為中心,用搞iPhone的方法搞汽車

    李勞:易車這兩年在大張旗鼓地做電商,現(xiàn)階段的電商必然還要依賴4S店這些現(xiàn)有的營銷體系,這與汽車產業(yè)既成的龐大業(yè)態(tài)有關。但現(xiàn)在,特斯拉這樣的新一代汽車公司直接直銷,目前特斯拉銷量還不大,如果要一年上百萬量,會否像蘋果公司一樣,既有自己的Apple Store,也有經銷商渠道?

    李斌:我個人覺得特斯拉的直銷模式是沒問題的。你想嘛,羊毛出在羊身上,經銷商都能支撐下去,你直營沒有理由支撐不下去。(渠道銷售方面,是否也有專業(yè)性?)沒有什么專業(yè)性的問題,渠道本來就沒有什么技術含量。從歷史來看,為什么會有4S店這個渠道?它是互聯(lián)網出現(xiàn)之前的產物。100年前缺乏必要的通信組織手段,汽車公司的管理工具覆蓋不到全國范圍,連自己人都管理不過來,更別說在各個區(qū)域組織有效的服務和反饋體系了,所以只能找地頭蛇合作,這樣就形成了4S店體系。

    伴隨著通信技術的發(fā)展,公司的形態(tài)也在演化,沃爾瑪、星巴克這些公司在美國都是直營,因為信息系統(tǒng)標準化了,能夠很便捷高效地進行管理。從這個角度出發(fā),我把汽車公司分成3類——

    汽車1.0:今天所見的大部分汽車公司,它們都誕生在互聯(lián)網出現(xiàn)之前。

    汽車2.0:特斯拉,它是一家互聯(lián)網時代的公司。

    汽車3.0:移動互聯(lián)網時代的汽車公司,這是蔚來汽車努力的目標。

    區(qū)分所屬階段的標準是汽車公司和用戶之間的關系。互聯(lián)網出現(xiàn)之前,汽車公司無法與用戶建立起直接聯(lián)系,進而進行交流。到了特斯拉,公司已經能夠與用戶建立起直接的接觸和雙向互動了,但還只限于汽車使用層面。再往后到移動互聯(lián)網時代,汽車公司和用戶之間的關系會發(fā)生更深刻的變化,他們可以隨時隨地地進行交流。

    李勞:特斯拉能夠進行遠程診斷和修復,這個用戶互動相比以前已經深刻了很多,你所說的隨時隨地的交流與此相比,有更深的含義?

    李斌:特斯拉背后運轉的還是互聯(lián)網思維,它本質上是特斯拉公司與汽車這個設備建立起了連接,一端是特斯拉公司,一端是特斯拉汽車。汽車3.0階段,整個汽車公司的形態(tài)會發(fā)生變化。之前汽車公司的很多服務,比如展廳這些,其實是為不是車主的人服務的,它商業(yè)的邏輯是取悅那些還沒有直接產生關系的人,吸引這些人購買自己的產品,實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。而汽車3.0公司則會以已經成為車主的用戶為核心來配置自己的資源,形成完全不同的商業(yè)邏輯和商業(yè)模型。

    無論是特斯拉還是更早的汽車公司都還是產品企業(yè),蔚來想做的是用戶企業(yè),我們要去創(chuàng)造用戶對蔚來的擁有感,而不只是參與感。優(yōu)先級發(fā)生了變化,展廳不重要了,用戶俱樂部才重要,用戶中心才重要,資源往哪兒放完全不同了。汽車1.0公司拼產品、拼制造,2.0公司拼軟件、拼直銷,3.0公司拼用戶體驗、拼給用戶創(chuàng)造的附加值。這種區(qū)別是思維和出發(fā)點層面的。為什么互聯(lián)網公司很難轉型成為移動互聯(lián)網公司?因為不是一回事兒,不是一個邏輯!移動互聯(lián)網時代,汽車行業(yè)真正的改變應該是汽車公司與用戶之間關系的改變。從用戶角度看,隨著時間的推移,汽車作為交通工具以外的部分會變得更加重要。特斯拉老講“加速推背”這些東西,可是慢慢地大家都知道這不是最重要的。

    李勞:這個交通工具以外的部分具體是指?

    李斌:我們從用戶體驗的角度來把汽車的功能重新定義一下:

    1.車本身?,F(xiàn)在大家說車好不好就是說這個,這個內飾怎么樣、外觀怎么樣、加速怎么樣、質量怎么樣。這是基本的東西,以前大家都講這個,因為其他部分區(qū)隔不開來嘛。比如說你去加油,一個比亞迪和一個寶馬的用戶,都在同一個加油站,沒區(qū)別。

    2.服務。跟用車有關的所有服務,包括維修、保險、保養(yǎng)、加油等等在內。

    3.數(shù)字接觸點。包括現(xiàn)在業(yè)內都在講的汽車智能、車聯(lián)網這些東西,也包括連接用戶的App。這方面?zhèn)鹘y(tǒng)汽車做得不太好,特斯拉做得好了很多,但只是突進到車的層面(聯(lián)網遠程診斷、維修等),用戶層面還沒做。

    4.汽車生活。這一部分,特斯拉也好傳統(tǒng)汽車公司也好,基本上都沒做,會有非常大的空間。

    這四點又可以概括為交通工具和非交通工具這兩個屬性。將來交通工具屬性的重要性會下降,非交通工具屬性的重要性會提升,那時服務、數(shù)字接觸點的部分會變得非常重要。非交通工具的屬性部分,以前的汽車公司也在搞,不過權重不一樣。跟傳統(tǒng)手機比,iPhone的通話質量和續(xù)航時長的競爭力其實是下降了的,但它軟件體驗好、網絡訪問體驗好,完全是另一個產品了,更進一步會形成自己的逼格。三星為什么總追不上蘋果,因為蘋果在逼格方面做了很多的投入,這個成了蘋果的核心競爭力。

    李勞:所以,蔚來準備按照iPhone的方式去搞汽車?

    李斌:對,隨著時間推移,用戶體驗會被重新定義。我們不會把汽車服務當成一個利潤行為去搞,而是當成構建公司的基礎,是公司的核心競爭力,所以蔚來汽車把主要精力投在研發(fā)和用戶體驗這兩頭。我愿意在這上面投很多錢去制造品質感,在投入權重方面和其他廠商做出差異。希望用戶覺得用這個車真的就是特別爽,感覺用別的車的都是傻子,這就是我們想達到的目標。概括一下,就是把蔚來汽車變成了一個連接器,用戶通過它可以享有一系列非常優(yōu)質的服務,而不只是任何汽車都能帶來的出行功能。

    李勞:具體到用戶體驗,一部分是車本身的服務,一部分是汽車生活層面的。你所謂的把汽車當成一系列優(yōu)質服務的連接器,可否理解為希爾頓酒店的俱樂部會員體系?它實際上在全球連接著幾百萬人,讓這些人可以在世界各地享用它的服務。

    李斌:希爾頓的會員體系算一個原型。另外一個原型是星巴克,它提供的是家和辦公空間之外第三空間的體驗。說原型的意思是,無論是希爾頓還是星巴克,到了移動互聯(lián)網時代其實都可以用更高效的方式來提供服務。

    假設有一家公司,除了六七萬美金的入會費,每個會員每年還要交6000到10000美金的會員費。這個公司已經有了幾千萬會員,每年還能加兩百萬新會員,你覺得這個公司怎么樣?

    李勞:這樣的公司還沒出現(xiàn)。

    李斌:某種程度上,這不就是寶馬嗎?但是寶馬走不到閉環(huán),它主要還是通過產品銷售來盈利。傳統(tǒng)汽車公司的問題就是,雖然賣了很多產品,卻沒有獲得一個真正的用戶——用戶是屬于加油站的,屬于保險公司的。它只是賣了東西賺了錢,但是最寶貴的東西——和用戶之間的連接沒建立起來,只有用戶數(shù)據(jù),沒有用戶連接。寶馬也有App(My BMW Club),但里面沒有一個東西是自己的,最多就是一個號碼表,所以沒人用。這些公司原來的產業(yè)結構、價值鏈就決定了用戶對這輛車的體驗必然是分割的。

    李勞:可否分享一個具體的細節(jié),蔚來汽車通過何種服務與用戶建立起緊密的連接?

    李斌:限于商業(yè)機密,很多細節(jié)現(xiàn)在還沒法談??梢耘e個例子。汽車公司搞車主活動,其實是Marketing行為。比如說我參加寶馬的大師賽,我心里清楚不是因為我是寶馬車主,更多是因為我是易車的CEO,這個活動的出發(fā)點就不是真正服務已有的用戶,對吧?假設我們要搞一個蔚來大師賽,就只能是蔚來汽車自己的用戶來看,跟別人沒關系。這只是一個雛形,背后的邏輯是我只從車主出發(fā)做事情。

    沿著用戶需求點,在汽車產業(yè)鏈投資公司40+

    二手車領域投資七八家,各種業(yè)態(tài)都得賭

    李勞:你和易車這些年通過投資參與了很多公司,大概有多少家?背后的投資邏輯是什么?

    李斌:易車加上我個人的投資,覆蓋了40多個公司,基本是從2012年開始展開的。投資維度有兩個:一個是汽車和從上游到服務體系的產業(yè)鏈,試圖通過這些需求點觸及用戶;一個是移動互聯(lián)網,試圖捕捉移動互聯(lián)網給整個產業(yè)鏈帶來的變化所催生的機會。易車為經銷商和廠家?guī)サ匿N售線索,已經有70%來自移動端了。移動互聯(lián)網帶來新機會,已經不是趨勢,而是確鑿的現(xiàn)實了。

    概括起來,基本上是圍繞著不同階段的汽車用戶的需求展開投資,比如說汽車資訊、新車銷售、二手車置換和銷售、汽車服務,比如說從學車、查違章到車載媒體,再到后邊的金融服務,基本上每個可能的觸點都會投。僅在二手車這一個領域,我們已經投資了七八個公司。從C2B到B2B,到線下的賣場,各種業(yè)態(tài)你都得去弄吧。

    李勞:二手車投了這么多,出乎意料。是不是因為這個市場更容易統(tǒng)合?

    李斌:總體來講,新車是汽車廠商主導的市場,經銷商在定價權上是相對被動的。二手車不一樣,某種意義上講經銷商是有定價權的,所以大家覺得這個領域確確實實有產生大公司的可能。

    李勞:市場巨大,競爭也非常激烈。

    李斌:二手車市場去年進錢非常兇猛,我們也投了很多,包括優(yōu)信拍做這么大規(guī)模的廣告投放。但是也得掌握好節(jié)奏,易車在二手車方面的策略是穩(wěn)健擴展。我們把自己的平臺做好,通過做多盟軍來構建二手車的上下游產業(yè)鏈。

    李勞:有一個有意思的現(xiàn)象,在媒體領域從PC往移動端轉型的過程當中,其實是誕生了今日頭條這樣的新巨頭公司的,但是在汽車領域就沒有發(fā)生這個事兒,雖然也有一些新公司出現(xiàn),但都沒長大,龍頭還是易車和汽車之家。

    李斌:我覺得有兩個原因。一,不管怎么樣,汽車互聯(lián)網還是根植于數(shù)據(jù)庫的。新聞是“日拋型”的,昨天的事兒今天就沒意義了。而在汽車領域,資訊、圖片、車型、評論、口碑和報價這些數(shù)據(jù)積累有傳承性。單獨去搞這個東西,新公司一時半會兒還搞不過來。二,汽車互聯(lián)網是媒體和服務相結合的,比如說經銷商報價,就這么一個簡單的事兒,易車也好、汽車之家也好,已經跟全國兩萬多個經銷商合作了,你現(xiàn)在再搞一個就不是那么回事兒,經銷商也沒需要了。

    不光是汽車,垂直行業(yè)基本上新進入者都有點少。你看旅游領域的攜程、去哪兒也是從PC過來的,房地產領域的搜房、安居客也是從PC過來的。移動互聯(lián)網這個歷史機遇對于垂直行業(yè)公司的沖擊要小一點。好好干,基本上都能維系。

    Model 3會跳票,特斯拉偉大但自挖大坑快不起來

    700人團隊來自37個國家,擁有夢幻團隊也甭覺得世界欠自己一個成功

    李勞:剛才你提到汽車的四個功能,我們聚焦在第一點也就是汽車本身。你理想中一輛智能汽車的形態(tài)應該是什么樣的?

    李斌:目前的智能汽車集中在駕駛方面,更加安全更加友好,這個方向的終點就是無人駕駛,這個方向是技術性的。智能的另外一個方向就是汽車會變得越來越像你的朋友,會變得越來越有情感和溫度。這個方向是人文性的。

    李勞:車聯(lián)網呢?

    李斌:這也屬于技術維度,但車聯(lián)網本身的挑戰(zhàn)非常大。汽車產生的數(shù)據(jù)量非常大,同時安全性又是絕對不能挑戰(zhàn)的,車聯(lián)網要同時擴展連接的速度和連接的穩(wěn)定性,不容易搞。

    李勞:政府和企業(yè)有沒可能通過建設智慧城市來提升用戶體驗?

    李斌:很多人都在談我們在汽車上、道路上要加一些智能的東西來提升城市的總體效率,實事求是地講,我認為邏輯上講得通,執(zhí)行起來不現(xiàn)實。從現(xiàn)實主義的角度出發(fā),應該先去把車本身該做的事情做好,不應該太去依賴外部的東西。對智慧城市我的期待值相對低一點。就像發(fā)展電動車,不能等政府安裝充電樁,從這個角度講特斯拉自己建充電網絡非常對,老指望著政府建,黃花菜都涼了。

    李勞:公司應該作為更獨立的個體來考慮自己的生存。

    李斌:企業(yè)應該把自己該做的事情做好。一個創(chuàng)業(yè)公司如果把生存建立在政府補貼的基礎之上,這肯定是不長久的。所以我說,我們做商業(yè)模型的時候,如果把政府補貼算進來,就不要干這個事兒了。之前失敗的例子就是光伏業(yè),當時歐洲有補貼,出口非常好,產能放得非常大,補貼消失后整個中國光伏業(yè)幾乎迎來滅頂之災。電動汽車不能重蹈覆轍,雖然也有補貼,但特斯拉在美國賣得好,不是因為替車主省油錢,而是特斯拉確實超出了用戶的期待,花10萬美元買特斯拉的用戶看重的絕不是補貼。

    李勞:說到智能汽車領域的標桿公司,特斯拉3月31日會發(fā)布Model 3。通過Roadster、Model S和Model X,特斯拉積累了足夠的勢能。這次發(fā)布的Model 3價格在3.5萬美元,會不會血洗中檔車市場?

    李斌:4月開始預訂,交車好像要到明年上半年,肯定會跳票的。特斯拉肯定是一家偉大的公司,不過前進速度也沒想象中那么快。Model S是2010年發(fā)布的,賣了五六年了,中間除了電池容量有一些升級,其實沒有什么本質上的變化。Model X在2012年就在馬路上開試了,現(xiàn)在才開始交車。

    李勞:慢的原因是什么?

    李斌:我覺得它在灣區(qū)那邊搞工廠這個事兒給自己挖了一個大坑。就像在中關村或上地搞了一個廠,你覺得這是什么?不僅工資高,要招聘足夠數(shù)量的熟練工人可能都是一個挺大的挑戰(zhàn),美國汽車工業(yè)畢竟沒有分布在灣區(qū)。這也說明了汽車工業(yè)的復雜性。軟件行業(yè)和汽車行業(yè)是完全不一樣的,汽車產業(yè)的復雜性和高門檻是出乎互聯(lián)網人預料的。

    李勞:3.5萬美元的價格很有誘惑力,會不會血洗中檔車市場?

    李斌:我覺得這個價格不一定拿得下來,可能在4萬美金。Model 3明年才交車,它還有一年多的時間等待電池成本的下降,等待把它投資的超級電池工廠的產能釋放出來。Model 3的車身比較小,布置不下去那么多電池,我估計60kWh差不多。3.5萬美金價格很低,不過和Model S比,這個區(qū)間的用戶群體也許就不一樣了。我不懂美國市場,很難預測Model 3的銷售成績。不過中國市場,有一點是肯定的:Model 3在中國更加賣不出去。如果不在中國產,加上關稅可能就四五十萬了,你買它嗎?不光是車小,還有體驗也不行,充電也搞不定,其他四五十萬的車會比它好太多了。

    汽車的使用場景很重要。特斯拉是“Designed in California,Designed for California”,在加州設計,為加州設計。與加州城市形態(tài)不同的地方,尤其是中國這種高密度城市,特斯拉的用戶體驗會不斷受到挑戰(zhàn)。看著續(xù)航里程找充電樁,體驗完全被破壞了。

    李勞:數(shù)據(jù)方面,中國的情況很好。2015年,全球電動車銷量是55萬臺,中國接近21萬臺,全球第一大市場,是第二名——美國市場的兩倍。

    李斌:中國的電動車市場有幾個很大的問題。第一,銷量中的大部分事實上是運營車輛,真正的個人用戶太少。第二,在個人用戶里面,沒有多少是發(fā)自內心地熱愛電動車。第三,同樣檔次的燃油車,用戶愿意花多少錢?沒有幾輛是把它還原成為對標燃油車以后能夠達到那個售價的。

    特斯拉做了一個很好的開端,除了技術,更重要的是要通過移動互聯(lián)網和電動汽車的組合去重新構建一個更好的汽車用戶體驗。這個用戶體驗真的要比燃油車好好幾倍,比現(xiàn)有的車好好幾倍,否則就是自欺欺人,政府激勵一退出,都裸泳打回原形。

    李勞:你剛才說特斯拉是為加利福尼亞而設計,那么蔚來汽車的設計對象是?

    李斌:需要從兩個角度來回答這個問題。第一,我們試圖從一個互聯(lián)網用戶的角度去看汽車行業(yè),從互聯(lián)網用戶的角度重構汽車體驗。京東、騰訊等蔚來汽車的投資方做得最好的也是用戶視角。汽車設計是非常專業(yè)的事情,所以一開始我們就決定在世界范圍內尋找最優(yōu)秀的人來組建團隊。第二,我們最先考慮的是中國用戶的核心需求,然后再逐步擴展到國際范圍內的其他市場。這個用戶群簡單說就是中國一、二線城市的主流人群,蔚來汽車的設計會從這些用戶的需求和應用場景出發(fā)。

    李勞:汽車行業(yè)壁壘非常高,進入這個行業(yè)絕非常人所為,不只要聚集優(yōu)秀人才、突破技術難題、開發(fā)出優(yōu)秀產品,還需要強大的資本運作能力。

    李斌:所以我們把精力聚焦在研發(fā)和用戶體驗這兩個方面。制造這件事情我們從很早就很公開地說我們會找制造合作伙伴,已經基本選定了兩家。

    李勞:團隊情況怎樣了?

    李斌:整個蔚來汽車在全球范圍內已經組建了一個700多人的團隊,來自37個國家,分散在上海、香港、慕尼黑、硅谷這些地方。

    李勞:從公開資料看,蔚來汽車團隊人才濟濟——瑪莎拉蒂全球CEO、思科全球首席技術與發(fā)展官、摩托羅拉首席技術官都加入了公司。這些看上去高大上的頂級人才,是如何加入到一家中國初創(chuàng)公司中來的?

    李斌:說實話,你首先得真去找,英語不好也得自己去找。去年我出了17趟國,基本上都是去找人。你得有渠道、有途徑近身接觸這些人,觀察文化、價值觀各方面是否合適,然后也要認可我們的東西,最后就是試著去說服他們。說服他們沒有想象的那么難,中國是全世界最大的汽車市場,也是最大的新能源汽車市場,用市場換人。美國當然特斯拉不錯,但是也就一個特斯拉嘛。歐洲都是大公司在搞,哪兒有創(chuàng)業(yè)公司?大公司那么僵化有什么意思?你只要覺得電動汽車是未來,現(xiàn)在中國有這么一個強大的公司,有這么強大的股東背景,這不是一個好選擇嗎?優(yōu)秀的人都渴望變化,當然也要有適當?shù)膱蟪辍?

    李勞:你剛提到,蔚來汽車會從中國市場出發(fā),然后走向國際市場。之前的中國公司,比如聯(lián)想、華為或海爾,都是從local公司逐漸成長為本地巨頭之后,才通過收購的方式走上國際化路線的,團隊有一個從本土到國際化的過程。對比一下,蔚來汽車不同的一點在于,一開始團隊就是高度國際化的。

    李斌:是,其實你看谷歌這些美國公司都是一上來就全球化的。你看美國軍隊的部署,中央司令部在中東,北方司令部在北美,太平洋司令部在夏威夷,歐洲司令部在德國,全世界都是本土。在美國公司心目中往往是沒有什么本地市場和全球市場這個概念區(qū)隔的,稍微有點兒規(guī)模的公司都是全球思維的。整個汽車市場是全球競爭的,人才也是全球競爭的,供應鏈也是全球化的,你一上來想這么搞一小點兒就沒戲,因為你一生下來就得參與到全球化的競爭中去。

    李勞:類似做法的還有樂視汽車。

    李斌:對,樂視在美國也搞了一票,我覺得樂視也不錯,至少是很敢干的;當然樂視想干的事情也有點兒多。像國內的長安汽車,從2006年開始做全球研發(fā)布局,一兩代產品后馬上就不一樣了。很簡單嘛,你在歐洲找個設計團隊,人家從小就具有藝術熏陶和品味,我們目前只能說還在練習審美的階段。汽車本來就是根植于西方制造和藝術的一個產品,既然我們自己馬上培養(yǎng)不來,就直接把外國人招進來做嘛。

    李勞:用這樣的方式,投入這么大,你應該是中國最早的一家了。但客觀講,中國的汽車品牌還處在不入流的階段,有沒有失敗的恐懼?

    李斌:沒有。我經常說我們成功的概率只有5%,如果5%的成功概率你都愿意去干,還有什么可擔心的呢?匯集全球頂級的研發(fā)人才,做成世界上第一家用戶企業(yè),這個事兒本身足夠激動人心了。其余的就是做好預期管理了。每天開心工作,全力以赴,不要總覺得世界欠你一個成功。

    李勞:易車和汽車之家是老對手了。你是易車的創(chuàng)始人,李想是汽車之家的創(chuàng)始人,兩個對手突然有一天合起來做了一家汽車公司,這個事出乎了大家的想象。

    李斌:說點兒自夸的話就是英雄所見略同吧。決定做這個事兒的時候,我就找李想聊了一次。李想對產品的理解是非常深刻的,至少比我深刻吧。我呢,在商業(yè)模式、用戶體驗和資本運作方面要比他經驗多一些。我跟他談了我的想法,包括一些關鍵的商業(yè)模式的點、理念、做法和產品定位,他覺得挺對的。我說,那就一起參與?他說那行。就這么簡單。

    李勞:這是哪一年?

    李斌:2014年,但考慮做蔚來汽車是2012年開始的。那時我提出了一個品牌3.0的概念,跟很多車企的老總講未來的用戶應該是品牌的擁有者,而不只是膜拜和參與者。老總們都覺得挺對的,但是我知道他們是不可能做得到的,他們自己也知道自己不可能做得到。我就在想,有哪些事是傳統(tǒng)汽車公司做不到,將來又是最重要的?這個事兒就是品牌和用戶之間的關系。移動互聯(lián)網的出現(xiàn)使得用戶真正擁有一個品牌成為可能。坐擁“移動互聯(lián)網+電動”,可以重新定義汽車的用戶體驗乃至汽車行業(yè),這是一個真正的機會。

    程維觀點反人性,滴滴嚴重破壞交通

    樂視的朋友圈會越來越大,蒙眼狂奔富貴險中求

    李勞:可以看到,除了智能汽車,還有另外一條沿著汽車或說出行的創(chuàng)業(yè)路線,就是Uber和滴滴模式。程維在博鰲講,汽車的擁有權已經沒有價值了,使用權才是根本,這也是分享經濟的基本邏輯。

    李斌:滴滴、Uber把車還原成了交通工具,為什么人還要擁有一輛車?這個問題如果不回答清楚,汽車行業(yè)還有未來嗎?在這個問題上,我必須和程維PK,我覺得他在胡扯。這個觀點是反人性的,因為他只從效率的角度來看問題。車當然有交通工具的屬性,更有之外的效用。更私密的空間,更安全的感覺,它可以是小孩的保護傘,也是你形象的化身。

    回到出行,專車的模式其實也是非常低效的解決方案。你有沒有感覺這兩年北京、上海越來越堵?北京570萬輛機動車,每年增加10萬輛,不到2%,但擁堵程度增加的絕對不止這個數(shù)。我們拿北京和東京比較一下,兩個城市都是2000多萬人口,東京600萬輛車,北京570萬輛,但東京一輛車一年只開8000公里,北京是2.5萬公里。北京比東京擁堵得多的原因在這里——車輛數(shù)不等于交通量,交通量才是決定擁堵程度的關鍵指標。你開一輛車,從A點到B點,到了就停那兒了。專車司機要接你,得過去A點,送到B點還得離開,大概有30%的時間在空跑,這增加了巨大的交通量。我測算了一下,限號搞來搞去只減少了2%的交通量,而只專車一項增加的無效交通量就在5%左右。滴滴的問題是實際上從來沒有減少交通總量,總體上它對交通的破壞程度是非常嚴重的。

    這兒還有一個問題,你還要把上下班高峰算進去,這就成了壓倒駱駝的最后一根稻草,這就是我們覺得這兩年越來越堵的真正原因。我覺得滴滴這個模式,實事求是地講它確實方便了出行。它真正的價值就是把出租車公司的命革掉了。中國以前出租車牌照是由出租公司壟斷的,現(xiàn)在你用了一個方法打破了,而且還查不了你,還是人民戰(zhàn)爭——本質上就是這么回事兒。你該賺錢就賺嘛,別把自己搞那么高大上。出租車本來就是分享經濟嘛,大家一起來分享車和司機,按需使用,這不是什么新的了不起的東西。

    李勞:Uber呢?它也提升了城市的交通總量。

    李斌:這種模式非常適合美國這種非常分散的城市。它的城市群非常松散,路網非常發(fā)達,基本不存在擁堵的情況,所以Uber增加的交通量并沒有對整個城市形成困擾,而且Uber的服務的確比原來的出租車好了很多。中國這種高密度的城市就應該鼓勵大家坐地鐵,我就經常坐地鐵,我還有交通卡,騎自行車。北京應該堅決修地鐵、公交優(yōu)先、自行車優(yōu)先,但是你不應該不允許大家買車。我買個車不開怎么就不行了呢?還是那句話,我買了放在樓下不開,你還不讓我買,這個是很搞笑的。我覺得不應該限制車輛的擁有,應該是提高使用成本,這才是真正的社會公平。像北京、上海這種,限牌這件事情相當于給先富起來的人送了十幾萬的紅包,這不是很荒謬嗎?

    李勞:在電動和智能方面,傳統(tǒng)汽車公司也在努力,而且汽車產業(yè)的很多資產是控制在它們手里的。蔚來汽車有網絡和后發(fā)優(yōu)勢,但也會在生產端、資本端面臨極大的挑戰(zhàn)。那么時間往未來放到足夠長,會不會有融合的可能,一起干?

    李斌:傳統(tǒng)的汽車公司在供應鏈、制造方面有著極強的優(yōu)勢,像我們這樣的新創(chuàng)公司當然應該在制造和供應鏈方面跟他們合作。從國家“十三五”規(guī)劃上來講,中央都說要去產能嘛,所以沒必要非要去增加那么大的產能來干這個事兒,應該共享制造、共享供應鏈,甚至于研發(fā)方面也應該合作。當然在用戶體驗方面,大家將來要展開競爭。融合是共贏的,未來應該是競爭又合作的關系,可能合作還要大于競爭。

    李勞:樂視也在造車,市場會把蔚來和樂視放到一個對標的位置上。

    李斌:我覺得樂視這個公司,并不是什么基礎都沒有。樂視,首先你得承認它在內容上的投入是很堅決的,也很早。從買內容到做影視,到網站,到體育,然后到電視,我覺得這條路都是work的。但是說這個東西能不能延伸到手機,能不能延伸到汽車,我覺得可能就夠嗆。延伸到手機就已經比較難了,延伸到汽車我覺得更加不靠譜。

    樂視這個公司還是敢想敢干的,至少很勇敢,“我就干了怎么著吧!”它迎合了很多人的心理需求,對現(xiàn)實不滿的人會覺得樂視很勇敢。它也召集了一幫這樣的人,干得也很猛。

    所以我覺得樂視這個公司,它肯定不是騙子,而且也有它牛的地方。當然你說它是不是能夠成為它吹噓的那樣,要打個問號。不專注會付出代價的。在現(xiàn)在這么一個階段,它有它的擁躉,雖然主流的這些人有點兒不屑,至少自詡為精英的人肯定是不屑的;但還有另外一批人愿意跟它干,它的朋友圈也會越來越大。所以我覺得樂視確實不能小看,但它在內容方面賺的那些錢可能不夠撐這么大的場子。

    李勞:在不同的領域,樂視做了很多分拆來緩解資本壓力,單獨融資,有錢大家一起燒。

    李斌:樂視體育融了號稱70億,這個錢倒不會是假的,但是這個70億都是有利息、有很多回報要求的,是有上市要求的。賈躍亭說“蒙眼狂奔”,富貴險中求嘛。我還是挺尊重他的,我也希望樂視的汽車能做成。其實不是我們兩家在競爭。其實汽車的好處是,他能賣他的,我也肯定能賣出去。保時捷不就賣20萬臺嗎?寶馬不也就賣200萬臺嗎?全球第一的豐田,也就是10%的份額。其實都是在一個陣營里面。做得最好的特斯拉,全球銷量現(xiàn)在也只有萬分之三四,還什么也不是呢。

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