城市公共自行車的供給模式研究

□潘影 王紅蓮 楊曉靜

(中國(guó)政法大學(xué)商學(xué)院北京100088)

城市公共自行車的供給模式研究

□潘影 王紅蓮 楊曉靜

(中國(guó)政法大學(xué)商學(xué)院北京100088)

城市公共自行車供給模式多樣化發(fā)展，政府主導(dǎo)的多主體參與是主流，共享單車成為新趨勢(shì)；成本投入主要依靠政府，金融資本成為新來(lái)源；商業(yè)創(chuàng)新取代政府購(gòu)買，廣告、模式和品牌是關(guān)鍵盈利點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)有望成為新盈利點(diǎn)。

城市公共自行車；共享單車；供給模式

城市公共交通的快速發(fā)展與覆蓋，使得在短距離出行和交通接駁方面獨(dú)具優(yōu)勢(shì)的自行車逐步受到市民青睞，城市公共自行車應(yīng)運(yùn)而生。早在2007年，4家民營(yíng)企業(yè)就已開始為北京市民提供自行車租賃服務(wù)，規(guī)模一度達(dá)到5萬(wàn)輛；2008年，杭州市政府仿效巴黎，在國(guó)內(nèi)率先建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)；2012年，北京市政府支持下的市政公共自行車租賃服務(wù)陸續(xù)啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)，為近70萬(wàn)人提供服務(wù)；同年8月，在半年的密集建置和規(guī)劃后，臺(tái)北市“公共自行車租賃計(jì)劃”運(yùn)營(yíng)，隨后擴(kuò)散至臺(tái)灣全島；2016年，“ofo”和“mobike”為典型代表的“共享單車”憑借快速便捷的服務(wù)吸引了眾多市民的和關(guān)注。

4家民營(yíng)企業(yè)的租賃服務(wù)前期發(fā)展良好，然而隨著規(guī)模擴(kuò)大，租賃費(fèi)用和押金收入無(wú)力承擔(dān)不斷倍增的投入。最終，4家企業(yè)均因?yàn)橘Y金問(wèn)題退出市場(chǎng)。公共自行車租賃服務(wù)在北京奧運(yùn)會(huì)期間的火爆和其后的黯然收?qǐng)龀浞终f(shuō)明了市場(chǎng)供給公共自行車的困境。即使能夠?qū)崿F(xiàn)短期的快速擴(kuò)張，高額的前期投入、微薄的經(jīng)營(yíng)收入以及扶持政策的缺乏，使其終究只是曇花一現(xiàn)。

2012年，北京市交通委員會(huì)同各區(qū)縣政府，推出新的北京市政公共自行車系統(tǒng)。該系統(tǒng)由市級(jí)統(tǒng)籌規(guī)劃、區(qū)縣各自推進(jìn)，定期公開招標(biāo)，硬件設(shè)備統(tǒng)一采購(gòu)，運(yùn)營(yíng)服務(wù)各區(qū)合同購(gòu)買；已建成網(wǎng)點(diǎn)2 000余個(gè)、租賃車近70 000輛，實(shí)現(xiàn)了“一卡在手、自動(dòng)取車、跨區(qū)騎行、異地還車”的綠色便捷出行。

同樣由政府主導(dǎo)的還有杭州公共自行車，杭州公交集團(tuán)于2008年設(shè)立全資子公司，公司化模式負(fù)責(zé)系統(tǒng)的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和服務(wù)管理；政府初期投入1.5億元用于硬件和基礎(chǔ)設(shè)施的購(gòu)置與建設(shè)。至2016年5月，已建成服務(wù)點(diǎn)3 000余個(gè)，自行車達(dá)8萬(wàn)多輛，日最高租用量達(dá)44.86萬(wàn)余人次，累計(jì)達(dá)6.65億人次。

以上城市公共自行車系統(tǒng)或多或少存在政府的主導(dǎo)或參與，在政府為供給者提供特殊鼓勵(lì)，彌補(bǔ)外部性導(dǎo)致的邊際社會(huì)收益和私人收益差額的同時(shí)，政府的參與也導(dǎo)致了低效、尋租等失靈現(xiàn)象。

在沒(méi)有政府參與的情況下，“ofo”和“mobike”作為“共享單車”的典型代表，借助移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)和共享經(jīng)濟(jì)，已在全國(guó)各高校及若干城市實(shí)現(xiàn)“無(wú)樁借還、智能解鎖”的新式租賃服務(wù)，近期更是獲得數(shù)千萬(wàn)和超億美元的風(fēng)險(xiǎn)投資，即將進(jìn)入快速擴(kuò)張階段。

城市公共自行車系統(tǒng)供給主體和模式多種多樣，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本和收益存在較大差別。高額的成本投入更是成為準(zhǔn)入的門檻。奧運(yùn)期間北京公共自行車的慘淡收?qǐng)鼍褪且驗(yàn)槠髽I(yè)無(wú)力支持急速擴(kuò)張的成本投入，杭州和臺(tái)北兩市公共自行車啟動(dòng)之初就分別得到了1.5億元和2.68億新臺(tái)幣的政府資金，北京兩區(qū)縣九月的單期的硬件和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)招標(biāo)金額就達(dá)到了數(shù)千萬(wàn)，“共享單車”的快速擴(kuò)張則依賴于金融市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)投資。由此看來(lái)，成本投入可由政府和金融市場(chǎng)解決。

在解決高額成本后，可持續(xù)的高質(zhì)量的服務(wù)還有賴于社會(huì)收益的實(shí)現(xiàn)。北京市政采取了較為傳統(tǒng)的補(bǔ)貼形式，將社會(huì)收益包含在采購(gòu)價(jià)格中。杭州公共自行車的社會(huì)收益源于場(chǎng)地和設(shè)備的商業(yè)開發(fā)和廣告收入；此外，技術(shù)和管理水平的提升形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的商業(yè)品牌，實(shí)現(xiàn)了模式的對(duì)外輸出。臺(tái)灣“微笑單車”憑借相對(duì)合理且更高的租借費(fèi)用和廣告收入，實(shí)現(xiàn)了1億7千萬(wàn)臺(tái)幣的收入；此外，產(chǎn)品的宣傳和商譽(yù)的提升也是重要的隱性收入。借助移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張的“共享單車”不僅能實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的收費(fèi)和廣告盈利，“mobike”和“ofo”還能借助互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)挖掘出更多的全新收益來(lái)源和方式。

從目前城市公共自行車實(shí)踐來(lái)看，供給模式呈現(xiàn)多樣化發(fā)展趨勢(shì)，由完全市場(chǎng)或政府供給，轉(zhuǎn)變?yōu)檎鲗?dǎo)的多主體參與，還出現(xiàn)了基于共享經(jīng)濟(jì)和移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的新模式。就成本來(lái)源看，前期的巨額投入主要還是依靠政府，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)資本成為新來(lái)源；就收益模式看，商業(yè)模式的創(chuàng)新逐步取代政府購(gòu)買合同，廣告收入、模式輸出和品牌價(jià)值成為主要的盈利點(diǎn)，物聯(lián)網(wǎng)有望成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

[1]楊媛珺.北京市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式研究[D].北京交通大學(xué),2014.

[2]顧玲玲.城市公共自行車系統(tǒng)主要運(yùn)營(yíng)模式探究[R].軟科學(xué)論壇:公共管理體制改革與發(fā)展研討會(huì), 2014,144-166.

1004-7026（2016）12-0076-01

U491.17;U491.225

A

10.16675/j.cnki.cn14-1065/f.2016.12.058

該文為中國(guó)政法大學(xué)創(chuàng)新項(xiàng)目部分研究成果。