ARJ21奠定了中國(guó)飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)
——訪ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目督查組成員劉乾酉

文‖上海國(guó)資記者 孫玉敏

ARJ21奠定了中國(guó)飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)
——訪ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目督查組成員劉乾酉

文‖上海國(guó)資記者 孫玉敏

作為中國(guó)大飛機(jī)全過(guò)程親歷者，從頭至尾參與ARJ21研制歷程的劉乾酉表示，研制一架具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新型渦扇支線飛機(jī)，并從真正意義上實(shí)現(xiàn)商業(yè)上的成功，是中國(guó)航空工業(yè)、民航業(yè)幾代人的夢(mèng)想?！癆RJ21的任務(wù)，不僅是發(fā)展一個(gè)產(chǎn)品，更重要的是要走出一條道路，奠定一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，為大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略打基礎(chǔ)?！?/p>

《上海國(guó)資》：您參與過(guò)“運(yùn)十”研制，也是ARJ21研制歷程的親歷者，退休后還被請(qǐng)來(lái)做ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目督查。在您看來(lái)，ARJ21研制的意義是什么？

劉乾酉：ARJ21是一架現(xiàn)代設(shè)計(jì)、取得適航證、具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力、可自主經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)。從ARJ21開(kāi)始，民機(jī)航線上有了中國(guó)自己的飛機(jī)。

2000年之前，對(duì)于要不要造自己的民機(jī)，中國(guó)一直沒(méi)有統(tǒng)一思想。要不要做，怎么做，爭(zhēng)論很大。2000年2月，國(guó)務(wù)院指出民機(jī)發(fā)展要按市場(chǎng)機(jī)制辦事，決定發(fā)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)水平的新型渦扇支線飛機(jī)。ARJ21得以開(kāi)始研制。

但即使那時(shí)，爭(zhēng)論依然存在。2002年ARJ21項(xiàng)目立項(xiàng)，2005年才出科研報(bào)告，就是因?yàn)橹袊?guó)仍有很大爭(zhēng)論。

但在爭(zhēng)論中，ARJ21明確了市場(chǎng)定位，確定了技術(shù)方案。

研制民機(jī)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，參加項(xiàng)目的不僅有現(xiàn)隸屬于中國(guó)商飛的上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院（原640所）、上海飛機(jī)制造有限公司（原上飛廠）、上海飛機(jī)客戶(hù)服務(wù)有限公司、民用飛機(jī)試飛中心、基礎(chǔ)能力中心，還有現(xiàn)隸屬于中航工業(yè)的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院（原603所）、西飛、沈飛、成飛、強(qiáng)度所、試飛院和特種所以及國(guó)外十九家發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商等。

“眾志成城”之下，突破一個(gè)接一個(gè)：總裝下線、首飛、取得型號(hào)合格證、交付......這些重大事件，將永遠(yuǎn)刻在中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑上。

劉乾酉：將新支線飛機(jī)研制作為載體，探索建立適合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的民機(jī)研制、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、經(jīng)營(yíng)的體制機(jī)制，對(duì)今后的意義更大。ARJ21項(xiàng)目研制經(jīng)費(fèi)只有25億元，開(kāi)始時(shí)日子較苦，可能想的是項(xiàng)目能否生存的問(wèn)題，大飛機(jī)項(xiàng)目論證時(shí)，我們意識(shí)到ARJ21是在一條路。

第一， 2000年，確定民機(jī)研制采用市場(chǎng)機(jī)制。

第二，研制民機(jī)的體制是整合重組、軍民分線，建設(shè)民機(jī)產(chǎn)業(yè)化的核心能力。如果軍民不分，民機(jī)將永遠(yuǎn)被軍機(jī)淹沒(méi)。

第三，觀念上要樹(shù)立以客戶(hù)為中心的理念。ARJ21取證交付雖然值得驕傲，但市場(chǎng)不滿(mǎn)意不行。經(jīng)得起使用的才是好飛機(jī)。

第四，民機(jī)必須要有自己的民機(jī)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但也不能閉門(mén)自己造。沒(méi)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就沒(méi)有經(jīng)營(yíng)權(quán)，閉門(mén)自己造，也不可能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。我們已經(jīng)吃過(guò)沒(méi)有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的苦。ARJ之前，中國(guó)與麥道公司合作的麥道-90項(xiàng)目，就說(shuō)停就停。這個(gè)項(xiàng)目在1996年麥道公司被波音公司兼并幾個(gè)月后，被宣布中止。當(dāng)時(shí)，上飛廠特意建了一個(gè)生產(chǎn)線承擔(dān)相關(guān)工作，70%的工作量都已完成，但由于產(chǎn)權(quán)是人家的，合同說(shuō)終止就被終止，上飛廠只能眼睜睜看著幾千工人下崗。很悲慘。

第五，要采取“主制造商—供應(yīng)商”模式。這已是國(guó)際民機(jī)產(chǎn)業(yè)通行模式。如今民機(jī)產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)是全球化、專(zhuān)業(yè)化、開(kāi)放式的運(yùn)作，要求每個(gè)部件都達(dá)到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國(guó)家不可能什么都做到最好，必須依靠市場(chǎng)和制造全球化。在民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中，主制造商是領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，和供應(yīng)商形成戰(zhàn)略同盟關(guān)系。占據(jù)了主制造商這塊高地，一說(shuō)要造什么飛機(jī)，等于樹(shù)立一面旗幟，可以很容易“招兵買(mǎi)馬”。

這些現(xiàn)在看起來(lái)已經(jīng)很普通，但是在當(dāng)時(shí)還有爭(zhēng)論的情況下總結(jié)出來(lái)的，有利于大飛機(jī)C919的成長(zhǎng)。ARJ21的系統(tǒng)供應(yīng)商都是國(guó)外供應(yīng)商，C919就要求國(guó)外供應(yīng)商于國(guó)內(nèi)公司成立合資公司，屬于向前走了一大步。

通過(guò)ARJ21的研制，中國(guó)已完全具備支線客機(jī)的研制能力和適航能力。民機(jī)世界將從此變得不同。