“地鐵第40城”之爭的冷思考

柳士雙

蕪湖的獲批，并不能使其經(jīng)濟總量在短期內(nèi)得到實質(zhì)性提升；反觀洛陽雖然錯失“地鐵第40城”，但失落大可不必。

2016年2月初，國務(wù)院正式批復(fù)了《蕪湖市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2016-2020年）》。這標志著蕪湖成為我國“地鐵第40城”。消息傳來，蕪湖滿城欣喜。與此同時，另一個進入審批流程的河南省第二大城市洛陽，申請卻未獲通過，一時間失落滿城。

新熱潮的背后

雖然“地鐵第40城”之爭塵埃落定，但圍繞著城市軌道交通的話題卻日益升溫，多個地方城市早已摩拳擦掌、躍躍欲試。

作為現(xiàn)代最便捷的交通方式之一，軌道交通不僅能以高通勤效率解決民眾出行難，大大緩解交通阻滯，而且因其投資巨大會產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟拉動效應(yīng)，有力地推動地方經(jīng)濟發(fā)展，“一舉兩得”自然深受地方政府偏愛。

2015年我國經(jīng)濟增速首次“破7”，宏觀經(jīng)濟短期內(nèi)仍將在下降軌道運行。在外貿(mào)和內(nèi)需難有起色的背景下，投資加速已經(jīng)成為我國經(jīng)濟增長的必然選項。在工業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能明顯過剩的情況下，作為外溢效應(yīng)巨大的城市基礎(chǔ)設(shè)施而言，軌道交通投資是不二之選。

僅2015年，國家發(fā)改委先后批復(fù)了濟南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳、大連、石家莊共13個城市的軌道交通近期建設(shè)或調(diào)整規(guī)劃，總投資高達10191.9億元。預(yù)計到2020年，全國擁有軌道交通的城市將達到50個，總里程達到近6000公里的規(guī)模，投資也將達4萬億元。

截至2015年12月31日，全國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3286.51公里，車站2257座。而截至2015年4月，全國獲批建設(shè)城市軌道交通的城市已達39座，徐州、南通等傳統(tǒng)三線城市的獲批，讓很多三線城市看到希望，蕪湖、洛陽、包頭、煙臺等城市相繼啟動了城軌項目的規(guī)劃論證和審批申報。

繼2013年5月國務(wù)院將城市軌道交通項目核準權(quán)下放省級投資主管部門之后，2015年11月又再次下放了城市軌道交通的審批權(quán)。城市軌道交通項目審批權(quán)限的下放，以及蕪湖成功的樣本，將刺激起新一輪地鐵建設(shè)的熱潮。

此次蕪湖的獲批，改變了我國內(nèi)陸省份非省會城市沒有地鐵的歷史。但從啟動地鐵申報開始，每個城市都伴隨著“贊與彈”的激烈爭論，而蕪湖的得志與洛陽的失意，更值得我們進行比較分析。

得失之比較

修建地鐵首先要符合標準。2003年我國就制定了城軌標準；城區(qū)人口300萬，地方財政一般預(yù)算100億元、國內(nèi)生產(chǎn)總值1000億元，單向高峰客流規(guī)模3萬/小時。2015年國家發(fā)改委又提出，擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。

2015年，洛陽GDP3576億元，人口662萬；蕪湖GDP2440億元，人口361萬，兩座城市的地方財政收入都超過了260億元。按照國家規(guī)定，必須由政府籌集總投資40%以上的資金作為資本金，雖然資金總額大，但考慮到地鐵施工周期較長，加上信貸支持和社會投資，以及軌道沿線土地和商業(yè)開發(fā)等，資金問題不大。

從條件要求看，作為各自省份的第二大城市，蕪湖和洛陽基本都能達標，洛陽的城市規(guī)模和經(jīng)濟實力相對更強，蕪湖則具有發(fā)展速度優(yōu)勢。

從設(shè)計方案看，蕪湖的城軌設(shè)計的1、2號線，基本上都是高架橋，36個站點僅有一個位于地下；而洛陽城軌設(shè)計1、2號線共計站點38個，其中33個地下站，5個為高架橋站。比較而言，蕪湖城軌設(shè)計的修建成本較低，施工也相對容易；洛陽城軌的修建成本偏高，地下施工難度較大，再考慮作為國家首批歷史文化名城的地下文物數(shù)量，將會是難上加難。

以古城西安為例，西安兩條地鐵修建過程中沿路挖出了200多座古墓，為避讓城墻和鐘樓的工程措施費用超過1億元，為減震保護古建筑而使用的鋼彈簧復(fù)制板道床1公里就需要投入2000多萬元。而據(jù)官方信息看，洛陽城軌項目被打回調(diào)整的一個重要原因，就是地下文物保護問題。

從修建目的看，除了解決擁堵問題外，蕪湖和洛陽都把加強節(jié)點空間聯(lián)系，拓展城市空間布局作為目標，以促進城市發(fā)展。在拉動經(jīng)濟增長上，洛陽和蕪湖都有軌道交通裝備企業(yè)，洛陽還有盾構(gòu)機等重型工程機械企業(yè)，地鐵的修建將帶動相關(guān)行業(yè)增長，當然還會提供數(shù)以萬計的就業(yè)機會。

就蕪湖而言，雖然自2010年以來其增速連續(xù)五年位居安徽省第一，但主要靠投資拉動，如2014年蕪湖地方經(jīng)濟中投資貢獻占比63%，消費的貢獻率不到30%。且投資過多依賴房地產(chǎn)，房地產(chǎn)投資占固定資產(chǎn)投資總額的20%，這顯然不可持續(xù)。而經(jīng)濟總量的規(guī)模偏小，也在一定程度上弱化了蕪湖的速度優(yōu)勢。

再看洛陽，這個建國初期的“工業(yè)重鎮(zhèn)”，對河南經(jīng)濟貢獻一度高達60%，如今頹勢漸顯。洛陽經(jīng)濟總量雖然在全省仍僅次于鄭州，但占全省比例，從2005年的10.56%，下降到2014年的9.4%。如今，河南省內(nèi)南陽奮起直追，連同為古都的開封也借力“鄭汴一體化”強勁發(fā)展，洛陽卻只能被戲稱為“沒落的貴族”。由此可見，蕪湖和洛陽的主政者之所以熱衷于修建地鐵，寄希望于地鐵投資擺脫發(fā)展困境肯定是一個十分重要的因素。

總體比較而言，盡管各有差異，但洛陽和蕪湖修建地鐵的基本條件相距不大，更要以平常心看所謂的“地鐵第40城”。蕪湖獲批，并不能使其經(jīng)濟總量在短期內(nèi)得到實質(zhì)性提升，但更多地依賴投資，反而會阻滯經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化。即便洛陽將來獲批，短期內(nèi)或許提振經(jīng)濟，但重工業(yè)占80%、民營經(jīng)濟羸弱，老工業(yè)衰落，沒有新增長點，經(jīng)濟缺乏活力，這樣的現(xiàn)實也不能馬上改觀，所以失落大可不必。

城城修地鐵？

地鐵交通好處多。修建地鐵能減少擁堵，提升城市品質(zhì)。地鐵投資具有較大的“乘數(shù)效應(yīng)”，如地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創(chuàng)造就業(yè)崗位8000個左右。

當然，“欲思其利，必慮其害，欲思其成，必慮其敗。”地鐵交通也有其弊。地鐵交通是資本高度密集型行業(yè)，需要短期的巨額投資，而且地鐵投資“沉沒成本”巨大。這對修建城市的財力提出很高要求。

地鐵每公里造價動輒數(shù)億，且呈上升趨勢。如，地鐵綜合造價每公里從5億上升到7-8億，北京甚至超過了10億元。很多城市修建地鐵的預(yù)算都遠超其年財政收入，如，南寧地鐵投資預(yù)算是其當年財政收入的4-5倍，蕪湖兩條城軌投資150億，洛陽規(guī)劃10年投資600多億，這兩座城市年地方財政收入分別只有280億、260億。

為了籌集資金，地方政府用土地抵押向銀行融資，利用杠桿效應(yīng)放大資本金，這無疑會導(dǎo)致高債務(wù)風(fēng)險。據(jù)研究，目前地方政府杠桿率為42.7%，是中央政府杠桿率的近3倍。近年來因資金不足導(dǎo)致地鐵施工停工、延期的消息不絕于耳，值得警醒。

除了修建的巨額投入外，地鐵運營的持續(xù)支出也代價不低，但這往往被忽略了。從全球范圍來看，只有香港、東京等少數(shù)城市的地鐵能盈利，虧損是常態(tài)，國內(nèi)已開通地鐵的城市也無一例外都是虧損運行。

如，深圳地鐵年虧10億，北京地鐵每年營運虧損補貼高達20億，杭州地鐵年補貼需10億，廣州地鐵開通17年累計虧損10億。而所謂的南京地鐵盈利，是以不算貸款本息、不計折舊、電費按民用0.52元的不完成成本計算而來。

跟修建時一次性投入不同的是，地鐵運營是持續(xù)性支出。作為一種準公共品，地鐵長期虧損運營，需要持續(xù)的財政補貼支撐。這筆幾乎固化的財政支出，每一座要修建地鐵的城市在決策時必須要納入考量。

理性來看，各地城市修建地鐵的熱情，相當多的是來自于政績驅(qū)動需求。財力不足，可以利用金融杠桿；客流量不夠，可以先建再說。地鐵修建是一時的，而城市發(fā)展是持續(xù)的，盲目上馬地鐵項目，損害的是城市的可持續(xù)發(fā)展能力。

（作者單位：東莞理工學(xué)院）