金融推動京津冀交通一體化建設

史銘 北京樂視致新電子商務（北京）有限公司

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金融推動京津冀交通一體化建設

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摘 要：京津冀協(xié)同發(fā)展是黨中央提出的一項重大國家戰(zhàn)略。伴隨著2015年上半年《京津冀協(xié)同規(guī)劃發(fā)展綱要》這一頂層設計方案的落地，國家提出要在京津冀交通一體化、生態(tài)環(huán)境保護、產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移等重點領域率先取得突破。

關鍵詞：京津冀協(xié)同發(fā)展 京津冀交通一體化 金融 建議

京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略的核心是有序疏解北京非首都功能，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，走出一條內(nèi)涵集約發(fā)展的新路子，探索出一種人口經(jīng)濟密集地區(qū)優(yōu)化開發(fā)的模式，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，形成新增長極。所有這些目標的實現(xiàn)必有快速、高效、大容量、低成本的互聯(lián)互通現(xiàn)代化、立體式、綜合交通網(wǎng)絡體系作為支撐。交通建設投資作為一項固定資產(chǎn)投資項目，需要眾多金融機構(gòu)參與，需要使用各種類型的金融工具，投入大量的真金白銀。所以，交通建設離不開金融的支持與引導。

一、京津冀交通一體化建設需要金融支持

（一） 需要金融支持的原因

金融支持主要包括：在建設過程中采用的投融資決策方式（投資主體是政府還是民營企業(yè)）和籌措方式（資金來自財政還是民營資本）。

交通作為一種準公共產(chǎn)品，它既具有公共產(chǎn)品的屬性，可以由政府部門作為投資主體。 同時也兼具私人產(chǎn)品的屬性，可以有民營企業(yè)作為投資主體。政府作為投資主體時，由于其本身財力雄厚且政府投資不以營利為目的，可以承接那些工程規(guī)模大、建設周期長、收益小的項目。通過運用財政金融手段，進行科學、有效、規(guī)范的投資。 民營企業(yè)作為投資主體參與到交通建設中時，通過引入市場機制，保證了資金的使用效率，同時可以發(fā)揮民營企業(yè)的創(chuàng)新性和技術優(yōu)勢。交通的這種特性，使得政府部門和私人部門可以共同投資，合作建設，充分發(fā)揮各個投資主體的優(yōu)勢，取長補短。

不同的投資主體表現(xiàn)為采用不同的投融資策略，即資金籌措方式。交通一體化作為整個京津冀的地區(qū)協(xié)同發(fā)展的先鋒兵。面臨著項目時間緊、區(qū)域交通類型多、科技含量高、承受風險大、投資期限長和資金投入大等特點。區(qū)域交通建設項目的這些特點，要求有不同融資策略滿足需要。隨著中國市場經(jīng)濟的發(fā)展，民營企業(yè)不斷發(fā)展壯大，民營資本已經(jīng)擴展到國民經(jīng)濟的方方面面。并希望更多地參與到中國的基礎設施建設當中。因此，資金籌措方式可以從過去主要靠政府通過指令性計劃和行政審批程序撥款，向更積極地引入民營資本的方向轉(zhuǎn)變。

構(gòu)建京津冀交通一體化，應該科學地動員和吸引民營企業(yè)和社會資本參與，有效地使用政府財政資金，積極調(diào)動商業(yè)銀行、民營企業(yè)、投資公司的參與積極性，充分發(fā)揮金融對交通建設的支持作用。

二、京津冀交通一體化面臨的金融問題

（一）京津冀三地金融業(yè)發(fā)展水平不平衡

從金融服務水平,即金融對實體經(jīng)濟的支持的角度分析，可以使用社會融資規(guī)模占GDP的比重來衡量。社會融資規(guī)模是一定時期內(nèi)實體經(jīng)濟從金融體系獲得的資金總額。它全面了反映一定時期內(nèi)金融體系對某一地區(qū)資金支持的總量指標。2014年京津冀三地社會融資規(guī)模占GDP比重分別為0.60、0.31、0.17。由此可見，天津和河北地區(qū)的金融服務水平遠低于北京水平，尤其是河北地區(qū)金融服務水平明顯偏低。 金融的發(fā)展水平不平衡制約了京津冀金融協(xié)同，導致河北和天津的交通建設項目從金融機構(gòu)獲得資金相對不足。

從融資成本的角度分析，利率下浮貸款占比指標能夠在一定程度上反映一個地區(qū)融資成本的高低，該指標是指在地區(qū)貸款總額中，利率下浮貸款的金額所占的比重。利率下浮貸款占比高，說明融資成本較低；反之，融資成本較高。

（二）現(xiàn)行監(jiān)管政策和地方行政界限制約跨區(qū)域金融合作

現(xiàn)行監(jiān)管政策和地方行政界限制約了金融對區(qū)域交通建設投資所起到的支持作用。金融系統(tǒng)的組織和構(gòu)建是一項復雜的系統(tǒng)性工程，金融機構(gòu)比例、相互間的協(xié)同關系、企業(yè)日常經(jīng)營的資金支持程度，以及發(fā)生糾紛時的解決機制等，都需要政府部門進行斡旋，并達成一致意向。長期以來，各地政府部門在行政上各自為政，因而形成了非常堅硬的行政壁壘。

同時，在中央對地方政府官員的政績考核還是以GDP為衡量標準的情況下，地方政府為爭取更多資源發(fā)展本地經(jīng)濟，排除外地競爭，也容易設置各種行政壁壘，導致金融市場被分割，阻礙資本的跨區(qū)域流動，引發(fā)經(jīng)濟金融發(fā)展的諸多問題。

（三）京津冀三地金融基礎設施建設滯后

金融業(yè)作為高端服務業(yè)，除了本身運作巨額資金外，還是一個高度依賴信息的行業(yè)。地方政府的財務信息，交通建設企業(yè)的信用信息，風險管理信息，交通行業(yè)發(fā)展信息等都對銀行、證券、保險、信托機構(gòu)的日常經(jīng)營具有舉足輕重的作用。然而，現(xiàn)實是這些重要信息在各地區(qū)各行業(yè)還不健全，跨區(qū)域的經(jīng)濟金融數(shù)據(jù)信息采集和共享機制缺失，導致三地信用評價體系建設進度不一、評價標準不統(tǒng)一、信用市場行業(yè)規(guī)則不完善、機構(gòu)發(fā)展不均衡，無法實現(xiàn)相關信息的互聯(lián)共享。同時，三地尚未形成對信用中介機構(gòu)的監(jiān)管和風險防范機制，對企業(yè)的評級結(jié)果尚不能實現(xiàn)互認，影響評級結(jié)果的跨區(qū)域使用。

作為金融基礎設施的重要方面，結(jié)算手段與結(jié)算渠道是實現(xiàn)金融支持實體經(jīng)濟的關鍵因素。目前，京津冀三地跨地區(qū)結(jié)算手段單一，渠道不夠暢通，效率低，范圍窄，需要加大力度建立區(qū)域清算系統(tǒng)。例如，京津冀地區(qū)公共交通的金融IC卡跨區(qū)域使用還沒有實現(xiàn)。因此，三地迫切需要實現(xiàn)清算和結(jié)算的一體化，實現(xiàn)支付結(jié)算、異地存儲、信用擔保、融資租賃等業(yè)務同城化，降低社會各界獲取金融服務的成本。

三、金融支持京津冀交通一體化的建議

（一）地方政府間加強合作 破除行政壁壘

通過深化改革打破地方政府間的行政壁壘，建立完善京津冀地區(qū)地方政府、金融監(jiān)管部門和金融機構(gòu)三方參與的合作協(xié)調(diào)機制，設立專門的機構(gòu)來統(tǒng)籌地方相關行政機構(gòu)、交通建設主管部門和金融業(yè)部門，負責制定關于支持交通建設的金融政策，實現(xiàn)對金融要素資源的統(tǒng)一調(diào)度。解決由于京津冀三地政府話語權(quán)不對等，地方經(jīng)濟利益盤根交錯，導致的京津冀三地交通基礎設施建設非常不均衡，落差巨大，以及其中最棘手的2300公里“斷頭路”問題。在《京津冀協(xié)同規(guī)劃發(fā)展綱要》出臺后，陸續(xù)頒布了一系列法律法規(guī)支持三地的交通建設。

京津冀三地區(qū)應加大溝通力度，保證建設項目統(tǒng)一規(guī)劃、同步實施、同期建成，加快交通基礎設施互聯(lián)互通，盡快打通“ 斷頭路”；推進運輸服務一體化，確保2016年實現(xiàn)區(qū)域公共交通采用統(tǒng)一的“一卡通”服務；推進管理一體化，加快建立京津冀綜合交通運輸管理機制，研究制定統(tǒng)一的政策、制度、法規(guī)和標準體系，實現(xiàn)綜合管理，降低管理成本，提升運營效率。

（二）加強京津冀地區(qū)信用體系建設

京津冀要構(gòu)建穩(wěn)固的區(qū)域金融信用基礎。推動建立區(qū)域信用體系制度和信息交流平臺，將社會信用體系建設作為金融合作的長期目標。構(gòu)建京津冀地區(qū)統(tǒng)一的支付結(jié)算系統(tǒng)，通過技術開發(fā)、業(yè)務創(chuàng)新、網(wǎng)絡建設等方面的合作，提高跨區(qū)域結(jié)算效率。三地的商業(yè)銀行在人民銀行的統(tǒng)一組織推動下，加強擔保體系建設，完善相關的法律、會計、審計等金融中介配套服務。

（三）京津冀交通一體化建設中使用多種融資模式

在京津冀交通基礎設施的建設過程中，除了政府政策的有力引導，財政投資和民間資本的積極參與以及完善的信用基礎設施外，還要根據(jù)交通建設項目的實際情況采取必要的融資模式，滿足交通建設項目對資金的需求。

1.PPP模式。PPP(Public-Private-Partnership)模式，即公共政府部門與民營企業(yè)合作模式，是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務，以特許權(quán)協(xié)議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系，并通過簽署合同來明確雙方的權(quán)利和義務，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結(jié)果。

城市公共交通系統(tǒng)作為準公共產(chǎn)品，本身具有公共產(chǎn)品的屬性，同時又兼有私人產(chǎn)品的特性。準公共產(chǎn)品既可以由政府提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場機制提供，即政府和民間合伙的方式。公共交通基礎設施的這些特性，非常適合使用PPP模式。PPP模式將部分政府責任以特許經(jīng)營權(quán)方式轉(zhuǎn)移給社會主體（企業(yè)），政府與社會主體建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，政府的財政負擔減輕，社會主體的投資風險減小。

2.金融租賃。金融租賃是一種通過融資租賃形式獲得資金支持的金融業(yè)務。由出租人根據(jù)承租人的請求，按雙方的事先合同約定，向承租人指定的出賣人，購買承租人指定的固定資產(chǎn)，在出租人擁有該固定資產(chǎn)所有權(quán)的前提下，以承租人支付所有租金為條件，將一個時期的該固定資產(chǎn)的占有、使用和收益權(quán)讓渡給承租人。

目前，在國內(nèi)金融租賃應用最多的場景是在民航領域，各大航空公司的絕大多數(shù)民航飛機的購置采取都的是租賃方式。金融租賃在我國仍屬于起步階段，業(yè)務規(guī)模與歐美發(fā)達國家甚至是一些發(fā)展中國家相比，仍處于較為落后的狀態(tài)。在交通行業(yè)的應用也還只是在嘗試階段。未來，金融租賃在交通運輸?shù)难b備租賃、工程機械設備租賃等方面都可以發(fā)揮相當廣泛的作用。

3.資產(chǎn)證券化。現(xiàn)代意義上的資產(chǎn)證券化一般都是指狹義的資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化是以資產(chǎn)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流為支持，在資本市場上發(fā)行證券進行融資，對資產(chǎn)的收益和風險進行分離和重組的過程。具體操作是：將能在未來產(chǎn)生可預見的現(xiàn)金收入，但缺乏流動性的資產(chǎn)（如：高速公路建設貸款、城市軌道交通建設貸款等）出售給特定發(fā)行人，發(fā)行人以該資產(chǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)金流為支撐通過打包組合創(chuàng)建一種金融工具或權(quán)利憑證，進而將這些缺乏流動性的資產(chǎn)轉(zhuǎn)換成可以在金融市場出售和流通的證券。

未來預期收益和未來持續(xù)的現(xiàn)金流量是資產(chǎn)證券化的首要條件。交通是京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，京津冀地區(qū)的交通基礎設施建設項目具有良好的未來預期收益和持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流量（如：路橋收入、港口泊位收入、鐵路和地鐵客貨運費收入等），所以是非常適合資產(chǎn)證券化的優(yōu)良資產(chǎn)。 通過資產(chǎn)證券化可以解決京津冀地區(qū)交通建設項目的資金需求量大的問題，大大提高銀行的參與積極性，降低銀行的資金風險。

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