新常態(tài)下的航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

趙艷蓉

【摘 要】 為促進我國航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型和服務(wù)升級，分析信息流、價值流的融合互聯(lián)在產(chǎn)業(yè)價值鏈驅(qū)動下的新模式，指出航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢呈現(xiàn)船舶大型化、運營聯(lián)盟化、產(chǎn)業(yè)信息化、價值鏈整合及壟斷化動向等特征。闡述：我國航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀；通過價值鏈整合的互補模式、技術(shù)引領(lǐng)方式，實現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效。

【關(guān)鍵詞】 船舶大型化；航運聯(lián)盟；產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)

2014年，盡管大部分航運上市公司借助低油價實現(xiàn)業(yè)績翻身，但航運業(yè)供過于求的市場格局并未好轉(zhuǎn)。依托航運聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、價值鏈整合等新模式，培植發(fā)展新業(yè)態(tài)，實現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)型和服務(wù)升級，成為業(yè)界共識。

1 航運業(yè)發(fā)展趨勢

1.1 船舶大型化

大型船舶運輸具有運量大、效率高、成本低等特點。馬士基航運公司作為全球最大的班輪公司先行接受運營全球最大集裝箱船，基于單船成本的迅速下降，實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟效益和更強的競爭力。繼馬士基航運公司之后，目前已有越來越多的班輪公司加入了訂造“萬箱船”的行列。

船舶大型化已成為航運企業(yè)發(fā)展大勢，其投運船舶運力越大，單箱成本就越低，市場競爭力也隨之提升。大型船舶的運營在降低單箱成本的同時，在節(jié)能降耗方面相較于普通的1萬TEU級別的集裝箱船可節(jié)省約20%的能耗。[1]

國內(nèi)航運業(yè)包括原中國遠洋、原中海集運在內(nèi)的大型班輪公司也在訂購運營大型船舶。2014年11月，原中海集團正式運營從現(xiàn)代重工訂購的新集裝箱船“中海環(huán)球”，創(chuàng)造了新的大型船舶運營紀錄。

1.2 運營聯(lián)盟化

隨著集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展，班輪運輸市場供需矛盾日益尖銳，船舶運輸企業(yè)無法獨自完成低成本高質(zhì)量的航運服務(wù)。[2] 世界主要班輪公司通過艙位互租、碼頭共享等形式聯(lián)合經(jīng)營，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實施大規(guī)模聯(lián)營。自1995年以來，航運聯(lián)盟成為航運市場的主旋律，先后經(jīng)歷多輪聯(lián)盟重組，幾個大型航運聯(lián)盟集團控制著全球東西主干航線80%以上的貨源。

作為“一帶一路”戰(zhàn)略的排頭兵，國內(nèi)大型航運企業(yè)積極參與聯(lián)盟構(gòu)建，并發(fā)揮優(yōu)勢。2014年2月，原中遠集運參與組建CKYHE海運聯(lián)盟，與4家航運巨頭合作運營亞洲至北歐、地中海的10條航線。同期，原中國遠洋和原中海集運建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，確立了資源共享的發(fā)展機制。我國航運企業(yè)的聯(lián)盟化運營實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，有效擴大了航運企業(yè)在國際航運業(yè)的影響力。

1.3 壟斷化動向

航運聯(lián)盟通過艙位互換和共同派船等方式，增加了航線密度及服務(wù)頻率，提高了運營效力，但隨著產(chǎn)業(yè)資本的集中，戰(zhàn)略聯(lián)盟出現(xiàn)了壟斷趨向。

為強化在亞歐航線的運營，全球航運業(yè)排名前三的馬士基航運公司、地中海航運有限公司和法國達飛海運集團在2013年計劃達成組建名為“P3聯(lián)盟”的長期聯(lián)盟運營協(xié)議?；赑3聯(lián)盟在亞歐航線的總運力規(guī)模超過45%的影響力，其組建需要獲得北美和歐亞多國監(jiān)管機構(gòu)的審核通過，其中，美國和歐盟監(jiān)管層已先后于2014年的3月和6月作出批準。借助事先申報審查制度，中國商務(wù)部依據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》于2014年6月17日公告認定經(jīng)營者過度集中具有排除和限制競爭的后果，對P3聯(lián)盟作出了禁止決定。

P3聯(lián)盟計劃采取通過一個實體統(tǒng)一實施成本控制和價格確定的方式，使單箱成本非常低，因而未能獲得我國監(jiān)管部門的審批通過，這映射出聯(lián)盟壟斷化發(fā)展的新動向。作為國際航運大鱷與發(fā)展中國家貨主之間的首次較量，我國以經(jīng)營者過度集中為由對P3聯(lián)盟的組建作出禁止決定，對航運業(yè)產(chǎn)生深遠影響。

1.4 產(chǎn)業(yè)信息化

在航運市場運力供求總體失衡、企業(yè)盈利空間承壓的新常態(tài)下，航運業(yè)開始通過新技術(shù)融合和商業(yè)模式創(chuàng)新突破傳統(tǒng)航運產(chǎn)業(yè)服務(wù)邊界，尤其是借助產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，推動航運產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級思路已萌芽并逐步付諸于行動。

航運企業(yè)將銷售渠道拓展到網(wǎng)絡(luò)，開展網(wǎng)上訂艙和物流服務(wù)，線上做交易線下做服務(wù)，航運信息透明化和中間環(huán)節(jié)減少使得交易更便捷，進一步提升價值創(chuàng)造能力。遵循互聯(lián)分享的互聯(lián)網(wǎng)思維，航運優(yōu)勢企業(yè)或聯(lián)盟正致力于打造專業(yè)化的航運搜索引擎。

基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的電商業(yè)務(wù)給航運業(yè)帶來了比以往任何時候都激烈的全球化競爭。國內(nèi)航運聯(lián)盟及原中遠集團、原中海集團、中國外運等大型航運企業(yè)應(yīng)借力產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，提升核心競爭力，打造開放型、共享式的航運電商服務(wù)平臺，協(xié)調(diào)發(fā)展線上線下銷售體系，提高服務(wù)能力，有效整合各類航運資源，發(fā)展供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)，全面重構(gòu)航運企業(yè)的人、財、物及服務(wù)理念，實現(xiàn)業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型升級。

1.5 價值鏈整合

隨著以航運訂艙服務(wù)為主體的班輪公司電商平臺的興起，航運業(yè)出現(xiàn)了價值鏈大整合的趨勢。例如馬士基、鐵行渣華、地中海航運等班輪公司組成的“INTTRA”集裝箱承運人聯(lián)合體平臺，實現(xiàn)了每周可處理超過30萬TEU的集裝箱訂單交易量，形成了基于航線和運力的貨物、人力、資金、服務(wù)等數(shù)據(jù)信息的價值鏈大整合。

我國國企的發(fā)展模式已從增量發(fā)展變?yōu)榇媪拷M合，國家航運產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略意志的實現(xiàn)，需要航運國企的開拓先行。在新常態(tài)的航運產(chǎn)業(yè)背景下，無論從國家還是企業(yè)自身來說，航運產(chǎn)業(yè)呼吁進一步整合發(fā)展擁有航運主業(yè)的原中遠集團、原中海集團、招商局集團和原中外運長航集團等4家央企集團的業(yè)務(wù)。2015年年底，國資委批準原中遠集團與原中海集團通過實施重組強強聯(lián)合，這代表航運業(yè)價值鏈整合的國企重組對本輪國企改革布局具有重要的戰(zhàn)略意義。

2 結(jié) 語

航運業(yè)呈現(xiàn)出運力供求總體失衡、運價低水平波動、企業(yè)盈利空間承壓的新常態(tài)。把握船舶大型化、運營聯(lián)盟化、產(chǎn)業(yè)信息化、價值鏈整合是當(dāng)今班輪運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，以互助互補新模式、互聯(lián)信息新技術(shù)，整合提升傳統(tǒng)航運產(chǎn)業(yè)的價值鏈，實現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)的低成本、高效率和優(yōu)服務(wù)，同時關(guān)注國際航運出現(xiàn)的壟斷化動向。我國航運企業(yè)需審時度勢，響應(yīng)海洋強國的國家戰(zhàn)略，培育國家航運產(chǎn)業(yè)的價值增值點，并以點帶面創(chuàng)新機制，發(fā)揮航運聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的杠桿作用，做實做強，為國家海運強國建設(shè)和航運業(yè)健康、有序發(fā)展貢獻力量。

參考文獻：

[1] 張晴.金融危機下航運企業(yè)聯(lián)盟的經(jīng)濟分析及其對策[J].物流科技，2010（5）：6-7.

[2]王彥.班輪公會的衰落及航運聯(lián)盟的發(fā)展[J].世界海運，2001（6）：17-19.